谢辉程[1] 骆振荣[2]

摘 要：船舶优先权实现方式是海事诉讼特别程序的重要内容之一，这一内容伴随着船舶优先权出现的时间很早，但是令人遗憾的事，直到今天仍然没有形成成熟体系，仅仅在研究船舶优先权这一实体权利时提到船舶优先权船舶扣押和拍卖问题。本文从船舶优先权的性质出发，结合船舶优先权制度在我国相关法律规定与司法实践现状，分析通过司法途径实现船舶优先权存在的突出问题，探究如何完善这一程序，形成确认与实现船舶优先权程序衔接制度，平衡船舶优先权人、船舶优先权义务人、债务人和其他债权人等各方主体的利益。

关键词：船舶优先权  司法途径  海事诉讼特别程序法

我国《海商法》中关于船舶优先权的规定，是根据国际惯例，并参照1993年《船舶优先权和抵押权国际公约》制定的，旨在保证债权人依法提出的特殊海事请求，对产生该海事请求的船舶，享有优先受偿的权利。

尽管各国法律均规定船舶优先权必须通过一定的司法程序来行使，但在不同法系国家，基于船舶优先权性质的认定不同，其做法仍有一定差别。在英美法系国家，船舶优先权须通过所谓“对物诉讼”程序来行使。而在大陆法系国家，一般则须通过法院扣押并拍卖船舶的程序来行使。我国《海商法》第二十八条明确规定：“船舶优先权应当通过法院扣押产生优先权的船舶行使”。

一、   理论分歧：船舶优先权性质的简要评说

根据《海商法》第二十一条规定，船舶优先权是海事请求人依法享有的，向船舶所有人、光船承租人、船舶经营人提出海事请求，对产生该海事请求的船舶具有优先受偿的权利。优先权在民法学界一直是极具争议性的话题。[3]而船舶优先权的情况则更为复杂，加上国际上的影响，海商法学者有的认为船舶优先权是一种程序权利；[4]有的认为它是一种实体权利。[5]而认为它是实体权利的学者中，有的人认为它是一种担保物权，[6]属物权的范畴；有的则认为它是一种特殊的债权。[7]本文无异于在此定纷止争，而是从程序的角度来讨论。

债权说认为，船舶优先权是基于船舶产生的特定债务，因为法律的特别规定，而就船舶及其附属物有优先受偿的权利，支撑这样学说的理由主要有以下几个方面：第一，担保物权一般成立在主债权之后，而船舶优先权与主债权同时发生，这不符合担保物权的成立规则，而是法律规定的一种优先债权；第二，物权需要公示，船舶优先权即不登记也不占有公示，不具备物权公示的基本属性；第三，担保物权的受偿秩序以设立时间先后而定，但是船舶优先权是依据法律规定的秩序而受偿。

担保物权说认为船舶优先权符合物权的基本特征，其理由如下四点：第一，根据物权法定的原则，船舶优先权以及种类是法律规定的，不允许当事人对船舶优先权及其种类进行任何的约定；第二，船舶优先权具有追及的效力，如果船舶优先权没有实现，也没有经过催告程序和除权判决，那么船舶优先权不因为转让行为而消失；第三，债权的内容体现为请求权，请求他人为或者不为一定的行为，而物权是一种支配权，体现对物管理和支配的权利。船舶优先权明显不是一种请求权，而是间接支配标的物，以保证自己的债权优先得到清偿。

    上述争论直到《海商法》定稿时依然存在，而最后定稿的《海商法》对此实际上采取了回避的态度。对于这一问题，我们应理解船舶优先权作为《海商法》中一项特殊的制度，是航运实践中的产物，它是对担保物权根据海商法领域特殊性而衍生出来的，有别于《担保法》规定的抵押权、质权、留置权三种传统的担保物权，自成一派。所以，笔者认为船舶优先权是一种以船舶为客体的特殊担保物权。

二、   现状考察：梳理实现船舶优先权路径的现行模式

（一）     通过司法途径实现船舶优先权的条件

申请人向司法机关申请实现船舶优先权，首先要确定有管辖权的法院，包括被告住所地、船籍港所在地、船舶所在地，一般情况下，当事人约定的海事法院和船舶被扣押地海事法院具有有限管辖权，因为便于后续程序的进行；其次，申请主体要适格，主要包括五类船舶优先权人；第三，要符合船舶优先权的实现条件；第四，要以书面的形式向海事法院提出。

