【内容提要】

在判定船舶碰撞事故双方责任时，其关键在于判断船舶会遇格局形成和碰撞危险出现的时机，方可准确认定何者为直航船、何者为让路船。在此基础上，还需充分考虑事故发生过程中船舶的状态和运行轨迹、船员的配置情况和操作过程，用以划分主次责任和确定责任比例。涉案事故发生在台湾水域，涉案船舶分别是台湾地区公务船和利比里亚籍集装箱船，其中又涉及保险代位求偿，故本案审理需首先解决法律适用问题，区分不同的法律关系，并根据国际私法规则适用不同的法律予以处理。在认定碰撞损失时，需识别是否与碰撞事故相关并合理扣减对方已经支付的部分。

 

台湾产物保险股份有限公司诉全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、林逸熙、张颖船舶碰撞损害赔偿纠纷案

——如何正确使用域外法律处理船舶碰撞纠纷

 

【关键词】 保险代位求偿 船舶碰撞损害赔偿 域外事故 域外法律适用

 

【裁判要旨】

2011年5月，一艘台湾地区公务船舶与一艘利比里亚籍集装箱运输船在台湾地区台南国圣港外的海域发生碰撞事故。公务船舶的保险人取得保险代位求偿权后，通过在深圳扣押船舶形成连接点在大陆海事法院提起诉讼。本案经大陆两级法院审理，首先识别不同法律关系应适用不同国家和地区法律处理。然后在没有相关事故调查结论的情况下，通过还原事故当时船舶行动轨迹和船员操作，结合天气、海况和其他船舶情况，根据1972年避碰规则和台湾地区法律划分主次责任和责任比例。最后，针对原告请求的各种费用，准确认定其与碰撞事故的关系以判断其合理性，并正确适用台湾地区法律对被告已经支付的费用予以扣减，从而计算出原告应得的损害赔偿。

 

【相关法条】

《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条第二款、台湾地区海商法第九十七条第一款、台湾地区民法第一百八十四条第一款、第一百八十五条、第一百八十八条、第二百零三条

 

案件索引

一审：广州海事法院（2013）广海法初字第91号（2018年6月19日）

二审：广东省高级人民法院（2017）粤民终2199号（2019年11月1日）

 

【基本案情】

原告台湾产物保险股份有限公司（以下简称产物保险公司）诉称：2011年5月12日，“柏明”（YM Cypress）轮在台湾地区台南国圣港外通航密集水域使用自动舵定速航行，没有保持正规瞭望，没有使用安全航速，没有及时判断和发现存在碰撞危险，在交叉相遇时没有给在本船右舷前方的“CG126”轮让路，造成两船相撞，导致“CG126”轮。“柏明”轮违反《避碰规则》多项规定，应对涉案船舶碰撞事故承担全部责任。请求判令四被告连带赔偿产物保险公司损失新台币210,874,094.93元及其利息，承担诉前扣押船舶申请费人民币5000元，并承担案件诉讼费用。

被告全洋海运股份有限公司（All Oceans Transportation Inc.，以下简称全洋公司）、阳明海运股份有限公司（以下简称阳明公司）、林逸熙、张颖共同辩称：产物保险公司非法赔付，没有取得代位求偿权；除作为船舶所有人的全洋公司外，其他被告均不应承担责任；“CG126”轮存在船员不适任和操作不当的情况，应对碰撞事故承担全部责任；产物保险公司请求的损失，缺乏事实依据。请求驳回产物保险公司的全部诉讼请求。

广州海事法院经审理查明：2011年5月12日，全洋公司所属的、阳明公司经营的“柏明”轮（船舶登记地为利比里亚共和国蒙罗维亚，林逸熙为该航次该轮船长，张颖为大副和值班驾驶员）与产物保险公司承保的台湾地区行政主管部门所属的“CG126”轮在台湾地区台南国圣港外约6海里的水域发生碰撞，“CG126”轮严重受损。事故发生过程大致为，当日0446时,“柏明”轮雷达首次发现“CG126”轮信号，此时两船相距约6.1海里，不存在碰撞危险；此后“柏明”轮持续向右转向以避让三艘同向航行的其他船舶，“CG126”轮则于0448时为避让右侧同向船舶，向左转向至150°并发现“柏明”轮，看见“柏明”轮左舷灯光信号，此时两船形成交叉相遇的局面并有碰撞危险，“柏明”轮在“CG126”轮的右舷，“CG126”轮为让路船，“柏明”轮为直航船。碰撞危险局面形成后，“柏明”轮并未立即发现“CG126”轮的航向，仍保持20节以上航速并继续向左缓慢转向，“CG126”轮则仍保持原航向航速；0454时，“CG126”轮改航向至180°，并持续向右小幅度转向；0456时，“柏明”轮驾驶室值班船员发现“CG126”轮灯光信号，此时两船相距1.42海里，“柏明”轮未减速并继续向左转向；0458时，两船相距0.47海里，“CG126”轮开始加速并右满舵转向以避免碰撞，但未能避让成功。0459时，碰撞事故发生，“CG126”轮左舷艉部被“柏明”轮艏撞击。

碰撞事故发生后，“柏明”轮受损轻微，未进行专门修理。“CG126”轮于事故当日返回高雄港并入坞修理，于2011年11月修理完毕。产物保险公司根据有关保险合同办理了“CG126”船保险理赔，支付了船舶修理费、船舶检定费、交通费、船级检验费、理算费等合计新台币226,397,184元，并取得权益转让证明书。

2012年4月25日，产物保险公司在台湾地区高雄地方法院向四被告提起代位求偿诉讼。台湾地区高雄地方法院于2014年6月30日作出一审民事判决，判令阳明公司、全洋公司、张颖连带给付产物保险公司新台币3000万元及利息。全洋公司于2014年8月15日按照上述一审判决，向产物保险公司支付了新台币3000万元及利息新台币3,850,685元，以及诉讼费用新台币276,000元，合计新台币34,126,685元。产物保险公司不服上述一审判决，提起上诉，后经台湾地区高等法院高雄分院、台湾地区审判主管机构三审终审，于2018年9月10日作出终审裁定，驳回产物保险公司上诉，维持一审判决结果。

产物保险公司于2012年11月23日向广州海事法院申请在深圳蛇口港扣押“柏明”轮，广州海事法院予以裁定准许并在深圳蛇口港对“柏明”轮执行了扣押。后中国再保险集团股份有限公司为全洋公司向广州海事法院提供了750万美元的信用担保，广州海事法院遂解除船舶扣押。2012年12月25日，产物保险公司根据《中华人民共和国民事诉讼法》第三十条规定，就涉案船舶碰撞事故损失向广州海事法院提起诉讼。

 

【裁判结果】

广州海事法院于2017年4月27日作出（2013）广海法初字第91号民事判决：一、全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖连带赔偿产物保险公司船舶碰撞损失新台币89,787,578.80元及其自2014年8月16日起按年利率5%计算的利息；二、驳回产物保险公司的其他诉讼请求。各方当事人均不服原审判决，提起上诉。广东省高级人民法院于2019年11月1日作出（2017）粤民终2199号民事判决：一、撤销（2013）广海法初字第91号民事判决；二、全洋公司、阳明公司、张颖连带赔偿产物保险公司船舶碰撞损失新台币26,350,271.25元及其从2014年8月16日起按年利率5%计至实际清偿之日止的利息；三、驳回产物保险公司的其他诉讼请求。

 

【裁判理由】

法院生效判决认为：本案是一宗涉外、涉台船舶碰撞损害赔偿纠纷。主要争议焦点，一是产物保险公司是否享有保险代位求偿权；二是如何划分船舶碰撞事故的责任比例；三是如何认定产物保险公司请求的损失数额；四是四被告是否应承担连带责任。

四被告是否应向产物保险公司承担侵权损害赔偿责任，是以产物保险公司是否享有保险代位求偿权为前提，该两个问题涉及保险合同和侵权损害赔偿两个法律关系，根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第十二、第十三条规定，应分别根据所适用的冲突规范确定其应适用的准据法。

关于焦点一，根据有关保险合同的约定，应适用台湾地区法律和英国海上保险法律和惯例予以认定。四被告没有举证证明“CG126”轮存在不适航的情形，根据英国《1906年海上保险法》第三十九条、第七十九条相关规定，产物保险公司向台湾地区海事主管部门进行的保险赔付符合英国海上保险法律规定，并合法取得保险代位求偿权，有权就“CG126”轮因涉案事故所致损失向四被告索赔。

关于焦点二，根据本案当事人的法律选择意见，本案适用台湾地区法律及包括《避碰规则》和《STCW公约》在内的国际条约确定“CG126”轮和“柏明”轮在涉案碰撞事故中的责任比例划分。当事人对于事故发生过程均没有异议，就各方责任分析如下。（一）关于“CG126”轮的过失。首先，根据台湾地区船员法的相关规定，“CG126”轮在涉案事故中的值班驾驶员没有取得规定的适任证书，不具备驾驶船舶的适任性，违反法律规定。其次，本案中“柏明”轮与“CG126”轮系于0448时形成交叉相遇局面并有碰撞危险，“CG126”轮为让路船，“柏明”轮为直航船。“CG126”轮作为让路船舶，因不具有适任资格的值班驾驶员判断能力不足，未能及早采取避让措施，所采取的避让措施既不明确，也不持续。第三，“CG126”轮在避让行为的重要时刻进行驾驶员交接班，导致接班驾驶员信息不明，避碰措施不当，同时没有在避让时刻发出信号警告“柏明”轮。（二）关于“柏明”轮的过失。“柏明”轮未履行了望职责，于船舶密集海域全速航行，造成两船出现碰撞危险，至两船非常接近时采取避让措施不当。（三）关于两船责任比例划分。涉案事故中，两船值班船员均疏于航行了望、船艺不佳，违反《避碰规则》及航行当值标准，并相互误判对方船舶动向，两船均存在过失。“CG126”轮作为让路船，在优良船艺及正确判断下，有较充分的时机可避免碰撞危险的发生，但由于值班驾驶员不具有适任性，其判断经验不足导致驾驶操作失误，又在不适当的时刻进行交接班且交接不明，加大了碰撞事故发生的可能性。对于涉案事故的发生，“CG126”轮的责任明显大于“柏明”轮，故认定“CG126”轮、“柏明”轮就涉案事故的发生分别负75%、25%的责任。

关于焦点三，经审查认定产物保险公司为“CG126”轮支付的合理费用包括修理费新台币221,209,020元，检定费新台币3,913,578元，船级检验费新台币278,487元，合计新台币225,401,085元。根据台湾地区海商法第九十七条第一款规定，“柏明”轮依其过失程度的比例应承担25%的责任，即应向产物保险公司支付新台币56,350,271.25元。全洋公司于2014年8月15日向产物保险公司支付新台币34,126,685元，其中包括按台湾地区高雄地方法院判决支付的船舶碰撞损害赔偿款新台币3000万元，该费用应被认定为全洋公司向产物保险公司支付的部分损失。按“柏明”轮的责任比例，“柏明”轮须承担产物保险公司支付的每笔费用的25%，并按支付时间顺序在新台币3000万元中予以扣减。对于发生在2013年5月7日前的款项，按此方法在新台币3000万元中予以扣减后仍剩余新台币16,245,302.25元，再抵扣2013年5月7日发生的款项新台币42,595,573.50元，“柏明”轮尚欠新台币26,350,271.25元。全洋公司支付的新台币34,126,685元中所包括的利息是计至2014年8月15日止，结合当事人的上诉请求，尚欠的新台币26,350,271.25元自2014年8月16日起计算利息，按年利率5%计至实际清偿之日止。

关于焦点四，根据台湾地区民法第一百八十四条第一款、第一百八十五条规定，涉案事故中，张颖驾驶“柏明”轮存在过错，应对“CG126”轮承担侵权损害赔偿责任。但林逸熙对张颖驾驶船舶的行为有错误指示或不当，或共同促成事故发生等共同过失行为，故林逸熙不应认定为共同侵权行为人，也不应承担责任。根据台湾地区民法第一百八十八条雇用人责任的规定，涉案事故中，“柏明”轮为全洋公司所有，由阳明公司经营管理，船员由全洋公司雇用，故全洋公司作为雇用人应对张颖的侵权行为承担连带赔偿责任。全洋公司作为阳明公司的关联企业，“柏明”轮船身上标有阳明公司的名称“YM”，客观上足以使人认为“柏明”轮系由阳明公司所有或经营，并由其监督管理。阳明公司也向船员支付加班费，实际参与了“柏明”轮的经营管理。根据台湾地区海商法第二十一条第二款规定，阳明公司也应认定为“柏明”轮的船舶所有人，与全洋公司为共同雇用人，需与全洋公司、张颖对涉案事故承担连带赔偿责任。

