文静  权晓[1]

海事请求保全制度是指海事法院根据海事请求权人的申请，为保障其海事请求权的实现，对被请求人的船舶等财产所采取的强制措施。海事请求保全制度说到底就是扣押船舶的法律制度，在某种意义上它是国际扣船公约在国内立法的体现。然而，在我国的司法实践中，扣船时却会产生诸多问题，如不能正确处理这些问题，会导致不同的海事法院各执一词，如此不仅会影响当事人的权益，更会妨碍司法公正及我国航运业的发展。本文选择了广州海事法院的一些案例进行分析，并着手从宏观上提出解决方案。

一、问题的提出

（一）申请扣押船舶的主体问题

    依照《海诉法》第十二条，具有海事请求权的人都可以成为申请扣押船舶的主体，但有时申请扣押船舶的主体并非与本案有直接的利害关系，此时申请人能否成为扣押船舶的主体在司法实践中存在较大的争议。

1.申请人通过受让债权成为合同当事方，法院准予其扣押船舶

【案例1】案外人周某将其自有船舶售予被申请人卢某、陈某，并办理了过户手续，后周某将其债权转让给申请人昌实公司并通知了卢某、陈某。后因两被申请人一直未支付船舶买受款，申请人昌实公司向法院申请扣押涉案船舶。法院认为，申请人受让债权后，原买卖合同的权利亦全部转让给申请人，申请人有权就因船舶买卖合同产生的纠纷申请扣押船舶。[2]

2.公司替员工支付死亡赔偿金后，以合同而非侵权来申请扣押船舶，法院准予其申请

【案例2】申请人利海防污公司应“阿瑟拉”轮的请求，派遣其员工李某登轮进行清污作业，李某在作业中坠亡，申请人在向李某的法定继承人赔付了各项赔偿金后，以“阿瑟拉”轮不符合安全作业要求引起其员工在清油作业中发生坠亡事故、并给申请人其造成经济损失为由，要求扣押“阿瑟拉”轮。法院认为，该请求属于为船舶营运、管理、维护等提供服务中产生的海事请求，可以申请扣押船舶。[3]

（二）被扣押船舶的客体问题

1.非《海商法》所规定的船舶可否被扣押的问题

【案例3】申请人毕某因与被申请人臧某存在游艇买卖合同纠纷，向法院申请扣押停泊在广州番禺某游艇会的“蓝鲸2号”游艇，尽管该船舶持有三亚海事局出具的船舶所有权证书，但游艇出入港口无需向各海事局备案，海事局亦无法监管。因此在法律适用时，法院认为游艇应属于普通财产，不宜适用《海诉法》，故裁定依照《民诉法》第一百零一条，准予扣押，并由申请人自行监管。[4]。

如被扣押的船舶为渔船，法院亦认为属于普通财产，适用《民诉法》第一百零一条进行扣押，并由申请人自行监管。

2.在建船舶可否被扣押的问题

【案例4】申请人离岸服务公司因与被申请人广新重工公司存在船舶建造合同纠纷，向法院提出扣押被申请人船坞内船壳号为GS13183、暂定名为“QMS 海洋”的在建船舶。法院认为，该船舶尚未建成交付，所有权仍属于被申请人，现被申请人并未在约定期限内将船舶建好并交付，存在违约，申请人有权申请扣押船舶。因此依照《海诉法》第二十一条第（十三）项的规定，准予扣押。

此案扣押船舶后，双方当事人在香港进行仲裁。由于在建船舶停在被申请人的船坞内，被申请人仍继续建造的行为是对船舶进行升值，因此法院亦准许其继续建造。[5]

3.已被其他行政机关扣押的船舶可否被扣押的问题

【案例5】申请人蒋某与被申请人萧某合伙投资建造“粤东莞工0833”轮，该轮建造完工后登记在被申请人名下。随后该轮承接了几次工程作业，被申请人均未给申请人分红，后该轮因被申请人违法运营被珠海渔政部门扣押，被申请人逃逸。申请人因此申请扣押船舶。

因申请人无法提供具体的船舶位置，且只是担心被申请人转移财产，更何况该轮已经被珠海渔政部门扣押监管，申请人其实无需担心船舶安全。因此在法院的释明下，申请人将请求改为查封船舶、限制权属转让，法院依照《民诉法》第一百零一条予以准许。[6]