1. 管辖法院

《海事诉讼特别程序法》第六条第二款第七项[8]规定了“船舶优先权纠纷”的管辖问题，因此，船舶优先权的实现应该由海事法院管辖。另外，结合维护国家司法主权、便利申请人行使权利和尊重申请人意思自治等的考量因素，主要实现船舶优先权案件的管辖法院的一般优先顺序为协议管辖地海事法院、船舶扣押地海事法院、被申请人住所地船籍港所在地海事法院，如果协议选择的海事法院不便于船舶优先权的实现，船舶扣押地海事法院具有优先管辖权。

2. 适格申请人

    我国《海商法》第二十二条采取了列举式，规定了船舶优先权担保的项目细分为五类，根据该条的规定，船舶优先权担保的项目可以概括为船员工资优先权、人身伤亡优先权、港口规费优先权、救助报酬优先权以及侵权损害优先权，相应地，船舶优先权人可以划分为五类。第一类权利主体是船员，根据《海商法》第二十二条第一款的规定，这里的“船员”包括船长、船员和其他在编的工作人员；第二类权利主体是受害人或者受害人的家属。但是人身伤亡优先权的适用是有限定条件的，应当是与“船舶营运直接相关的”；第三类权利主体是港口经营人或者是港口管理人；第四类权利主体是救助人，即可以是国家行政机关，也可以是专业的救助公司或者是其他船舶所有人，主要上述主体采取的救助行为符合海难救助报酬请求权的构成要件即可。第五类权利主体为财产损害的受害者，但必须符合“在船舶营运过程中因侵权行为产生的财产损害赔偿请求”的条件。

3. 具体行使条件

    根据《海商法》第二十一条、二十二条以及二十八条的规定，船舶优先权的实现条件有两个：一是有效的船舶优先权有效存在，船舶优先权担保的海事请求属于法律规定的范围；二是海事法院扣押当事船舶，这是船舶优先权实现的必经环节，是与船舶留置权和船舶抵押权的实现条件最大的不同之处，并且在传统的诉讼程序中影响了船舶留置权和船舶抵押权的实现。此外，船舶优先权没有履行期限，而是适用除斥期间，自船舶优先权担保的海事请求产生之日起一年内不行使船舶优先权消灭。

4. 提交的材料

目前，没有关于船舶优先权司法确认的规则，根据司法实践，申请人需要证明船舶优先权担保的海事请求存在，被请求人没有履行船舶优先权担保的债务，如船员要提供劳动合同或者事实用工证明，港口规费优先权的主体要提供未缴纳规费的证明，船舶营运过程中财产受害人要证明受损财产的价值等等，并且被申请人没有按期履行被担保的海事请求。此外，船舶优先权担保的船舶已被法院扣押。需要注意的是，上述条件中未按期履行债务属于消极事实，申请人只需提供主张即可。这些实现条件就是为了证明船舶担保物权符合实现的条件并且不存在实体争议，可以适用船舶担保物权实现的非讼程序。

（二）     通过司法途径实现船舶优先权的方法及适用的程序

如前所述，船舶优先权是海事请求人依法对产生该海事请求的船舶所享有的一种优先受偿的权利。显然，要使这一权利实现，就必须将船舶从物的存在方式转化为货币的存在方式，这意味着需要对船舶进行拍卖；而要对船舶进行拍卖又必须首先对船舶施以有效的控制或占有，这又意味着必须对船舶进行扣押。[9]因此，通过司法途径实现船舶优先权必须经过船舶扣押、船舶拍卖、权利登记和价款分配这四个阶段。本文主要探讨前三个环节。

1. 船舶优先权人直接申请法院扣押船舶

    与通过司法途径实现船舶优先权关联最紧密的程序是船舶扣押，船舶扣押包括保全扣押和执行扣押。在我国，船舶的保全扣押属于财产保全措施，但是船舶扣押地的海事法院因为扣押可以获得对船舶担保物权实现案件的管辖权。此外，船舶扣押对于实现船舶担保物权也具有重要的作用。船舶扣押是启动实现船舶优先权条件之一，也就是说船舶优先权的实现程序是与船舶扣押程序配套实现，缺一不可的。

2. 船舶优先权人可申请法院拍卖船舶

与船舶优先权实现程序紧密相连的第二个程序是船舶拍卖，船舶拍卖也分为保全拍卖和执行拍卖。根据《海事诉讼特别程序法》的规定，船舶的保全拍卖与船舶扣押同属于海事请求保全措施，船舶的保全拍卖是船舶保全扣押的衍生程序。根据《海事诉讼法》第二十九条的规定，“船舶扣押期间届满，被请求人不提供担保，而且船舶不宜继续扣押的，海事请求人可以在提起诉讼或者申请仲裁后，向扣押船舶的海事法院申请拍卖船舶”。该规定只适用于起诉或者申请仲裁后，船舶优先权实现程序可以参照该规定，在申请人启动船舶扣押程序之后，船舶扣押期间届满，船舶保全扣押的期限一般为三十日，被请求人不提供担保，而且船舶不宜继续扣押的，申请人可以向海事法院申请拍卖船舶。在申请人获得执行的依据之后，船舶被扣押，申请人的权益没有得到保障的，可以申请海事法院执行该裁定，对扣押船舶进行拍卖，这是执行程序中的船舶拍卖。