 

【案例注解】

本案是一宗发生在台湾水域的船舶碰撞事故,碰撞双方分别是台湾地区行政主管机关（“海巡总局”）下属的公务船舶和台湾地区大型航运企业所属的利比里亚籍集装箱运输船，与大陆海事法院本无任何管辖权连接点。产物保险公司作为涉案的台湾地区公务船舶的保险人，在有关碰撞事故已在台湾地区法院提起诉讼的情况下，通过在深圳申请扣押当事船舶形成连接点，在广州海事法院提起平行诉讼，并将主要诉讼请求在广州海事法院提出，充分反映出台湾地区当事人对于大陆海事法院公正性与专业性的信任，以及大陆海事法院在国际海事争端解决领域的影响力。

本案自2012年11月产物保险公司在广州海事法院申请扣押“柏明”轮起，开始进入大陆海事诉讼程序，至2019年11月二审审结，历时7年（台湾地区法院的审理也耗时超过6年），期间当事人之间各种争议层出不穷。在程序问题上，四被告曾以适用“不方便法院原则”为由提出管辖权异议。本案于2013年立案时，对“不方便法院原则”的审查标准，仅有《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第11条的相关规定。广州海事法院审委会经讨论认为，《纪要》中规定的7项标准应同时满足方可适用“不方便法院原则”，据此裁定驳回被告的管辖权异议申请，二审法院也支持了一审法院意见，维持原裁定。2015年，最高人民法院发布《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》，其中第五百三十二条将“不方便法院原则”的适用条件明确规定为应同时满足该条规定的6种情形，与本案在2013年的处理意见基本一致。

就案件的实体争议而言。首先，本案是一宗涉外民事关系法律适用的典型案件，而且涉及需要适用不同国家或地区法律的多个不同法律关系。本案审理过程中，两级法院在有关国际私法问题上的思路清晰明确，都将法律适用作为处理实体争议的先决问题率先予以解决，按照不同性质的争议，将保险代位求偿和船舶碰撞损坏赔偿责任两者区分开来，根据不同的冲突规范识别准据法，分别适用了英国法律和台湾地区法律进行处理。其识别、说理过程，对识别准据法和适用域外法律审理案件具有相当的指导和借鉴意义。

其次，本案是一宗典型的互有过失的船舶碰撞责任纠纷，事故过程复杂，两艘涉案船舶在碰撞事故发生之前均有多次变向等操作，两船船员也各有不规范之处。此外，涉案事故发生在台湾海域，没有相关主管机构对事故责任进行认定，事故双方主次责任认定和责任比例划分都需要法院予以判断，大大提高了法院的审理难度。从碰撞事故发生的表象上看，“柏明”轮在碰撞发生之前最后时刻的操作是向左转向，不仅违反《避碰规则》关于交叉相遇船舶各自向右转向避让的规定，而且可以说是选择了唯一可能发生碰撞的路线。而“CG126”轮则是全速右满舵转向，几乎避让成功，这种情况很容易让人误认为“CG126”轮对事故发生的责任较小。同时，双方当事人在如何认定碰撞紧迫局面的形成时机上意见分歧严重，而紧迫局面形成时间点的不同，直接影响到认定两船何者为直航船，何者为让路船，对判断两船各自操作是否符合规则，划分主次责任具有决定性的影响。为此在一审过程中，广州海事法院组织该院专家顾问委员会中的航海驾驶和海上交通管理方面的专家顾问召开专门会议进行研究，经激烈讨论后方得以确定碰撞危险局面形成的时间点，并据此认定“CG126”轮为让路船，其行动对于碰撞事故的发生具有较大影响，应承担主要责任。以上划分主次责任的思路在二审中同样得到了支持，二审法院进一步根据双方船舶的船员配置、操船情况等因素，明确了双方的责任比例。同时，通过与台湾地区法院审理相关案件的思路相对比可以发现，台湾地区法院在涉案碰撞事故责任划分上，是审查“合规了望”和“适任船员”这两个方面两艘涉案船舶是否存在过失，最终认定两船在“合规了望”方面互有50%过失，在“适任船员”方面“CG126”轮存在过失而“柏明”轮没有，综合两方面则“CG126”轮和“柏明”轮各负75%和25%责任。虽然两岸法院最终得出同样的责任分担比例，但台湾地区法院的思路确有偏简单化的倾向，对船舶航行环境、互动、船艺等各种影响因素考虑有所不足。

第三，本案是一宗难得的适用域外法律处理船舶碰撞损害赔偿纠纷实体争议的案件，就船舶碰撞的审理，适用了台湾地区海商法、民法、船员法、民事诉讼法等相关法律，并有机会参照台湾地区法院对同一事故的判决加深对相关法律的理解与适用，是一个极好的开拓视野，向域外海事审判同行学习和借鉴的机会。对比一审和二审判决，也可以发现对两级法院对台湾地区相关法律的适用是一个不断熟悉和加深理解的递进过程。同时，本案适用台湾地区法律处理案件实体争议，是一个极好的理解和适用其他法域法律的机会。须知对审理涉外案件的法官而言，在适用域外法律问题上最难的其实并非法律本身的条文规定，而是去理解域外法律所处的不同社会、政治、文化背景，这些背景可能并不直接体现在域外法律的具体内容之中，但其对域外法律如何适用于具体争议的处理往往具有微妙的作用，甚至可能影响到适用法律的最终结果。就这一点适用域外法律的感受，编写人在参加最高院举办的2019年中法国际商事审判交流研讨会时，与参会的法国国际商事法官进行了交流，法国同行们也有同样的认识和感受。台湾地区法律在文字上与大陆法律无异，两岸历史文化同源，天然的降低了上述理解域外法律的障碍，通过本案的审理，大陆法官对台湾地区海商法的相关规定和海事审判运作机制有了直接的和较为全面的认识，有利于提高大陆法官适用域外法律审理案件的能力。

 

 

一审合议庭成员：熊绍辉（审判长）、平阳丹柯、李立菲

二审合议庭成员：杜以星（审判长）、辜恩臻、李民韬

   案例编写人：广州海事法院 平阳丹柯

一审判决书

 

 

中华人民共和国广州海事法院

民事判决书

(2013)广海法初字第91号

原告：台湾产物保险股份有限公司，住所地台湾地区台北市中正区馆前路49号8楼。

主要负责人：李泰宏，该公司董事长。

委托诉讼代理人：许光玉，广东海建律师事务所律师。

委托诉讼代理人：周崇宇，广东海建律师事务所律师。

被告：全洋海运股份有限公司（All Oceans Transportation Inc.），住所地利比里亚共和国蒙罗维亚百老汇街80号（No.80 Broad Street, Monrovia, The Republic of Liberia）。

主要负责人：胡海国，该公司总经理。

被告：阳明海运股份有限公司，住所地台湾地区基隆市七堵区明德一路271号。

主要负责人：卢峰海，该公司董事长。

被告：林逸熙，男，1956年12月29日出生，住台湾地区基隆市。

被告：张颖，男，1978年9月11日出生，汉族，住上海市。

以上四被告共同委托诉讼代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。

以上四被告共同委托诉讼代理人：曹阳辉，广东敬海（南沙）律师事务所律师。

原告台湾产物保险股份有限公司与被告全洋海运股份有限公司（以下简称全洋公司）、阳明海运股份有限公司（以下简称阳明公司）、林逸熙、张颖船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，本院于2013年1月4日立案后，依法适用普通程序，于2014年2月25日召集各方当事人交换证据，并于2014年3月11日至12日、6月26日至27日、7月10日至11日公开开庭审理了本案。原告委托诉讼代理人许光玉、周崇宇，四被告共同委托诉讼代理人陈向勇、曹阳辉到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告台湾产物保险股份有限公司向本院提出诉讼请求：1. 判令四被告承担连带赔偿责任，赔偿原告损失新台币229 512 443元及其利息（按新台币对人民币1比0.2146的汇率折合人民币49 253 370.27元，自原告实际支出上述款项之日起至判决确定支付之日止，按年利率5%计算）；2. 判令四被告承担诉前扣押船舶申请费人民币5000元；3. 判令四被告承担本案全部诉讼费用。诉讼过程中，原告变更上述第1项诉讼请求为：判令四被告承担连带赔偿责任，赔偿原告损失新台币210 874 094.93元及其利息（按新台币对人民币1比0.2146的汇率折合人民币48 584 835.69元，自2014年8月15日起计算至实际支付之日，按年利率5%计算）。事实和理由：2011年3月3日，原告承保台湾地区行政主管部门（“行政院海岸巡防署海洋巡防总局”，以下简称“海巡总局”）所属的“CG126”轮（台湾地区船名为“台南”舰）的船体及四分之四碰撞责任险，保险价值和保险金额均为新台币1 398 642 500元，保险单编号为66-31-00000053-250。2011年5月12日凌晨，被告全洋公司所有的“柏明”（YM Cypress）轮在台湾地区台南国圣港外通航密集区以22节航速航行，“CG126”轮则以慢速航行，执行巡航任务。0444时，“柏明”轮在没有注意到位于其右舷前方与其交叉相遇的“CG126”轮的情形下，向右转向避让在其本船右舷前方的另外几艘船舶，并保持22节的航速。待“柏明”轮从这几艘船舶船尾让过后，在0454时，“柏明”轮与“CG126”轮已互相接近到相距只有约2海里的距离，此时两船已构成明显的碰撞危险，“CG126”轮因此依《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）的规定，向右转向避让，以避免碰撞。但“柏明”轮仍没有发现“CG126”轮，也没有注意到“CG126”轮已经向右转向避让，而是盲目向左转向，造成碰撞危险加剧。至碰撞前约1分钟，两船接近造成紧迫碰撞危险，“柏明”轮方发现“CG126”轮，此时才下令改用手操舵，并错误两次采取左舵10°向左转向，并仍保持近22节的航速，使得“CG126”轮虽采取右满舵并加速以产生更大舵效的紧急避碰行动，却仍无法避免碰撞。约0459时，“柏明”轮以21.6节的航速撞上“CG126”轮左舷船尾，造成“CG126”轮严重受损。在本次碰撞事故中，“柏明”轮在通航密集水域使用自动舵，主机使用重油定速航行，不能及时采取避碰行动，违反《避碰规则》第二条规定；没有保持正规瞭望，违反《避碰规则》第五条规定；在通航密集区全速航行，航速高达22节，没有使用安全航速，违反《避碰规则》第六条规定；没有执行安全瞭望，及时判断和发现存在碰撞危险，违反《避碰规则》第七条规定；“柏明”轮与“CG126”轮交叉相遇，“柏明”轮没有给在本船右舷前方的“CG126”轮让路，违反《避碰规则》第十五条和第十六条规定；高速航行，在避免碰撞中没有减速以留有更多时间来估计局面，违反《避碰规则》第八条规定。因此，“柏明”轮应对本次碰撞事故承担全部责任。“CG126”轮在碰撞事故中按照《避碰规则》操作，没有过错，不应承担责任。

“CG126”轮经台湾地区中信造船股份有限公司（以下简称中信造船公司）和精一机械工程有限公司（以下简称精一机械公司）修复，修理费用为新台币225 567 925元。为鉴定碰撞事故造成“CG126”轮的损失，原告委托台湾地区的“中华海事检定社股份有限公司”（China Marine Surveyors & Sworn Measurers' Corp.，以下简称“中华海事检定社”）对“CG126”轮进行检验鉴定，产生检定费新台币3 944 518元。原告根据保险合同办理了“CG126”轮保险理赔，作为修理合同的付款方，按照台湾地区行政主管部门的要求将修理费直接支付给船舶修理公司，并已取得权益让与证明书。此外原告还支付了交通费、船级检验费、理算费等，各项费用合计新台币226 397 184元。2014年8月15日，被告阳明公司根据台湾地区法院的判决向原告支付了新台币34 126 685元，根据台湾地区法律的相关规定，上述款项在抵充有关法院费用和利息后，支付原告的损失本金部分为新台币15 523 089.07元。截至2014年8月15日，原告尚未获赔偿的损失本金为新台币201 874 094.93元。