（三）海诉法扣押船舶及扣押后的诉讼问题

1.海诉法第十三条、十九条在适用时产生的问题

【案例6】船籍港为浙江的“永丰88”轮从日照运输钢材到海口，在目的港卸货时因被雨淋湿而导致货损，托运人的保险人进行赔付后取得代位求偿权。后该轮今停泊在广州港，保险人因此依据《海诉法》第十三条向本院申请扣押该轮。本院依法扣押后，保险人依据《海诉法》第十九条向本院提起诉讼。该轮的船舶所有人（即该案被告）为六个自然人，户籍均在浙江省，该案除了被扣押船舶所在地以外，其余与争议有实际联系的地点均不在本院辖区，为查明案件事实和送达造成了极大困难。[7]

2.仅对船舶享有留置权无法解决的问题

    【案例7】上海建港公司将其所属的“建港803”轮委托中船公司修理，中船公司修理船舶完毕后，该轮一直滞留在中船公司船坞内，产生大量的停靠费用。中船公司已向上海建港公司发出《关于留置“建港803”轮的通知》，将要求其支付修理费及停靠费，上海建港公司收到该通知后，欲将该轮强行驶离船坞。中船公司仅以留置权无法对抗上海建港公司的做法，因此向法院申请扣押船舶，法院予以准许。[8]

3.船舶优先权是否一定要通过扣押船舶行使的问题

【案例8】李某等六人均为“桦誉8号”轮的船员，从2002年起至申请扣押船舶之日均在该轮工作，被告拖欠每人工资平均五万元，李某等六人担心优先权无法实现，坚决要求扣押船舶，并要求对方提供10万元担保，法院让当事人签署了保证书后予以准许。[9]

《海商法》第二十八条规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使，有些船员因被拖欠工资，希望能够获得船舶优先权，于是在起诉前就申请扣押船舶。但依照《海诉法》第十六条的规定，有些法院会责令请求人提供担保，因此有些船员因支付不起申请费、担保金而放弃。船员放弃扣押船舶后是否还享有优先权的问题，各海事法院做法也并不统一。

现有些观点认为，船舶优先权的主张与行使在一定条件下是可以分离的，申请扣押当事船舶并非认定船舶优先权的前提条件，可在程序上将船舶优先权划分 为主张、行使与实现三个阶段，这样对执行程序了惝有根本的影响，既不影响申请执行时效，也不影响申请扣船、更不影响船舶优先权的分配顺序。[10]

4.扣押船舶后船舶监护主体及责任的问题

【案例9】2011年底，当年广东的水运巨头企业穗粤公司资不抵债，拖欠上百船员工资、船舶修理费及数个银行的巨额贷款，船员情绪激动，一度聚众到法院静坐，要求法院尽快予以处理。但穗粤公司并未申请破产，法院根据扣押并拍卖了27艘船舶。但在法院扣押的时间段里，并未明确船舶的监护主体及监护责任，穗粤公司管理人员弃船，申请人为船舶修造厂及银行，也出于各种原因不愿意承担监护责任，导致船况非常不好，因此拍卖过程持续了很长时间，最终以变卖的方式将27艘船舶全部卖出。在进行债权登记时，有一批船员以法院扣押后他们仍在船上看管为由，也向法院进行债权登记。承办法官觉得可疑，于是亲自登轮，采取隔离询问的方式了解情况，后发现部分船员存在虚假诉讼的情况，实际上他们并未登轮看管船舶。经过批评教育，他们主动撤回了债权登记的申请。[11]

二、相关法律的完善是解决问题的基本方法

上述案例虽然无法囊括同类问题的所有扣船情况，但已经基本覆盖司法实践中常见的情况。通过对不同案件审理的考察，我们可以发现扣押船舶已经在司法实践中引发了不少争议，这种争议主要集中在扣押船舶的主客体问题以及与海商法、海诉法与其他法律的衔接方面。现我国正在启动海商法的修改程序，笔者认为，现行《海商法》、《海诉法》对扣押船舶的规定过于简单，且相关的法律规定分散在不同的章节中，为扣押船舶的法律适用造成困难。

现《海商法》的修订已经提上日程，笔者认为，《海诉法》及其他与海事相关的司法解释也应进行修改完善，完善法律应注意以下方面的问题：

（一）海事法律的完善需坚持理论研究与司法实务的平衡

1.严格限制申请扣押船舶的主体

      《海诉法》第二十二条已明确规定，非因海事请求不得申请扣押船舶。因为船舶不是一般财产，而是重要的生产运输工具，一旦被扣押，不但不能创造价值，还要额外支出费用，其损失将十分巨大，故将申请扣押船舶的主体严加限制是十分必要的。如海事请求人不具备海事请求权，则会导致错误扣押船舶。

       但《海商法》、《海诉法》及相应的扣船公约均未对“海事请求”作出解释性规定，而是像《海诉法》第二十二条一样采取封闭式定义，即具休列举海事请求的各类以限定范围，并没有兜底条款。同理，建议在立法中也将扣押船舶申请人的范围以封闭式定义再进一步予以明确。