3. 船舶优先权人可向法院申请债权登记

如前所述，船舶优先权权人行使船舶优先权并不妨碍其他海事请求人基于其他的海事请求申请法院对船舶采取海事请求保全措施。这样，作为担保物的船舶可能法院采取的扣押措施，如果债务人不向海事请求人或船舶担保物权人提供担保或清偿债务，船舶可能会被拍卖。实践中，如果因被请求人未向其他海事请求人或船舶担保物权人提供担保而使船舶被拍卖，则船舶优先权人可根据《海事诉讼特别程序法》第十章“债权登记与受偿”的规定，通过债权登记、确权诉讼等程序，从债权分配中优先受偿。例如，当船舶负有优先权但没有经过催告程序就进行了买卖，此时船舶优先权人要想对船舶主张优先权，就必须对买受人，即船舶优先权义务人提起确认之诉，以买受人为被告，债务人为第三人主张优先权的存在。

三、   问题剖析：通过司法实现船舶优先权的现行模式

（一）   结构失衡：扣押船舶方式的选择问题

“活扣”与“死扣”并非海事诉讼的特别做法。它们来源于最高人民法院《关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》第一百零一条之规定。[10]从所周知，“活扣”与“死扣”这两种扣押船舶的方式各有利弊。在船舶“死扣”的情况下，一般船舶优先权人要提供高额的担保，因为船舶涉及的价值巨大，少则几百万多则上千万甚至上亿。担保费用对于船舶优先权人无疑不是一笔小额负担；其次，在“死扣”的条件下，船舶优先权人对涉案船舶有保管的义务，而船舶价值巨大，船舶优先权人必定会请具有专业知识的人照管和保养，“看船费”、“停泊费”等也是一笔不小的开支。对于“活扣”涉案船舶，首先，船舶优先权人有可能变为一般债权人。当今，航海技术虽然有很大提高，但是自然灾害频发，海上风险可控性低，所以船舶航行离开，就存在灭失的可能，船舶优先权人就会有成为一般债权人的风险；其次，因为船舶虽然被扣押，但是依然在船舶优先权义务人手中经营，船舶优先权人义务人或者原债务人还债的积极性低；最后，“活扣”船舶让船舶继续航行会产生其他的优先债权，可能使得本次船舶优先权人的受偿顺序受到影响。在实践中，海事法院通常会先“活扣”涉案船舶，直至案件审理结束，船舶优先权义务人或原债务人没有提供足额的担保或者实现船舶优先权人的债权时，海事法院才会“死扣”船舶。我国《海事诉讼特别程序法》没有单独设立章节或条款以明确该情形的处理途径，导致实践中出现争议。

（二）   保障失衡：“死扣”船舶缺乏相应的配套措施

船舶优先权债权人扣船的目的是逼迫原债务人或者船舶优先权义务人履行债务，实现船舶优先权所担保的债权。如果法院一直“死扣”船舶，债务人或者船舶优先权义务人没有收入，船舶优先权人也要承担巨大的负担和风险，这将不利于船舶优先权人债权的实现，不符合“扣船”的目的。但是船舶优先权人义务人请求船舶优先权人释放船舶，船舶优先权人考虑到自己承担的风险，所以船舶优先权义务人的请求很难得到准许。《海商法》或《海事诉讼特别程序法》的规定在“死扣”船舶的配套措施方面存在真空地带。

（三）“实现”失范：保全程序中进行船舶拍卖的合理性问题

船舶优先权的行使必须要扣押涉案船舶，但是船舶优先权的实现则是要通过拍卖涉案船舶。值得我们注意的是，在海事诉讼里，船舶的拍卖不一定意味着进入了执行程序也即实现船舶优先权。[11]扣押船舶只要满足条件，即便关于船舶优先权的案件判决还没有生效，船舶优先权人也可以申请法院对涉案船舶进行拍卖。有人可能会认为这里毫无论证的必要，因为《民事诉讼法》也有相类似的规定，比如鲜活物品不易保存的情况。其实此情况与《民事诉讼法》规定的情形不尽相同，因为民事诉讼中的鲜活物品必要保存很容易在债权人和债务人之间达成共识，较少发生此类纠纷。但是涉及到船舶，标的额较大，双方对是否满足在保全阶段就拍卖船舶的争议很大。另外，因为航运市场的灵活多变作为海事法官本身难以把握，容易引起当事人的诟病。