本次碰撞事故发生在台湾水域，碰撞船舶“CG126”轮的第一到达港是台湾地区高雄港，事故修理和检验都在台湾地区进行，本案是侵权之诉，侵权行为地在台湾地区，应适用台湾地区法律处理。原告是“CG126”轮的船舶保险人，根据台湾地区保险法第五十三条的规定，原告在保险赔付后取得代位求偿权。被告全洋公司是“柏明”轮船舶登记所有人，被告阳明公司是“柏明”轮的船舶管理人和经营人，也是该轮的实际所有人。被告林逸熙、张颖是“柏明”轮在碰撞事故发生时的当值船员，而本次碰撞事故，是因被告林逸熙、张颖操船过失行为所导致，根据台湾地区民法的规定，被告林逸熙、张颖就本次碰撞事故，负有损害赔偿责任。由于被告全洋公司、阳明公司是“柏明”轮船员（包括被告林逸熙、张颖）的雇用人，根据台湾地区民法的规定，被告全洋公司、阳明公司也应与被告林逸熙、张颖一并对本次碰撞事故导致的损失承担连带赔偿责任。因此，四被告应对“CG126”轮的损失承担连带赔偿责任。

被告全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖共同辩称，请求驳回原告的全部诉讼请求。第一，关于法律适用。涉案碰撞发生在台湾地区水域，关于碰撞责任的划分、碰撞损失的确定应适用台湾地区法律和惯例。原告依据保险合同行使代位求偿权，涉案保险合同是在台湾地区，保险赔付应适用台湾地区法律。保险合同的赔付是1983英国协会船舶定期保险条款，该条款约定适用英国法律，包括英国《1906年海上保险法》（Marine Insurance Act 1906），原告是否应承担保险责任、如何承担保险责任、代位求偿权的基础都应适用台湾地区法律和英国法律的规定。被告张颖是大陆居民，应适用户籍地法律即大陆法律，对张颖的法律适用应考虑在船舶碰撞中对船舶和船员的区分，如果扩大显然与公序良俗原则相违背。台湾地区在航行方面适用《避碰规则》，但对规则的具体理解和适用应该以台湾地区的理解和实践为准。第二，原告错误保险赔付，无权对被告索赔，原告没有取得合法的保险代为求偿权。本案中经台湾地区交通主管部门已经查明的事实是“CG126”轮在碰撞之前，其当班驾驶员柳锦良不持有船员证书和适任证书，其不适任和碰撞之间的因果关系已经由台湾地区交通主管机关予以调查和认定。在这种情况下，按英国《1906年海上保险法》第39条第5款的规定，保险人应拒绝赔付，这是由于船舶不适航所引起的事故，依据保险单和台湾地区法律的规定，原告不应赔付，原告是非法支付，不能因此取得代位求偿权。第三，关于被告的主体资格。被告全洋公司是“柏明”轮船舶所有人，在船舶碰撞中承担责任和行使权利是合法的，其余被告都不是涉案船舶碰撞纠纷中的适格主体，被告阳明公司是“柏明”轮的经营人，负责船舶一些日常事务的管理，法律上也没有船舶实际所有人的说法，船舶登记证书上也没有记载。被告阳明公司作为经营人对船舶碰撞不应承担责任。被告林逸熙是“柏明”轮当时的船长，碰撞时不在当班，作为船长和船员不应对碰撞的经济损失承担责任。被告张颖是当班驾驶员，是适任的当班船员，并根据当时的情形进行了操作，是履行其职务的行为，不应承担赔偿责任。第四，关于碰撞责任。原告的被保险人应对碰撞事故承担全部责任，一个重要原因是“CG126”轮的当班船员不适任，“CG126”轮是公务船舶，根据台湾地区船员法的规定，公务船舶的船员应持有适任证书，对于因当班船员不适任、船舶不适航导致的事故，原则上应由不适任不适航一方承担全部责任。即使不考虑船员不适任和船舶不适航的问题，就船舶当时的情况也应该由“CG126”轮承担全部责任。就两船的格局，“CG126”轮是公务船舶，但当时并不是在执行公务，其航行和操作没有受到特别的限制和影响，应适用《避碰规则》。碰撞时间是2011年5月12日0458时，在0455时之前两船之间的距离超过2海里，此时两船之间没有任何碰撞危险，原告称0455时两船开始有碰撞危险应采取行动，0455时之后两船距离小于2海里，两船是交叉相遇，“CG126”轮为让路船，从两船之间开始形成碰撞危险的局面后，“CG126”轮应采取让路行动，而“CG126”轮没有采取。就涉案船舶碰撞，因之前在台湾地区高雄地方法院进行了审理，并委托了台湾地区海洋大学出具了报告和意见恢复，台湾地区海洋大学建议的比例是“CG126”轮承担75%的责任，该结论是比较公平公正的，应予采纳和适用。原告称事故水域是通航密集水域或航道，但事故水域水深在100米以上，是海上正常航行水域，“柏明”轮20节以上的速度是正常航行速度，而且“CG126”轮的航速也在20节以上。“CG126”轮错误的加速行动对碰撞事故造成的影响比“柏明”轮船舶航速的影响大得多，“柏明”轮的航速是可预见的，而“CG126”轮的突然加速是不可预见的，“柏明”轮的船员无法采取措施，“柏明”轮船员还以为如此快速是遇到了海盗船，清楚反映了当时的情况。第五，原告的损失应全部不予支付，原告是非法支付保险赔款，其没有取得保险代位求偿权的合法依据。本案中原告用以支持其修理费用的证据是一份检验报告，没有提供修理之前船级社的检验报告，修理过程中船厂提供的完工单详细列明了修理部位、金额和单价，原告完全可以提供但不提供，原告有义务证明被保险人修理费用的合理性和关联性，仅仅提供一份检验报告是不够的。按照原告的被保险人与精一机械公司签订的合同，第一条约定如果超出合同约定的修理期间是要对修理船厂按日进行违约金的付款，在向精一机械公司支付修船款时，原告的被保险人已经提出按照合同的约定应扣减20%的修船款新台币8 408 085元，但原告作为保险人仍支付该笔款项给精一机械公司。原告作为保险人，本可依据合同对某些费用不予支付，但原告坚持支付不顾被保险人的反对。同时原告还支付了与碰撞事故无关的费用，比如有一项是共有财务的毁损灭失，包括救生圈、枕头、床单、应急照明灯等，船舶并未沉没，并不会造成这些物品的损坏，与本案碰撞事故无关。原告还支付了各种检验费，原告依据保险代位求偿权进行索赔，其有权主张的是被保险人的损失，而不是原告自己支付的保险合同项下产生的评估检验费用，这些应由原告自行负担，无权向被告索赔。原告请求将新台币折算为人民币，但当事人大多在台湾地区，应以新台币支付，被告没有义务承担汇率的损失。同时对于原告主张的按5%年利率计算的利息，“CG126”轮作为公务船舶不应主张利息。被告全洋公司、阳明公司均拥有大量船舶和资产，原告没有必要向本院申请扣押“柏明”轮，原告因此支出的申请费人民币5000元，应由其自行负担。

当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织当事人进行了证据交换和质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。对有争议的证据，本院根据证据之间的关联性及当事人陈述予以综合认定。

根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：

（一）涉案船舶概况。

“柏明”轮，总吨64 254，净吨35 137，船长264.95米，船宽40.00米，型深20.16米，钢质集装箱运输船，船籍港为利比里亚蒙罗维亚港，主机为韩国现代重工产10RTA96C型船用主机，螺旋桨马力54 380千瓦，推进器为固定桨距螺旋桨1具，2001年建成于韩国蔚山现代重工造船厂。“柏明”轮登记船舶所有人为被告全洋公司，被告阳明公司为该轮的经理人及营运人。根据被告全洋公司、阳明公司之间订立的期间租船合同，“柏明”轮船长及大副的主要薪资由被告全洋公司支付，加班费由被告阳明公司支付。被告全洋公司为被告阳明公司的关联企业，广义而言“柏明”轮为被告阳明公司所在集团所属船舶，“柏明”轮船舶外观上的“YM”字样即象征被告阳明公司所在集团。

“CG126”轮，总吨2462，净吨738，船长90.30米，船宽13.20米，舯部模深7.60米，船体材料为钢质，船员定额12人，船籍港为台湾高雄港，主机为德国MTU公司产20缸柴油机2部，总功率14 800千瓦，推进器为变距螺旋桨2具。1997年11月22日，“海巡总局”与中信造船公司签订造船合同，约定“CG126”轮由中信造船公司建造，造价为新台币1,398,642,500元。2010年10月，“CG126”轮建成于中信造船公司，建成后归由“海巡总局”所属。2011年3月3日，原告作为保险人在台北签发了编号为66-31-00000053-250的保险单，保险单记载被保险人为“海巡总局”，原告承保包括“CG126”轮在内的，共198艘船舶的船壳及机器、第三人责任险，保险期间自2011年3月3日0000时至2011年12月31日2400时，保险条款为英国协会船舶时间条款（1/10/83）[Institute Time Clauses - Hulls(1/10/83)，即1983年版英国协会船舶定期险条款],并扩大承保四分之四碰撞责任（含固定物、码头及漂浮物等碰撞责任），包括被保险舰船艇在从事公务巡逻活动所致毁损灭失，每船每一事故之保险自负额为新台币10万元整，碰撞事件涉及民事求偿部分一律由保险公司理赔及取得权利转让书后代位求偿。保险期间内所有承保舰船艇之累积赔偿总金额（限额）为新台币1 669 144 271元（船艇总造价的十分之一）。上述保险单附有船舶标价清单，其中记载“CG126”轮的保险价值和保险金额均为新台币1 398 642 500元。原告另为上述保险单加注批单，加保P&I第三人意外责任险。

（二）事故经过。

2011年5月12日，“柏明”轮于当日02时许在高雄港完成装卸后，离码头开航前往基隆港。0254时引航员离船，船舶由驾驶员指挥航行，0312时船舶主机改烧重油，海上全速定速航行，航向326°，航速约22.1节，航行状态正常，按设计航线北行。当日，“CG126”轮在返回高雄港途中，自北向南行驶，航速约7-8节，航向约200°，航行状态正常。

涉案航次中,“柏明”轮配置有船员21人，船长为被告林逸熙，大副为被告张颖，两人均与被告全洋公司签订有雇用合同，涉案事故发生时的驾驶台当班人员有被告张颖，舵工陈新庆；“CG126”轮配置有船员11人，其中驾驶台人员有舰长江东兴，实习驾驶员柳锦良（0300时至0500时值班人员，已通过台湾地区二等船副资格考试，但尚未取得适任证书，不具备“CG126”轮驾驶员资格），胡志坤（0500时至0700时值班人员），舵工林吉清（0300时至0500时值班人员），赵广辉（0500时至0700时值班人员），了望蒋争台（0300时至0500时值班人员），姚聪成（0500时至0700时值班人员），另有机舱值班轮机员陈泰岳。

2011年5月12日0431时,“柏明”轮航向326°，航速21.9节;“CG126”轮航向213.9°，航速5.1节；两船距离约12.7海里，“台南”舰位于“柏明”轮右舷前方。

0430时,“柏明”轮航向326°，航速22节；“CG126”轮航向202°，航速7.7节；两船相距约8.8海里。

0446时,“柏明”轮航向351°，航速22.1节，航向在向右转调整中；“CG126”轮航向202°，航速7.3节；两船相距约6.1海里，“柏明”轮发现“CG126”轮。

0448时，“柏明”轮右转至航向011°，航速22.4节，避让三艘同向船舶，从其尾部驶过；“CG126”轮为避让右侧同向船舶，向左转向至150°，航速6.5节；“CG126”轮发现“柏明”轮，当时“柏明”轮为红灯。

0451时，“柏明”轮正在避让三艘船舶，据“柏明”轮VDR录音记载，被告张颖下令改航向010°，0452时又下令改航向000°，计划将船艏回复到原计划航向上；“CG126”轮航向150°，航速8节，此时“CG126”轮位于“柏明”轮左舷前方。

0453时，“柏明”轮航向018°，航速21.6节；“CG126”轮航向149°，航速8节；两船相距约2.87海里，“CG126”轮处于“柏明”轮左舷前方，“柏明”轮让过他船后，正在左转恢复原航向，但舵效尚不明显。