2.明确客体即船舶的定义

我国《海商法》对船舶的定义有着不统一之处，依照《海商法》第三条，船舶是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外，而且船舶包括船舶属具。而依照我国《海商法》第165条2款，使不包括在海船范围内的20总吨以下的小型船艇与海船或其他海上移动式装置发生碰撞时，成为可以适用第八章船舶碰撞法的船舶，船舶的范围被扩大了；但用于军事的或者政府公务的船艇相互之间或与商船发生碰撞时仍不属于适用碰撞法的船舶。而在《海商法》第九章中，“船舶”是指本法第三条所称的船舶和与其发生救助关系的任何其他非用于军事的或者政府公务的船艇。而依照《海商法》第210条，适用我国海事赔偿责任限制的船舶是以300总吨以上为起点的。可见，在《海商法》的不同章节里，对船舶的定义是不一致的。

造成这些不一致的原因可能是在《海商法》立法的当时，我国民商法体系尚未成形，因此《海商法》的制定是在结合我国实际需要的基础上，更多地借鉴国外先进的海事海商法律制度规定、海运国际公约和航运贸易惯例而形成的。因为各国对于适用其碰撞法的船舶与其海商法所定义的船舶范围不一定是一致的，如日本、台湾地区排除了军艇和政府公务船对海商法的适用，但却规定此类船舶发生碰撞时可以适用碰撞法。而另外，各国规定适用其救助法的船舶与其海商法所定义的船舶范围也不完全一致，如前苏联《海商法》的船舶不包括悬挂海军旗的船舶，但却规定悬挂海军旗的船舶也适用救助报酬。[12]我国《海商法》制定时借鉴了其它国家的做法，用保守的方法对复杂的问题只作了简单的规定，从而规定缺乏足够的可操作性。

现我国的民商事法律体系已建立，《海商法》修改时应当对船舶定义进行统一，以避免出现不同章节不同定义的情况。

（二）海事法律的完善需坚持特别法和一艘法的平衡

按照法律规范的协调和统一性的立法技术的要求，整个法律体系应当协调一致。特别法应当与一般法之间相互协调，且特别法效力要优于一般法。因此，最符合一般法和特别法的协调性要求和法律逻辑思维的立法应是先制定一般法，再根据某些领域的特殊需要制定专门调整该领域的特别法。而我国是先制定作为特别法的海事相关法律，后形成作为一般法的民商事法律体系，导致我国现行海事法律制度与一般的民商法制度存在大量不一致甚至相互冲突的规定。[13]例如《民诉法》第二章关于管辖的部分，确立的基本原则是原告就被告，但《海诉法》第十九条完全打破了这个限制。《民诉法》中之所以设立原告就被告原则，是为了防止原告滥诉及公平保护被告的诉讼利益，而《海诉法》第十九条作此规定，并不符合该原则。

当然，出现此情形实际上是船舶扣押制度国际化的体现。由于航运业的国际性和船舶的流动性，扣船地点常常很难与双方协议的管辖地点一致，可能会给实体审理带来困难。因此，建议以相关的司法解释进行规制，以减少法律适用所造成的冲突。

（三）取消不合理的规章制度

债权登记后进行的确权诉讼，其立法依据在诉讼法理论方面需要研究，其一审终审的制度在司法实践中是否能达到预期的效果也有值得探讨的地方。

首先，确权诉讼的概念不准确。

在诉的分类中，普遍认可的观点是诉可以分为三类，即变更之诉、给付之诉和确认之诉，但确权诉讼与上述三类诉不同。在诉的性质上，确权诉讼符合给付之诉，然而给付之诉不可以一审终审，这就导致了确权诉讼制度的矛盾之处。

其次，确权诉讼实行一审终审，不利于公正地审理案件。

2016年3月1日，《最高人民法院关于海事法院受理案件范围的规定》实施，新类型的海事案件也随之增加，有些海事案件涉及较多学科或专门技术问题，以及难以调查的事实和适用法律等方面问题，其复杂性导致经两审审理也难以断清。因此，将复杂的海事案件以一审终审结案，在公正与效率两者的比较上，对公正的影响也很大，也难以对法官是否公正裁判在程序上作出有力的监督。

再次，确权诉讼案件在实践中难以达到立法时设想的提高审判效率、及早清偿债务的目的。

在确权诉讼包含涉外因素的情况下，由于法律对涉外案件的审理没有规定结案期限，其审判周期从实践上来说也可能超过两审的期间。另，《海诉法》规定碰撞、触碰类型的案件审限为一年，如果需要鉴定、评估，则实际审理周期会更长。上述案件的存在导致短时间内审结全部案件并进行债权分配成为不可能。