四、   进路分析：通过司法实现船舶优先权路径探索

（一）明确赋予船舶优先权人选择权

设立在船舶优先权人愿意提供高额担保的情况下，船舶优先权人可以决定对船舶‘死扣’还是‘活扣’的方式”的条款。这是因为法律规定了船舶优先权人行使船舶优先权必须扣押船舶，但是却没有对船舶优先权行使扣押的的具体方式做具体规定，而是将这一部分完全划分到法官的自由裁量上面去形成了现今法院的通常做法。但是船舶优先权所担保债权的实现因为有船舶所做担保，船舶优先权人对涉案船舶享有利益，只要满足相关条件，船舶优先权人就可以决定对船舶“死扣”还是“活扣”，法院不应当多加干涉。需要强调的是，法院在例外情况下还是应当给予干预，比如存在利用诉讼手段恶意竞争、恶意打击船舶优先权义务人等情况，法院应当裁定不予准许“死扣”涉案船舶。

（二）探索建立多部门联动工作新格局

针对“活扣”船舶，相关部门应对其进行有效监控。在我国台湾地区有一套解决方案，[12]对于本应该“死扣”的船舶，如果获得船舶优先权人同意，并且法院认为适当，经当事人和利害关系人申请，法院是可以准予航行的。这里的利害关系人是指因为船舶航行而受益的人，例如托运人、收货人等等。在应该“死扣”的前提下，法院扣船的方法为“活扣”，但是与一般的“活扣”又不太一样，此时“活扣”的裁定书上会注明航行的目的港、航路、期间，同时法院会将此情况通知当地的海事主管机关和海关。也就是说船舶航行必须在申请的范围内，这样防止涉案船舶借此机会逃脱控制，损害船舶优先权人的利益。另外，航程结束船舶必须返回扣船地，扣船又自动回到“死扣”的状态。这种扣船方式采用了“死扣”与“活扣”相结合的方式，灵活性、操作性很强。我国的《海事诉讼特别程序法》第二十七条和最高人民法院关于适用《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》若干问题的解释第二十九条有着类似规定，但是结合两条规定得出法律将有限度的“活扣”船舶期间的风险全部归于船舶优先权人，缺少相关部门对涉案船舶的监控，这样做的后果就使得船舶优先权人往往不会同意对船舶解除“死扣”，船舶优先权义务人腹背受敌，可能面临破产，未来希望法律能对这一问题做详尽规定。

（三）增设对船舶优先权人限制性规定

为了防止船舶优先权人滥用权利给船舶优先权义务人造成损失，我们可以从门坎上去遏制船舶优先权人的拍卖欲望，要求船舶优先权人增加担保费用。[13]而对于包括市场因素的影响在内船舶不易继续扣押的问题，法院应当尽可能的将选择权赋予船舶优先权义务人，而不是只要申请人的申请满足条件就机械的适用法律准予拍卖船舶。具体而言，法院应当积极做调解工作让双方当事人就债务清偿保障问题达成一致意见；如果在是否拍卖的问题上双方不能达成一致意见，那么法官应当考察不拍卖是否仍然使得船舶优先权人实现权利有保障，或者船舶优先权义务人在调解中提供的债权保障方案可行，不会侵害船舶优先权人的权益或者影响不大，如果答案是肯定的，那么法官应当裁定不予准许，毕竟船舶一旦拍卖造成的损失是无法挽回的。

结语

各国法律规定船舶优先权的目的是为了保护特定的债权得以实现，从而促进航运业的发展。船舶优先权是我国《海商法》中争议最多的制度，包括船舶优先权的性质、标的、享有船舶优先权的海事请求权的项目、实现方式和法律适用的问题等诸多方面。本文旨在对于我国《海商法》与《海事诉讼特别程序法》中关于船舶优先权的行使条件和实现方式进行了分析，并得出了一个在相对平衡的诉讼结构基础上的图景：船舶优先权的行使和实现途径应得到应有的限定，船舶优先权义务人的权益的应得到应有的保障，而中立的法院需要张弛有度地掌控司法审查权。诚然，理想的图景就如同法治国家的建构，永远没有一蹴而就。本文的探讨暂止于此，但学术追求的道路永无止境，期待程序正义这个永恒的命题能在司法实践中更广阔的领域实现。