0454时，“柏明”轮航向011°，航速21.3节；“CG126”轮航向149°，航速8.2节；两船距离约2.38海里，“CG126”轮处于“柏明”轮左舷前方；“CG126”轮看见“柏明”轮为红灯，实习驾驶员柳锦良下令右舵15°，改航向180°，避让“柏明”轮，柳锦良下令转向后“CG126”轮进行驾驶台船员交接，由驾驶员胡志坤接替操作。

0455时，“柏明”轮航向359°，航速21.9节；“CG126”轮航向151°，航速8.4节；两船相距1.92海里；“CG126”轮驾驶台船员交接完毕，但未记载交接内容。

0456时，“柏明”轮航向352°，航速21.7节；“CG126”轮航向152°，航速7.8节；“柏明”轮位于“CG126”轮前方，两船相约距1.42海里；“柏明”轮于此时发现“CG126”轮，见“CG126”轮前后桅灯和两舷红绿灯，“CG126”轮仍在缓慢右转向中。经计算，如继续保持此时的运动状态，“柏明”轮与“CG126”轮相互右舷通过CPA（Closest Point of Approach，最小会遇距离）为0.09海里。

0457时，“柏明”轮航向350°，航速21.4节；“CG126”轮航向167°，航速7.6节；两船相距约0.95海里；“柏明”轮驾驶室内，被告张颖在发现“CG126”轮后第3秒钟下航向命令“少走5度”，又过12秒命令改手操舵，过3秒下舵令左舵10°，过26秒下令正舵，过13秒下令左舵10°，在1分钟内下了5次舵令，并找寻汽笛按钮。

0458时，“柏明”轮航向349°，航速21.5节；“CG126”轮航向183°，航速7.5节；两船相距约0.47海里；“CG126”轮驾驶员胡志坤见与“柏明”轮有碰撞危险，下令右满舵，加速，以避免碰撞，“CG126”轮并未使用VHF呼叫或鸣笛。

0459时，“柏明”轮与“CG126”轮发生碰撞，当时“柏明”轮航向343°，航速19.1节；“CG126”轮航向256°，航速13.6节。 “CG126”轮左舷艉部被“柏明”轮艏撞击，造成“CG126”轮船体左舷破洞进水、左发动机轴弯曲变形等船体损伤，并有两名船员受伤。发生碰撞后，“柏明”轮驾驶员即电话通知船长，并减速、停车。随即两船停车，按应急程序各自进行施救。

“CG126”轮与“柏明”轮碰撞时间为2011年5月12日0459时，碰撞事故位置为北纬23°06.3′，东经119°54.8′，距台湾地区台南国圣港外约6海里的水域。当时视线良好，视程约10海里，东南风5级，中浪。海域宽阔，海图水深100米以上，适宜船舶航行。

碰撞事故发生后,台湾地区交通主管部门（“交通部航港局”）进行了海事调查处理，对“CG126”轮有关船员进行了调查，并制作了海事检查报告书，该报告书认为“CG126”轮在涉案事故中存在航行值班交接不明确权责相互推诿、未保持正规瞭望，以不充分资料擅作操船假设、驾驶员柳锦良未具备驾驶员适任证书与事故有相当因果关系。

另查明，2011年5月，被告阳明公司曾以“柏明”轮向台湾地区交通主管部门申请“D124北美西岸航线（含大陆）”营运航线并获许可。根据台湾地区与大陆海运直航许可管理办法第10条规定，经营台湾地区与大陆航线船舶出入台湾地区直航港口，应依公告的航路或航道航行；依公告的航路或航道航行，仅适用于直接航行于两岸港口间为限。“柏明”轮因有直航两岸的事实存在，其作为经营两岸航线船舶出入台湾地区直航港口，应遵循上述规定，依公告的航路或航道航行。台湾地区高雄港、基隆港均为台湾地区交通主管部门于2008年12月12日公告的台湾地区与大陆海运直航港口，并已公告相应的航行航道。在涉案航次中，“柏明”轮并未按上述公告的航道航行。

（三）涉案碰撞事故发生后涉案船舶的修理情况。

涉案碰撞事故发生后，“柏明”轮受损轻微，未进行专门修理。“CG126”轮于碰撞事故当日返回高雄港，并进入中信造船公司船坞修理。2011年5月13日，台湾地区的“中国验船中心”（China Corporation Register of Shipping）对“CG126”轮进行了海损检验，于6月29日作出检验报告，报告确定“CG126”轮受损情况包括船体损害、舾品损害、轴系与推进器损害、机器损害和杂项部品损害，并提出了修复建议。5月17日，经临时修理后，“CG126”轮出船坞并停泊在码头，于5月31日移至浅水码头待修理。7月，因临近台风季节，“海巡总局”委托权泰电机工程有限公司（以下简称权泰电机公司）对“CG126”轮进行了防水遮雨等临时修理工程，8月11日，原告向权泰电机公司支付修理费新台币85 000元。

因“CG126”轮属于台湾地区行政主管部门所属公务船舶，根据台湾地区政府采购法的规定，就“CG126”轮的修理工程进行了投标招标，最终由中信造船公司、精一机械公司中标并签订了以下3份相应的船舶修理合同。（一）原告、中信造船公司、“海巡总局”三方签署了“CG126”轮海损修理合同，约定中信造船公司为承修商，修理项目为“CG126”轮在2011年5月12日与“柏明”轮碰撞所致，包括但不限于左减速机/轴系之所有损害修理及复原工程；合约总价为新台币182 162 500元，其中“海巡总局”承担新台币510万元，原告承担新台币177,062,500元，均直接支付给中信造船公司，另原告应在合同签订后30日内先行支付部分合同价款新台币3000万元；完工期限为2012年6月30日，中信造船公司如未按上述约定期限完工，则每迟延一日应按合约总价的3‰（即新台币546 488元）逐日计收逾期违约金，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。（二）原告、精一机械公司、“海巡总局”三方签署“CG126”轮海损修理合同（2），约定精一机械公司为承修商，修理项目为“CG126”轮于2011年5月12日因碰撞造成警备艇及其他受损处复原工程；合约总价为新台币42 040 425元，全部由原告支付给精一机械公司；开工日期为2011年12月29日，左舷警备艇吊架之外其他维修工程完工日期为2012年4月30日，左舷警备艇吊架维修工程完工日期为2012年6月30日，精一机械公司如未按上述约定期限完工，则每迟延一日应按合约总价的3‰（即新台币126 121元）逐日计收逾期违约金，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。（三）原告、精一机械公司、“海巡总局”三方签署“CG126”轮海损修理合同（3），约定精一机械公司为承修商，修理项目为“CG126”轮于2011年5月12日因碰撞造成左舷救生艇基座塌陷复原工程；合约总价为新台币1 365 000元，全部由原告支付给精一机械公司；开工日期为2012年4月25日，完工日期为2012年5月10日，精一机械公司如未按上述约定期限完工，则每迟延一日应按合约总价的3‰（即新台币4095元）逐日计收逾期违约金，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。

2011年7月8日，“CG126”轮移至中信造船公司上船台修理，至2012年6月28日下船台，7月2日中信造船公司报完工，7月5日完成海损修理项目检验。2012年7月11日，“CG126”轮完成海上试车。7月13日至7月18日，“中国验船中心”对“CG126”轮进行了船级检验并发证。7月20日，“海巡总局”于7月20日通过验收。由精一机械公司承修的“CG126”轮左舷救生艇吊架基座损坏维修于2012年5月17日完工，“CG126”轮船上公有财产损坏灭失补充于10月16日完工，左舷警备救生艇整修等6项工程于11月20日完工，“海巡总局”于11月21日完成复检验收。

2012年5月7日，原告通过精一机械公司向“中国验船中心”支付了“CG126”轮船舶和船级检验费合计新台币278 487元。

涉案碰撞事故发生后，原告委托“中华海事检定社”对“CG126”轮碰撞损害情况、船舶修理情况进行检验，对修理费进行检验鉴定，并对船舶修理全程进行监督。“中华海事检定社”于2012年11月6日出具初步报告，总结“CG126”轮因涉案碰撞事故所造成的损害修理及重置费用金额为新台币226 337 730元。12月4日，“中华海事检定社”出具MS-K-11171(P12)号检定报告书，对“CG126”轮在中信造船公司的修理工程及费用进行评估，认为经逐项检视修理费用，中信造船公司提出的修理费用总计新台币182 162 500元合理。12月13日，“中华海事检定社”出具MS-K-11171(P13)检定报告书，对“CG126”轮在精一机械公司的修理工程及费用进行评估，认为经逐项检视修理费用，精一机械公司提出的修理费用总计新台币44 175 230元合理。原告分3次向“中华海事检定社”支付了检定费用合计新台币3 913 578元，其中2011年8月15日支付新台币479 553元，2012年7月12日支付新台币1 599 360元，2013年1月21日支付新台币1 834 665元。

2011年11月11日和2013年5月7日，原告根据前述“CG126”轮海损修理合同的约定，向中信造船公司分别支付了“CG126”轮修理费用新台币3000万元和新台币146 948 790元，合计新台币176 948 790元，中信造船公司开具了相应的发票。2012年2月13日，原告向精一机械公司支付了“CG126”轮海损修理合同（2）项下合同总价的一半即新台币21 020 213元，精一机械公司开具了相应的发票；2013年5月7日，原告向精一机械公司支付了“CG126”轮修理费用新台币23 155 017元，精一机械公司开具了相应的发票。以上，原告向中信造船公司和精一机械公司支付“CG126”轮修理费用合计新台币221 124 020元。“海巡总局”已经向原告出具了权利让与证明书，确认原告根据“海巡总局”要求，支付给中信造船公司等公司之任何及所有修理费用，应视同为原告依编号为66-31-00000053-250的船舶保险单的约定，支付给“海巡总局”的保险赔偿金，并在原告已支付修理费用之金额范围内，取得“海巡总局”于各项目及金额下，向“柏明”轮之船员、船员雇用人及其船舶所有人请求赔偿之地位及权利。

2013年3月22日，位于香港的国际理霍海损理算事务所（Richards Hogg Lindley，以下简称RHL公司）对“CG126”轮因涉案事故所致的船舶损害损失出具了理算报告，报告认为根据原告签发的保险单所适用的1983年版英国协会船舶定期险条款及扩大承保的四分之四碰撞责任险，可向原告进行索赔的保险合同项下的损失包括船级检验费用新台币278 487元，中信造船公司修理费用新台币182 048 790元，精一机械公司修理费用新台币44 175 230元，理算费用新台币987 159元，以上合计新台币227 489 666元，扣减保险单约定的船壳及机器险免赔额新台币500万元，以及原告已支付的新台币51 020 213元，可在保险合同项下向原告索赔的金额为新台币171 469 453元，理算费用为33 282.50美元或新台币987 159元。3月25日，台湾地区的安生理算检定公司（Overseas Adjusters & Surveyors，以下简称安生理算公司）将上述理算报告抄送原告，并指出根据保险单约定的碰撞责任险免赔额为新台币10万元，也应予以扣除，故可在保险合同项下向原告索赔的金额合计新台币171 369 453元，包括中信造船公司费用新台币146 948 790元，精一机械公司费用新台币23 155 017元，“中国验船公司”费用新台币278 487元，RHL公司费用新台币987 159元。7月26日，原告向RHL公司支付了理算费用33 282.50美元。

（四）诉前财产保全的情况。

2012年11月23日,原告向本院提出诉前海事请求保全申请，请求在深圳蛇口港扣押“柏明”轮。本院于11月26日做出（2012）广海法保字第188-2号民事裁定，准许原告的诉前海事请求保全申请，在深圳蛇口港扣押“柏明”轮，责令被告全洋公司提供750万美元的担保，并于同日执行了船舶扣押。11月30日，中国再保险集团为被告全洋公司向本院提供了750万美元的信用担保，经原告同意，本院解除船舶扣押。原告为此交纳了申请费人民币5000元。