最后，确权诉讼案件与其它海事法院正在审理的与被拍卖船舶有关的案件在管辖和审理程序上难以协调一致。确权诉讼适用一审终审程序，而与被拍卖船舶有关的其它案件则需要两审终审，导致案件审级上的不平等。[14]

综上，确权诉讼在实际运用中并未发挥当初设计的功能，相反却带来一些程序上的问题。因此，取消确权诉讼一审终审的程序，总体上有利于公正地审理海事案件，也有利于扣押环节和诉讼环节更好地衔接。

三、引入破产程序是解决问题的根本导向

（一）引入破产程序能有效解决船舶优先权行使时的矛盾

尽管《海商法》第二十八条规定，船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使，但实践中，行使船舶优先权的当事人很多是债务人聘用的船员，本身就处于弱势地位，无力支付扣押船舶时的担保金。即使有些船员在支付了担保金并成功扣押船舶的情况下，在破产案件和海事案件分开受理的情况下，船舶优先权人的法律适用程序反而与破产法对于职工在破产清算中的程序重复或冲突，船舶优先权人有可能在债权人会议的决议上无真正的表决权。依照《破产法》第十九条的规定，破产案件受理后，针对债务人的财产保全应当解除，如引入破产程序，优先权申请人向法院申请扣押船舶，优先权案件及破产案件均为同一法院受理，法院自然会一并考虑优先权申请人的权益，同样可以保障申请人的优先权，还解决了其是否要通过扣押船舶行使的矛盾问题。

（二）有效衔接船舶扣押后的法律程序与破产程序，促进法律程序有序进行

船舶为企业的重要经营资产，企业在进入破产程序后，对船舶的保全或者处分措施应慎之又慎。海事法院在企业进入破产程序后，根据企业的经营状况，考虑是否启动船舶拍卖程序。债权人在船舶拍卖之后没有获得完全的，可以在破产程序中申请债权登记等待最终受偿，避免了破产程序和拍卖程序时间顺序上不一致，导致全体债权人分配不一致。

四、借助民间力量是解决问题的有力补充

被扣押船舶安全监管的焦点是：谁是被扣押船舶的安全管理主体？

最高人民法院民事审判第四庭、中国海事局《关于规范海上交通事故调查与海事案件审理工作的指导意见》二（三）规定，“被扣押船舶应当配备足够的在船值班的适任船员，保证船舶的安全。海事局对存在安全隐患的被扣押船舶可以采取强制措施配备船员，或者责令被扣押船舶移泊。涉及被扣押船舶的安全监管、船舶动向等有关事项，海事局与海事法院应当互相通报信息，给予必要的工作配合。”本规定调整的面比较狭窄，但参照此规定，被扣押船舶的安全管理主体仍是船舶所有人或船舶经营人。

如果让当事人自行看管，则容易出现上文第9个案例所出现的问题，笔者认为，在船舶所有人放任不管或弃船时，可借助民间力量，将船舶看管公司纳入安全管理的主体。具体可参考《最高人民法院关于人民法院执行工作若干问题的规定（试行）》第47条，根据该条规定，人民法院对拍卖、变卖被执行人的财产，应当委托依法成立的资产评估机构进行价格评估。而《最高人民法院关于人民法院民事执行中拍卖、变卖财产的规定》则提出选择评估机构的三种方案：第一方案是由申请执行人及被执行人协商，并将商定一致的评估机构报请人民法院审查确定，体现了对当事人意愿的尊重；第二方案是如协商不成的，则由人民法院召集双方当事人，采取抽签、摇号等随机方式确定评估机构；第三方案是在当事人双方提出申请的情况下，通过招标的方式确定评估机构。招标的方式有利于委托到资质高、信誉好、收费低、服务好的评估机构，也有利于最大限度地维护当事人的合法权益。

    由于船舶具有较强的流动性，大部分扣船案件都会存在“时间紧、速度快”的情况，因此不宜在当事人申请扣押船舶时选用协商或者招标的方式选定船舶看管公司，而是法院应当事前就要做好招标工作，选定数个船舶看管公司进入法院的摇珠备选名单，并公布各公司的看船报酬标准，在扣押船舶之前，由法院进行摇珠选定。

五、小结

    经过上文的总结，要完善扣押船舶制度，除了对《海商法》、《海诉法》予以完善外，还要引入破产程序、借助民间力量。这种调整一方面使扣押船舶的内容更明确，另一方面，也更有利于解决司法实践中出现的问题。