（五）涉案碰撞事故相关纠纷在台湾地区法院审理的情况。

涉案碰撞事故发生后，原告在台湾地区高雄地方法院以全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖为被告提起损害赔偿诉讼，原告以其承保船体及四分之四责任险的“CG126”轮于2011年5月12日与违反《避碰规则》的“柏明”轮发生碰撞，造成“CG126”轮损害，原告已代“CG126”轮船舶所有人“海巡总局”支付损害修理费用新台币226 337 730元，并取得代位求偿权为由提起诉讼，要求判令：（1）被告全洋公司、林逸熙、张颖连带给付原告新台币3000万元及自起诉状缮本送达最后一位被告之翌日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；（2）被告阳明公司、林逸熙、张颖连带给付原告新台币3000万元及自起诉状缮本送达最后一位被告之翌日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；（3）上述（1）、（2）经任一被告给付，其他被告就已经给付之部分，免为给付之义务。高雄地方法院于2012年4月25日收案，并进行了审理。审理过程中，高雄地方法院向台湾地区基隆港务局、高雄港务局调取了相关文书资料，并委托台湾地区海洋大学对涉案碰撞事故肇事责任进行分析鉴定，台湾地区海洋大学于2013年8月作出分析报告，认为在涉案碰撞事故中，“柏明”轮须负25%的碰撞责任，“CG126”轮须负75%的碰撞责任。2014年6月30日，高雄地方法院作出一审民事判决，判令被告阳明公司、张颖应连带给付原告新台币3000万元，及自2012年1月21日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；被告全洋公司、张颖应连带给付原告新台币3000万元，及自2012年1月21日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；判决第（1）、（2）项于被告其中一人给付时，他被告于其给付范围内，免除给付责任。该判决同时认定，就涉案碰撞事故，“CG126”轮与“柏明”轮应各负75%和25%的碰撞责任。

原告不服上述一审判决，向台湾地区高等法院提起上诉及扩张之诉。台湾地区高等法院高雄分院2015年11月10日、11月12日分别作出二审民事判决与民事裁定，驳回原告的上诉及扩张之诉。

原告不服上述二审判决与裁定，向台湾地区审判主管机构提起上诉及抗告。2016年4月25日，台湾地区审判主管机构作出民事裁定，驳回原告的抗告。同日，台湾地区审判主管机构作出民事判决，废弃二审判决，发回台湾地区高等法院高雄分院。该案发回台湾地区高等法院高雄分院后，至今尚未作出判决。

上述台湾地区高雄地方法院一审判决作出后，被告全洋公司通过其代理人于2014年8月15日向原告支付新台币34 126 685元，并在汇款单中注明，该笔款项包括根据台湾地区高雄地方法院一审判决主文向原告支付的新台币3000万元，及自2012年1月21日起至该日的利息新台币3 850 685元，及原告在台湾地区高雄地方法院一审起诉时缴纳的诉讼费用新台币276 000元。

本院认为：本案是因船舶在海上发生触碰造成损害而引发的纠纷，属船舶碰撞损害赔偿纠纷。本案的主要争议在于，原告对“海巡总局”的保险赔付是否合法，原告是否取得保险代位求偿权，涉案船舶碰撞事故的责任比例划分、原告请求的损失数额应如何认定、四被告是否应承担赔偿责任。

本案原告、被告阳明公司、林逸熙均为台湾地区法人或居民，被告全洋公司的住所地在大陆以外、被告张颖为大陆居民，具有涉外、涉台因素。各方当事人均选择适用台湾地区法律及包括《避碰规则》和《2010年航海人员训练、发证及当值标准国际公约及其章程》（以下简称《STCW公约》）在内的相关国际条约解决本案实体纠纷，四被告在答辩过程中同时主张原告与“海巡总局”之间的保险合同关系应根据相关保险合同的约定适用英国法律处理，原告对此没有提出异议，根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条“人民法院审理涉台民商事案件，应当适用法律和司法解释的有关规定。根据法律和司法解释中选择适用法律的规则，确定适用台湾地区民事法律的，人民法院予以适用”、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第八条“当事人在一审法庭辩论终结前协议选择或者变更选择适用的法律的，人民法院应予准许”、第十二条“涉外民事争议的解决须以另一涉外民事关系的确认为前提时，人民法院应当根据该先决问题自身的性质确定其应当适用的法律”、第十三条“案件涉及两个或者两个以上的涉外民事关系时，人民法院应当分别确定应当适用的法律”的规定，本院对各方当事人对本案适用法律的上述选择予以准许。四被告另主张关于被告张颖的责任应适用其户籍地法律即大陆法律，认为适用台湾地区法律将导致违反《侵权责任法》的强制性法律规定之后果。涉案纠纷为船舶碰撞损害赔偿纠纷，属侵权责任纠纷，涉案船舶碰撞事故发生在台湾地区水域，故侵权行为地应为台湾地区，根据《涉外民事关系法律适用法》第四十四条“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议”的规定，对被告张颖的责任，也应适用台湾地区法律予以认定。同时，根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第三条及《涉外民事关系法律适用法》第五条的规定，只有在所适用的外国或者其他地区的法律将违反大陆法律的基本原则或者损害社会公共利益的情况下，方可排除适用，但四被告并未提供充分证据对此加以证明，故四被告的主张缺乏事实和法律依据，不能成立。综上，本案关于原告是否取得保险代位求偿权、涉案碰撞事故责任比例划分、对原告请求的损失的认定及四被告是否承担赔偿责任均应适用台湾地区法律及相关国际条约处理，原告对“海巡总局”进行的保险赔付是否合法则应适用英国法律处理。各方当事人已经提供了上述相关法律、条约的条文，且对条文本身均无异议。

（一）关于原告对“海巡总局”的保险赔付是否合法及原告是否取得保险代位求偿权。

四被告主张因“CG126”轮在涉案碰撞事故发生之前的当班驾驶员柳锦良不持有船员证书和适任证书，其不适任与涉案碰撞事故之间具有因果关系，这是由于船舶不适航所引起的事故，根据英国《1906年海上保险法》第39条第5款的规定，在此情况下原告作为保险人应该拒绝保险赔付，原告对“海巡总局”保险赔付错误，原告没有取得合法的保险代位求偿权，因而无权对四被告索赔。原告否认四被告的主张，并认为“CG126”轮在事故航次中不存在不适航的情形。

本案已查明，涉案保险单采用1983年版英国协会船舶定期险条款，适用英国法律管理，保险合同没有规定的，适用英国《1906年海上保险法》等的规定，各方当事人也已选择适用英国法律解决涉案保险合同问题。故原告是否应该承担保险赔偿责任、应支付的保险赔偿金额等，均应根据英国海上保险法律和惯例确定。现四被告主张原告应以被保险船舶不适航为由拒绝保险赔付，英国《1906年海上保险法》第39条第5款规定：“（5）在船舶定期保险单中，不存在船舶在海上航程的任何阶段应当适航的默示保证，但若被保险人知情，将不适航的船舶派出海，保险人对可归因于不适航的任何损失不承担保险赔偿责任。”如前所述，台湾地区交通主管部门在涉案事故发生后进行了海事调查处理，并制作了海事检查报告书，该报告书认为“CG126”轮在涉案事故中存在航行值班交接不明确权责相互推诿、未保持正规瞭望，以不充分资料擅作操船假设、驾驶员柳锦良未具备驾驶员适任证书与事故有相当因果关系。但上述报告书并未认定“CG126”轮在事故航次中存在不适航的情形。四被告也不能提供其他证据证明“CG126”轮在事故航次中不适航。故原告向“海巡总局”进行的保险赔付符合双方之间保险合同的约定和英国法律的规定，并无错误，被告关于原告保险赔付超出合同约定和法律规定的范围的抗辩理由缺乏事实依据，不能成立。

台湾地区保险法第五十三条第一项规定：“被保险人因保险人应负保险责任之损失发生，而对于第三人有损失赔偿请求权者，保险人得于给付赔偿金额后，代位行使被保险人对于第三人之请求权。”本案已查明，原告已代被保险人“海巡总局”支付了“CG126”轮的海损修理费用，“海巡总局”已出具了权利让与证明书，确认原告已根据相关船舶保险单的约定，向“海巡总局”支付了保险赔偿金，并在原告已支付修理费用之金额范围内，取得“海巡总局”于各项目及金额下，向“柏明”轮之船员、船员雇用人及其船舶所有人请求赔偿之地位及权利。上述事实足以证明原告已合法取得了代位求偿权，有权就“CG126”轮因与“柏明”轮碰撞事故所致损失向四被告索赔。

（二）关于“CG126”轮与“柏明”轮在涉案碰撞事故中的责任比例划分。

原告主张“柏明”轮应对涉案碰撞事故承担全部责任，或不少于70%的责任。四被告则主张“CG126”轮应承担全部责任，或不少于75%的责任。各方当事人提交了岸基雷达对发生碰撞船舶的实时动向和航迹直接取得的电子信息记录、船员询问笔录、“柏明”轮航海日志、“柏明”轮车钟记录、“柏明”轮VDR记录、“CG126”轮雷达航行记录，台湾地区交通主管部门的调查报告、台湾地区海洋大学的分析意见、郭香成船长的分析意见、游健荣船长的分析意见、台湾地区高雄地方法院的一审判决书、台湾地区高等法院高雄分院的二审判决书及台湾地区审判主管机构的判决书等作为证据。上述证据证明力均已确认，郭香成、游健荣也已出庭接受了当事人和法庭的询问。

上述已确认的证据中,郭香成、游健荣均是由本案当事人单方面委托进行分析，其分析意见难以做到全面和客观;台湾地区海洋大学的分析意见,系台湾地区高雄地方法院在审理相关纠纷过程中委托其所作出,台湾地区法院所作判决,就涉案碰撞事故责任划分比例均参考了该分析意见,但台湾地区法院所作判决尚未生效,也均未根据《最高人民法院关于人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的规定》在大陆申请认可，故其中关于责任划分比例的内容不适于直接作为本院审理本案认定相关事实的依据，但可以作为本院对有关问题进行综合分析认定的参考。

关于碰撞事故的责任划分，应结合相关船舶在碰撞事故发生前后的整体行动过程以及配备船员情况来进行综合分析。本案已查明，2011年5月11日0446时,“柏明”轮雷达首次发现“CG126”轮信号，此时两船相距约6.1海里，不存在碰撞危险，应认为此时尚未形成碰撞格局。此后“柏明”轮持续向右转向以避让三艘同向航行的其他船舶，“CG126”轮则于0448时为避让右侧同向船舶，向左转向至150°并发现“柏明”轮，看见“柏明”轮左舷灯光信号。至0451时，“柏明”轮根据被告张颖的指令，计划左转将船艏回复到原计划航向，但舵效尚不明显，“CG126”轮则继续保持150°航向，此时两船之间的距离约为3海里，“CG126”轮位于“柏明”轮左舷前方，航速8节，“柏明”轮位于“CG126”轮右舷前方，航速在20节以上。根据两船此时的相互距离、位置关系和航速，应认为两船于0451时形成交叉相遇局面并有碰撞危险。根据《避碰规则》第十五条的规定，此时“CG126”轮为让路船，“柏明”轮为直航船。原告关于0446时两船即形成交叉相遇局面，“柏明”轮为让路船，“CG126”轮为直航船的主张缺乏事实依据，不能成立。

“柏明”轮在危险局面形成后，并未立即发现“CG126”轮之航向，仍保持20节以上航速并继续向左缓慢转向，直至0456时，两船相距仅1.42海里时，“柏明”轮驾驶室值班船员方发现“CG126”轮。根据“柏明”轮驾驶室录音记录显示，此时“柏明”轮驾驶室内的值班船员对于发现“CG126”轮完全没有心理准备，被告张颖作为“柏明”轮的值班大副，在发现“CG126”轮后第3秒钟下航向命令“少走5度”，过12秒命令改手操舵，过3秒下舵令左舵10，过26秒下令正舵，过13秒下令左舵10，在1分钟内下了5次舵令，但未进行减速或采取任何有效的避免碰撞的措施，其持续左转的行动反而加大了与“CG126”轮的碰撞危险。随后“柏明”轮在保持20节以上的航速的状态下与“CG126”轮发生碰撞。纵观碰撞事故发生前“柏明”轮的航行状况，其在有多艘船舶密集航行的水域内以20节以上航速定速航行，极易造成碰撞危险，且使用自动舵，不易及时响应变向操作，值班船员疏于瞭望，“CG126”轮在交叉会遇局面形成前5分钟即已在“柏明”轮雷达信号上显示，但值班船员直至两船相距不到1.5海里时方发现“CG126”轮，以致错过避让时机，而且值班船员未能运用良好船艺，其在两船已经形成碰撞紧迫局面时仍保持高航速左转，大大加重了碰撞危险，也错过了最后的避让可能。因此“柏明”轮在涉案碰撞事故中的主要过失有：疏忽瞭望、未使用安全航速、对碰撞危险判断不足、未采取最有助于避免碰撞的行动，违反了《避碰规则》第二条关于不免除船员疏忽责任的规定、第五条关于瞭望的规定，第六条关于安全航速的规定，第七条关于判断碰撞危险的规定，第八条关于避免碰撞的行动的规定，第十七条关于直航船的行动的规定。

同时，本案已查明，“柏明”轮作为经营台湾地区与大陆航线的船舶，其出入台湾地区直航港口，应依台湾地区交通主管部门公告的航路或航道航行，但在涉案航次中，“柏明”轮并未按台湾地区交通主管部门公告的高雄港有关航道航行。《STCW公约》第VIII章“关于值班的标准”第A-VIII/2节“值班安排和应遵循的原则”第2部分“航次计划”第5点规定：“在每一航次前，各船船长应保证充分并恰当地运用本航次所必需的海图和其他航海出版物，对自出发港至第一停靠港的预定航线作出计划，所述海图和航海出版物应包含永久性的或可预测性的以及涉及船舶航行安全的航行限制和危险的准确、完整和最新的资料。”预定航线应包括约定和法定的航行航道，“柏明”轮在涉案航次中没有按台湾地区交通主管部门公告的高雄港有关航道航行，表明其船长即被告林逸熙违反了《STCW公约》的上述规定，擅自变更了预定航线，也违反了台湾地区船员法第六十二条“船长非因事变或不可抗力，不得变更船舶预定航程”的规定。而且从“柏明”轮在涉案航次中的实际航行状况来看，“柏明”轮变更后的航线途径的水域有多艘船舶在航，“柏明”轮为避让其他船舶多次变换航向，增加了航行危险，应认为与涉案碰撞事故的发生具有一定因果关系。

“CG126”轮在危险局面形成后仍保持原航向航速，直至0454时实习驾驶员柳锦良方下令右舵15°，改航向至180°，柳锦良下令转向后即进行驾驶台船员交接，由驾驶员胡志坤接替操作，而且柳锦良没有向胡志坤交代当时航行环境。此后“CG126”轮持续向右小幅度转向，直至0458时与“柏明”轮相距仅0.47海里时方加速并右满舵转向以避免碰撞，但为时已晚，未能避让成功。“CG126”轮持续小角度变向，采取大幅度避让行动过晚，从碰撞结果上看实际横越了“柏明”轮的前方，已经违反了《避碰规则》关于交叉相遇局面下让路船的义务。而“柏明”轮在已经形成碰撞紧迫局面的时刻仍保持左转，其行动虽不适当，但根据《避碰规则》第十七条第4款的规定，并不解除“CG126”轮作为让路船的让路义务。因此“CG126”轮在涉案碰撞事故中的主要过失有：疏忽瞭望、未使用安全航速、对碰撞危险判断不足、未采取最有利于避免碰撞的行动、在交叉相遇局面形成后未尽到让路船的义务，违反了《避碰规则》第五条关于瞭望的规定，第六条关于安全航速的规定，第七条关于判断碰撞危险的规定，第八条关于避免碰撞的行动的规定，第十五条关于交叉相遇局面的规定，第十六条关于让路船的行动的规定。

同时，本案已查明，在事故航次中，“CG126”轮船员柳锦良仅通过相关培训，尚未取得二等船副适任证书。台湾地区船员法第三条规定：“下列船舶之船员，除有关航行安全及海难处理外，不适用本法之规定：一、军事建制之舰艇。二、渔船。专用于公务用船舶之船员，除有关船员之资格、执业与培训、航行安全及海难处理外，不适用本法之规定”，故“CG126”轮的船员配备应符合台湾地区船员法的规定，配备持证适格的船员。台湾地区船员法第六条第一项规定：“船员资格应符合一九七八年航海人员训练、发证及当值标准国际公约及其修正案规定，并经航海人员考试及格或船员训练检核合格”，第七条规定：“具有前条资格者，应向交通部申请核发适任证书，始得执业”。根据台湾地区相关规定，“CG126”轮系二等船舰，其驾驶员最低需二等船副证书。因此，柳锦良在不持有二等船副适任证书的情况下，其驾驶操作“CG126”轮的行为已违反了台湾地区船员法的相关规定。同时，从柳锦良在涉案航次中充任“CG126”轮驾驶员的实际操作来看，其于0448时为避让右侧同向航行船舶而向左转向，从而使“CG126”轮航向变为与“柏明”轮交叉相遇，而其所避让的同向航行船舶与“CG126”轮并无碰撞危险，说明柳锦良不具备在船舶众多的复杂水域内安全驾驶船舶的经验和能力。在与“柏明”轮形成交叉相遇局面并发现对方船舶的情况下，柳锦良仍操作”“CG126”轮做小角度慢速右转而不是《避碰规则》规定的大幅度的行动，表明其也不具备在危险局面下运用良好船艺的能力。台湾地区交通主管部门调查报告中关于柳锦良未具备驾驶员适任证书与事故有相当因果关系的论断有其可取之处。此外，柳锦良在已经形成碰撞危险局面的情况下仍于0453时与胡志坤进行驾驶交接班，违反了《STCW公约》第VIII章第A-VIII/2节第4-1部分“航行值班中应遵循的原则”第23点“负责航行值班的船员换班时如果正在进行船舶操纵或其他避免危险的行动，则该船员的交班应推迟到这种操纵完成之后在进行”的规定。原告主张事故航次中系由“CG126”轮船长江东兴指导和陪同柳锦良值班，柳锦良下达的任何舵令，如果船长江东兴没有异议，就应视为对柳锦良命令的认可，如果柳锦良下达的车、舵令有错误，而船长不予纠正，应该由船长负责。但本案已经确认的证据至多只能证明“CG126”轮船长江东兴在事故发生前处于该轮驾驶室，没有证据表明其直接下达了操作船舶的命令或正在从事指导柳锦良驾驶的工作，故原告关于柳锦良系在船长江东兴指导下驾驶船舶，相关责任应由船长江东兴承担的主张缺乏事实和法律依据，不能成立。

综上，根据事故的原因和两船行为的过失程度，以及“CG126”轮驾驶员不具有相应适任证书的实际情况综合分析，认定“CG126”轮承担本案船舶碰撞事故55%的过失责任，“柏明”轮承担本案船舶碰撞事故45%的过失责任。

（三）关于原告请求的损失。

原告主张其实际支付“CG126”轮因涉案事故所致的修理及其他相关费用合计新台币226 397 184元，包括原告向中信造船公司支付的船舶修理费新台币176 948 790元，向精一机械公司支付的船舶修理费新台币44 175 230元，向权泰电机公司支付的临时修理费新台币85 000元，向“中华海事检定社”支付的检定费新台币3 913 578元，向“中国验船中心”支付的船舶和船级检验费新台币278 487元，向RHL公司支付的理算费新台币987 159元（由33 282.50美元折算而来），以及交通费用新台币8940元。后被告全洋公司于2014年8月15日向原告支付新台币34 126 685元，原告主张，根据台湾地区民法第三百二十三条“清偿人所提出的给付，应先抵充费用，次充利息，次充原本；其依前两条之规定抵充债务者亦同”的规定，该笔费用在用以抵充高雄地方法院一审诉讼费用新台币276 000元及前述费用新台币226 397 184元计至2014年8月15日的利息新台币18 327 595.93元后，尚余新台币15 523 089.07元可用以支付本金，扣减后原告请求数额变更为新台币210 874 094.93元，相应利息从2014年8月15日起算。

四被告否认原告主张的修理费用，认为相关3份修理合同存在严重瑕疵，原告及“海巡总局”拒绝被告委托的检验人对“CG126”轮事故损坏情况进行检验，原告也没有提供修理完工单，“中华海事检定社”的报告存在瑕疵，安生理算公司的报告不能作为认定损失数额的依据，原告未根据与精一机械公司的修理合同约定扣减超期罚款，原告支付的“CG126”轮船上共有财物补充费用与涉案碰撞事故无关不得索赔，原告无权索赔保险理算费和“中华海事检定社”检定费用。另外根据台湾地区高雄地方法院的一审判决原告已经获得新台币3000万元，按该一审判决确定的责任负担比例，相当于已经认定了原告损失中的新台币1亿2千万元，该部分费用应从原告有权索赔的金额中予以扣除。同时，在被告全洋公司已经明确指明了其支付的新台币34 126 685元的付款用途的情况下，原告不得单方面主张将该费用用以充抵其他索赔金额。

如前所述，原告请求的各项费用，其相关合同、付款、检定等事实均有相应证据证明，已予以确认。被告提交的用以否定原告主张的损失和费用的证据，为协和海事保险公证人有限公司（以下简称协和公司）于2014年3月8日作出的初步评估报告，从其内容上看，尚不足以否定前述已确定事实。协和公司报告称“中华海事之报告修理项目及合核金额，完全与修理前中信造船与精一机械与保险公司及海巡署所订立契约完全相同。实不足以参考”，涉案碰撞事故发生后，协和公司已经到过事故现场勘验检查，尽管没有作出评估报告，但应对“CG126”轮需要修理的修理项目以及船舶检验进行了解，如前所述，“CG126”轮作为公务船舶，与一般商船不同，其修理应遵守台湾地区政府采购法的规定，需经法定程序确认价格才能够订立合同，因此最终实际发生的修理项目以及修理费用与修理合同一致实属正常情况。四被告认为修理合同存在瑕疵，缺乏事实依据，不能成立。

关于协和公司报告中称“因修理金额庞大及项目众多，中信造船及精一机械必定制作完工报告，其中会详列各项修理项目、时间及相关零件、以及国外采购发票……否则仅凭一纸修理合约之项目、金额，本司无法评论”，如前所述，“CG126”轮作为公务船舶，其修理与一般商船的修理存在差别，必须有财务的预算和审批，修理合同必须与修理项目、费用一致才能予以审批。修理过程中，船厂必须按照确认的修理项目进行修理，不存在船厂另行增加或减少修理项目的情况。同时，在“中华海事检定社”的检定报告里已经有体现具体的修理项目，也附了照片，完工已有体现，四被告认为无法评估，缺乏事实依据，其主张不能成立。

关于船上共有财物的损失。“CG126”轮与“柏明”轮碰撞后，船舶进水，根据“中国验船公司”在碰撞事故发生后所作的检验报告中检验记录第E项记载，“CG126”轮船尾左舷有两个房间受到损害，房间及房间里的共有财物损失均属于涉案碰撞事故导致的损失，原告支付相关费用具有合同和事实依据。被告关于共有财物损失与本次事故无关的主张没有事实依据、不能成立。

关于修理合同超期罚款。如前所述，按照原告、“海巡总局”与精一机械公司签订的海损修理合同（2）的约定，修理完工日期超过合同约定期限的，原告和“海巡总局”应按照每日新台币126 121元的标准扣减修理费，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。本案已查明，该海损修理合同（2）项下的修理时间已超出约定期限200日，按合同约定应扣减总修理费的20%即新台币8 408 085元。对于上述金额，“海巡总局”曾于2012年11月12日在验收记录中确认应予扣除，并要求原告从应付款中扣除并缴付“海巡总局”。原告则于2012年11月21日回复“海巡总局”称，逾期罚款属于“海巡总局”与承修商之间的工程内容，原告无权干涉，合同也没有保险公司可径自扣除之规定，原告理赔作业系依实际修理费用支付，不能按照“海巡总局”要求直接扣除。本案已查明，原告与“海巡总局”均为海损修理合同（2）的当事方，均享有合同权利，包括依据合同扣减逾期违约金。海损修理合同（2）并无有关扣减违约金由“海巡总局”负责、原告必须全额支付约定的修理费的约定。根据台湾地区保险法第五十三条的规定，原告在行使代位求偿权时，四被告有权以对“海巡总局”的所有抗辩对抗原告，即“海巡总局”无权向四被告索赔的项目和费用，原告也无权索赔。现原告未依合同约定扣减修理逾期罚款新台币8 408 085元，应视为原告作为付款人已放弃向精一机械公司主张扣减该笔费用的权利，原告应自行承担相应后果，其不得向四被告索赔。故关于该笔新台币8 408 085元费用的扣减，四被告的抗辩有理，予以支持。

因此，原告关于“CG126”轮海损修理支出的直接费用应为在三份修理合同项下的总支出。本案已查明，原告、“海巡总局”与中信造船公司签订的“CG126”轮海损修理合同约定由原告承担合同项下的修理费新台币177 062 500元，现原告向中信造船公司实际支付修理费为新台币176 948 790元，低于相关合同约定费用，原告主张合理，予以支持。原告、“海巡总局”与精一机械公司签订的2份“CG126”轮海损修理合同约定由原告承担合同项下的修理费合计新台币43 405 425元，原告向精一机械公司实际支付修理费为新台币44 175 230元，虽然“中华海事检定社”出具的评估报告认为精一机械公司主张修理费新台币44 175 230元为合理，但在有关修理合同已明确约定了合同总价，且没有证据证明存在其他补充约定的情况下，仅凭有关评估报告尚不足以证明原告支付的超出合同定价部分的费用的合理性，故应以2份海损修理合同约定的总价新台币43 405 425元为基准，扣减前述修理逾期罚款新台币8 408 085元后，其余费用新台币34 997 340元则属合理，予以支持。以上“CG126”轮船舶修理费用合计新台币211 946 130元。

关于“CG126”轮临时修理费新台币85 000元，属于合理支出，应予支持。

关于检定费用新台币3 913 578元，原告作为保险人，委托“中华海事检定社”对“CG126”轮修理工作予以监督，并对修理费用予以检定，属于合理支出，应予支持。

关于船级检验费用新台币278 487元，属于“CG126”轮修理工作必要的合理支出，应予支持。

以上，原告因涉案碰撞事故支出的“CG126”轮海损修理及其他合理费用合计新台币216 223 195元。

关于交通费用新台币8940元，原告不能提供证据证明与“CG126”轮修理工作或涉案碰撞事故相关，故不予支持。

关于保险理算费用，该费用并非原告保险理赔所必须，也非因涉案碰撞事故所必然导致，原告请求四被告支付，缺乏事实和合同依据，四被告抗辩有理，故对该笔理算费新台币987 159元（33 282.50美元折算而来）不予支持。

关于诉前扣押船舶申请费，该费用非因涉案碰撞事故所必然导致，原告请求四被告支付，缺乏事实和法律依据，四被告抗辩有理，故对该笔申请费人民币5000元不予支持。

至于被告全洋公司于2014年8月15日向原告支付的新台币34 126 685元，被告全洋公司可以基于台湾地区高雄地方法院的一审判决声明该笔费用的用途，但其效力仅及于台湾地区法院的审理过程，与本案争议无关，应根据台湾地区法律的相关规定并结合本案争议的实际情况认定该笔费用的用途，四被告的抗辩理由缺乏事实和法律依据，不能成立。至于四被告认为根据台湾地区高雄地方法院的一审判决原告已经获得新台币3000万元，按该判决确定的责任负担比例，相当于已经认定了原告损失中的新台币1亿2千万元，该部分费用应从原告有权索赔的金额中予以扣除，同样缺乏事实和法律依据，不予支持。

被告全洋公司系于2014年8月15日向原告支付了新台币34 126 685元，根据台湾地区民法第三百二十三条“清偿人所提出的给付，应先抵充费用，次充利息，次充原本；其依前两条之规定抵充债务者亦同”的规定，本案已查明，当时本案并未产生需抵充之费用，且“CG126”轮海损修理费用及各项合理费用在此之前均已发生。前述费用均系“CG126”轮与“柏明”轮发生涉案碰撞事故所致，理应计算利息。因并无证据表明就损失的利息计算存在相关约定，根据台湾地区民法第二百零三条“应付利息之债务，其利率未经约定，亦无法律可据者，周年利率为百分之五”的规定，应以周年利率5%，自原告支付每笔费用次日起计息至2014年8月15日为止，不足一年则根据实际天数以一年365日按比例计算。据此计算相关利息如下表：

原告 支付时间	原告 支付金额 （新台币）	费用项目	计至2014年8月15日的利息（新台币）
2011年11月11日	3000万元	中信造船公司修理费	4 138 356.16元
2013年5月7日	146 948 790元	中信造船公司修理费	9 360 436.62元
2012年2月13日	21 020 213元	精一机械公司修理费	2 628 966.37元
2011年8月11日	85 000元	临时修理费	12 796.58元
2011年8月15日	479 553元	“中华海事检定社”检定费	71 932.95元
2012年7月12日	1 599 360元	“中华海事检定社”检定费	167 385.07元
2013年1月21日	1 834 665元	“中华海事检定社”检定费	143 505.99元
2013年5月7日	278 487元	“中国验船中心”检验费	17 739.24元

此外，2013年5月7日，原告向精一机械公司支付新台币23 155 017元作为2份海损修理合同项下修理费用的余款。如前所述，原告支付的合理费用应根据2份海损修理合同约定的总价计算，因此原告应支付的合同余款应为新台币22 385 213元，且需扣减修理逾期罚款新台币8 408 085元，故应以剩余的新台币13 977 128元为本金，计算至2014年8月15日的利息为新台币890 323.91元。

以上利息合计新台币17 431 442.89元，根据台湾地区民法第三百二十三条的规定应先行自被告全洋公司向原告支付的新台币34 126 685元中予以抵充，剩余的新台币16 695 242.11元再用以抵充前述已确认的原告因涉案碰撞事故支出的“CG126”轮海损修理及其他相关费用新台币216 223 195元后，尚余新台币199 527 952.89元未付。

如前所述，本案已查明的碰撞事故责任比例为“CG126”轮承担55%责任，“柏明”轮承担45%责任，根据台湾地区海商法第九十七条第一项“碰撞之各船舶有共同过失时，各依其过失程度之比例负其责任，不能判定其过失之轻重时，各方平均负其责任”的规定，“柏明”轮应承担45%即新台币89 787 578.80元的损失。至于原告请求将“柏明”轮承担的损失金额由新台币折算为人民币，缺乏事实和合同依据，不予支持。原告同时请求自2014年8月15日起按年利率5%计算的利息，四被告则认为“CG126”轮为公务船舶，不得主张利息。原告遭受的损失，系“CG126”轮与“柏明”轮发生涉案碰撞事故所致，“柏明”轮理应承担其造成损失的利息损失，与“CG126”轮是否为公务船无关，四被告的抗辩理由缺乏事实和法律依据，不能成立。根据台湾地区民法第二百零三条的规定，“柏明”轮所承担的损失应以周年利率5%计算利息，因被告全洋公司已于2014年8月15日支付了部分款项，有关利息则应自次日起算，原告主张的利息起算日期有误，予以纠正。

（四）关于四被告是否应承担连带赔偿责任。

被告全洋公司是“柏明”轮船舶登记所有人，并由被告阳明公司全资投资经营，被告阳明公司是“柏明”轮的船舶管理人（经营人）。根据台湾地区海商法第二十一条第二项“船舶所有人包括船舶所有权人、船舶承租人、经理人及营运人”的规定，被告全洋公司、阳明公司作为“柏明”轮的船舶所有人，应对碰撞损害承担赔偿责任。

事故发生时，被告林逸熙、张颖是由被告阳明公司雇佣的“柏明”轮船长和当值船员，而本次船舶碰撞事故，即系因被告张颖计划航行和操船过失行为所导致。本次事故中，被告张颖作为“柏明”轮大副和当值船员，违反《避碰规则》的规定，没有保持船员应有的戒备和保持正规瞭望，没有使用安全航速，最终导致碰撞的发生，对本次事故具有重大过错。被告林逸熙作为“柏明”轮船长，虽没有在驾驶台当班驾驶指挥，但其未按台湾地区与大陆海运直航许可管理办法规定的航路或航道安排“柏明”轮的航线，违反台湾地区船员法第六十二条“船长非因事变或不可抗力，不得变更船舶预定航程”的规定，对本次事故具有过错，根据台湾地区船员法第六十七条“船长对于执行职务中之过失，应负责任”的规定，应承担责任。根据台湾地区民法第一百八十四条第一项“因故意或过失，不法侵害他人之权利者，负损害赔偿责任。”及第一百八十五条“数人共同不法侵害他人之权利者，连带负损害赔偿责任，不能知其中孰为加害人者亦同，而造意人及帮助人，视为共同行为人”的规定，被告林逸熙、张颖就本次碰撞事故，负有连带损害赔偿责任。

被告全洋公司作为“柏明”轮的船舶所有人，与被告林逸熙、张颖签订有雇用合同，并支付其薪资，是被告林逸熙、张颖的雇用人。被告阳明公司则支付“柏明”轮船长、大副等高级船员的加班费，同时“柏明”轮船舶外观上标有被告阳明公司所在集团名称“YM”，足以使人认为该轮为被告阳明公司所有或经营，也足以使人认为被告阳明公司同样为被告林逸熙、张颖的雇用人。根据台湾地区民法第一百八十八条第一项“受雇人因执行职务不法侵害他人之权利者，由雇用人与行为人连带负赔偿责任”的规定，被告全洋公司、阳明公司作为被告林逸熙、张颖的雇用人，应对涉案碰撞事故导致的损失承担连带赔偿责任，故四被告应连带赔偿原告新台币89 787 578.80元及其利息。

综上，根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条第二款、台湾地区海商法第九十七条第一项、台湾地区民法第一百八十四条第一项、第一百八十五条、第一百八十八条第一项及第二百零三条规定，判决如下：

一、被告全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、林逸熙、张颖连带赔偿原告台湾产物保险股份有限公司船舶碰撞损失新台币89 787 578.80元的损失及其自2014年8月16日起按年利率5%计算的利息；

二、驳回原告台湾产物保险股份有限公司的其他诉讼请求。

以上金钱给付义务，应于本判决生效之日起10日内履行完毕。如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《民事诉讼法》第二百五十三条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

本案受理费人民币268 067.90元，由原告台湾产物保险股份有限公司负担人民币153 927.91元，被告全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、林逸熙、张颖共同负担人民币114 139.99元。

如不服本判决，原告台湾产物保险股份有限公司、被告全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、林逸熙可以在判决书送达之日起三十日内，被告张颖可以在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按照对方当事人或者代表人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。

 

 

 

审    判    长      熊 绍 辉

审    判    员      平阳丹柯

审    判    员      李 立 菲

 

 

 

 

二○一七年四月二十七日

 

 

书    记    员      曾 惠 芬

 

二审判决书

 

中 华 人 民 共 和 国

广 东 省 高 级 人 民 法 院

民 事 判 决 书

（2017）粤民终2199号

上诉人（原审原告）：台湾产物保险股份有限公司。住所地：中华人民共和国台湾省台北市中正区馆前路49号8-9楼。

代表人：李泰宏，该公司董事长。

委托诉讼代理人：许光玉，广东海建律师事务所律师。

委托诉讼代理人：周崇宇，广东海建律师事务所律师。

上诉人（原审被告）：全洋海运股份有限公司（AllOceansTransportationInc.）。住所地：利比里亚共和国蒙罗维亚百老汇街80号（No.80BroadStreet,Monrovia,RepublicofLiberia）。

代表人：胡海国，该公司总经理。

委托诉讼代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。

委托诉讼代理人：曹阳辉，广东敬海（南沙）律师事务所律师。

上诉人（原审被告）：阳明海运股份有限公司。住所地：中华人民共和国台湾省基隆市七堵区明德一路271号。

代表人：卢峰海，该公司董事长。

委托诉讼代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。

委托诉讼代理人：曹阳辉，广东敬海（南沙）律师事务所律师。

上诉人（原审被告）：林逸熙，男，1956年12月29日出生，台湾地区居民，住中华人民共和国台湾省台北市。

委托诉讼代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。

委托诉讼代理人：曹阳辉，广东敬海（南沙）律师事务所律师。

上诉人（原审被告）：张颖，男，1978年9月11日出生，汉族，住中华人民共和国上海市。

委托诉讼代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。

委托诉讼代理人：曹阳辉，广东敬海（南沙）律师事务所律师。

上诉人台湾产物保险股份有限公司（以下简称产物保险公司）与上诉人全洋海运股份有限公司（以下简称全洋公司）、阳明海运股份有限公司（以下简称阳明公司）、林逸熙、张颖船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，双方当事人均不服中华人民共和国广州海事法院（2013）广海法初字第91号民事判决，向本院提起上诉。本院于2017年8月10日立案后，依法组成合议庭，公开开庭进行了审理。产物保险公司委托诉讼代理人许光玉、周崇宇与全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖共同委托诉讼代理人曹阳辉到庭参加了诉讼。本案现已审理终结。

产物保险公司上诉请求：1.变更一审判决第一项为：全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖连带赔偿产物保险公司损失新台币137,280,591.88元及其利息（自2014年8月16日起按年利率5%计至实际支付之日止）；2.撤销一审判决第二项，改判全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖承担诉前扣押船舶申请费人民币5000元；3.判令全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖承担本案的全部诉讼费用。事实和理由：（一）一审判决认定对涉案事故“CG126”轮承担55%的责任、“柏明”轮承担45%的责任错误，应予以纠正。1.一审判决认定“CG126”轮为让路船，“柏明”轮为直航船，是对《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）的错误理解。（1）两船0446时互见，“柏明”轮航向为351°，“CG126”轮航向为202°，两船距离约为6.1海里，“CG126”轮位于“柏明”轮右舷前方。根据《避碰规则》第十五条的规定，两船构成交叉相遇格局，“柏明”轮为让路船，“CG126”轮为直航船，“柏明”轮应按照上述规定履行早让、宽让的让路船义务。一审判决认为两船格局形成于0451时，在两船相距3海里存在碰撞危险时形成交叉相遇格局，是对《避碰规则》的错误理解。在0446时-0451时期间，“CG126”轮、“柏明”轮为了避让其他船舶改变航向，“柏明”轮在改变航向后，才出现在“CG126”轮的右舷前方，一审判决以此为由推定“CG126”轮为让路船，“柏明”轮为直航船，违反了《避碰规则》关于“碰撞格局在两船互见时确定，直至驶过让清时为止”的基本原则。两船在0446时处于互见中，应该在此时对两船局面作出判断。（2）0446时，两船相距6.1海里，根据《避碰规则》第二十二条关于号灯的能见距离的规定，“柏明”轮及“CG126”轮均是长度50米以上的船舶，桅灯射程至少为6海里。事故发生时能见度良好，证明两船当时用肉眼就可以看到对方船舶桅灯。按照《避碰规则》第十五条规定，两船处于交叉相遇格局。通过海图作业可以看出，两船如果保持此时的航速航向不变，不采取避让措施，会船时间在0458时，船艏线会遇距离为0.8海里，两船正横会遇距离是0.4海里，少于两船在海上安全航行通常不小于2海里的会遇安全距离，两船有碰撞危险。因此，0446时两船初见时可以确定两船之间不仅为交叉相遇格局，而且致有构成碰撞危险，“柏明”轮为让路船，“CG126”轮为直航船。“柏明”轮应遵守规则，履行让路船的义务，给“CG126”轮让路，并应做到早让、宽让，直到完全驶过让清为止。相距3海里时两船已经有碰撞危险，不能做到早让、宽让，一审判决认为两船在3海里的时候才形成碰撞格局，不符合《避碰规则》第八条关于早让、宽让以及两船需保持安全距离的基本原则。“柏明”轮与“CG126”轮在0446时形成交叉相遇后，“柏明”轮向右改变航向避让同向三艘船舶，“柏明”轮向右改变航向的行为也会产生对“CG126”轮的避让效果。但在任何情况下，不能由于“柏明”轮向右改变航向的避让行动所产生的相对位置和方向的变化，将“CG126”轮从在本船的右前方改变为左前方，从而改变会遇格局，改变“柏明”轮是交叉相遇的让路船的地位。尽管“柏明”轮向右改变航向后，“CG126”轮在其左舷前方，“柏明”轮仍要遵守让路船的让路义务，避免向左改变航向。但是“柏明”轮向右改变航向，从351°转到018°后，又向左改变航向至350°，抵消了“CG126”轮向右改变航向的避让效果，造成了紧迫碰撞危险。即碰撞危险是由“柏明”轮造成。根据谁造成碰撞危险局面谁承担主要责任的原则，“柏明”轮应承担事故的主要责任。（3）最高人民法院在（2012）民提字第142号民事判决中认为两船初见形成交叉相遇的局面。（4）一审法院直接引用台湾地区海洋大学报告作为划分责任比例的参考意见，但未通知鉴定人出庭接受双方的询问，对有关问题进行解释，违反了《中华人民共和国民事诉讼法》第七十八条关于鉴定人需出庭作证的规定。台湾地区海洋大学报告错误地将碰撞每个阶段割裂开来，认为海上格局均会按照船舶位置变化而变化，直航船和让路船的角色会随时发生变化。按照其逻辑，船舶海上航行秩序将会被打乱，船舶避让将会无所适从，无法确定船舶相互之间的避让关系。（5）一审法院以郭香成船长为产物保险公司单方委托为由否认其专家意见的证据效力，没有客观依据。本案涉及航海专业知识，由专业人员对碰撞事实进行分析，能为法院提供专业意见，辅助法院解决专业问题。至于法院最终是否采纳该专业意见，应当从专业人员分析所依据的事实是否充分，适用的航海规则是否正确，作出的意见是否客观全面，以此作为采纳评判的标准，而不能以当事人单方委托为由，否定该专家意见。郭香成拥有25年的航海经历，任船长20年，曾经任职的船舶有杂货船、散货船、客船、集装箱船，航行区域遍及中国沿海和全球各大洋，并且在岸上任船舶驾驶专业教师3年，任海务管理人员16年，从事海事处理方面的航海技术顾问6年。一审庭审时，郭香成不但出庭给出了专家意见，而且接受了双方的询问。一审庭审中没有任何人对其分析报告所依据的事实和适用的规则、规定提出异议，故郭香成的分析意见依法应作为证据。2.柳锦良是在高级船员的监督下值班，符合《2010年航海人员训练、发证及当值标准国际公约及其章程》（以下简称《STCW公约》）的规定，不存在无证驾驶。一审法院以柳锦良无证驾驶为由加重“CG126”轮的碰撞责任没有依据，应予以纠正。一审判决错误引用台湾地区船员法第三条、第六条的规定认定柳锦良无证驾驶，显属不当。一审法院忽视了《STCW公约》第Ⅱ章船长和甲板部第Ⅱ/1条“对500总吨或以上船舶的负责航行值班的高级船员发证的强制性最低要求”的规定，即要申请成为500总吨或以上的海船上负责航行值班的高级船员，必须在船长或合格的高级船员的监督下履行驾驶台值班职责不少于6个月。根据该规定，柳锦良有获得培训、并在船长或者高级船员的指导监督下履行驾驶台值班职责的权利，这是培养船舶驾驶员必然需要经历的阶段。实务操作上，这也是船员逐渐将学到的理论知识转变为良好船艺的惯例，实习船员不可能仅通过学校课堂或看书就能有良好船艺驾驶和管理船舶，必须亲身在船长或者其他高级船员的监督下履行值班职责，期满6个月后由主管机关发给相应适任证书。“CG126”轮值班安排上，0300时-0500时柳锦良、林吉清、蒋争台在驾驶台值班，林吉清是持有二等船副证书的合格高级船员，全程陪同柳锦良，即使船长江东兴不在驾驶台，林吉清也可以监督柳锦良履行值班职责。“CG126”轮在0454时，发生碰撞的4分钟前，即已完成驾驶台值班船员交接班的工作，改由胡志坤接替操作，胡志坤在0458时也确实曾下达“全速、右满舵”的舵令，且该舵令也获得执行。可见，“CG126”轮在发生碰撞前即已改由胡志坤接替，而非柳锦良持续操作，即使有操作错误导致发生碰撞的事实，也不存在柳锦良无照驾驶致碰撞的问题。（二）一审判决对产物保险公司主张的损失不予支持错误。1.一审判决将修理合同中的超期罚款新台币8,408,085元予以扣除错误。一审判决将超期罚款认定为船舶修理费的减少，是错误理解了超期罚款的法律性质。船舶修理的超期罚款是船厂违反船舶修理合同造成船东损失的违约金，不是船舶修理工作和修理单价的减少，二者并非同一法律性质。船厂和船东在船舶修理合同结算中将船舶修理费和超期违约罚款相互抵消，这是根据债的抵消原则确定船东的最后应付款，不是对船舶修理费的减少。保险人承保船舶损坏的修理费，对于船厂违约超期完成修理任务而需要对船东的损失赔偿，其基本性质是对船东船期损失的赔偿，保险人不享有该部分权益，因此在保险理赔中保险人不能予以扣减。保险人对保险责任范围内的船舶修理费损失进行了赔偿，依法就享有全额的代位求偿权。一审判决将船厂违约赔偿船东的违约金新台币8,408,085元认定为保险人应当享有的权益，适用法律错误。2.一审判决仅认定产物保险公司与精一机械工程有限公司（以下简称精一公司）只发生合同约定的修理费新台币43,405,425元错误，应将产物保险公司实际支付精一公司新台币44,175,230元认定为与精一公司发生的修理费。产物保险公司与精一公司签订的修理合同虽约定，合同价款不论何种原因及理由均不得要求调整或增加，但根据中华海事检定社股份有限公司（以下简称中华海事检定社）评定精一公司维修“CG126”轮分为A、B、C三部分，C部分为公有财物损毁/灭失筹补，金额为新台币769,805元。该部分公有财物损毁发生的费用新台币769,805元是碰撞导致的，产物保险公司已经实际支付，并且该费用经过专业机构给予专业评估，一审判决未支持该项费用，仅支持A、B部分费用错误。另外，一审判决对船上共有财物的损失已经予以认定，但却不把该费用计算在损失中，属于计算错误，应予以纠正。3.一审判决认为保险理算费用新台币987,159元、交通费新台币8940元不是产物保险公司保险理赔所必需，也非因涉案碰撞事故所必然导致，不予支持错误。本次碰撞事故损失巨大，为了保证船舶修理费等各项损失的合理，产物保险公司委托独立第三方对事故引起的直接损失进行理算，符合碰撞双方共同利益行动，也是事故必然引起的费用。船舶修理期间的交通费也是必然发生，新台币8940元有票据可以证明。4.发生在台湾地区的一审裁判费新台币276,000元没有在全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖已付款中先行扣减错误。产物保险公司于2014年8月15日收到汇自阳明公司的新台币34,126,685元。台湾地区民法第三百二十三条规定：“清偿人所提出之给付，应先抵充费用，次充利息，次充原本。”一审判决适用该规定先抵扣利息，但没有抵扣台湾地区法院一审判决全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖承担的一审裁判费新台币276,000元，存在计算错误，应予以纠正。5.扣船申请费应由全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖承担，一审判决由产物保险公司承担错误。根据《诉讼费用交纳办法》第六条及第二十九条规定，本案中扣船申请费属于诉讼费用，一审判决全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖需要向产物保险公司赔偿，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖败诉，产物保险公司申请扣押船舶没有错误，该费用应由全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖承担。（三）全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖应赔偿产物保险公司新台币137,280,591.88元，一审法院少判新台币47,493,013.08元。根据一审判决和产物保险公司上述意见，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖应支付给产物保险公司的具体费用为：产物保险公司与中信造船股份有限公司（以下简称中信造船公司）发生的修理费用：新台币176,948,790元；产物保险公司与精一公司发生的修理费用新台币44,175,230元；临时修理费新台币85,000元；检定费用新台币3,913,578元；船级检验费用新台币278,487元；交通费用新台币8940元；保险理算费用新台币987,159元。上述款项合计为新台币226,397,184元。前述费用均系“柏明”轮与“CG126”轮发生涉案碰撞事故所致，应计算利息。根据台湾地区民法第二百零三条的规定，应以周年利率5%计算，自产物保险公司支付每笔费用次日起计算至2014年8月15日止（阳明公司于2014年8月15日支付新台币34,126,685元）。本次事故总损失应为：226,397,184+18,076,068.68=244,473,252.68元新台币，按照“柏明”轮应承担70%责任计算，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖应支付新台币171,131,276.88元给产物保险公司。另根据台湾地区民法第三百二十三条规定，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖于2014年8月15日支付的新台币34,126,685元应优先抵扣其应承担的台湾地区一审裁判费新台币276,000元，再扣损失部分的利息新台币12,653,248.08元。抵扣后，除扣船申请费外，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖还应支付新台币137,280,591.88元给产物保险公司。一审法院仅支持了新台币89,787,578元，少判新台币47,493,013.08元错误。

全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖答辩称，（一）关于两船碰撞责任的问题。1.关于两船格局问题。产物保险公司主张0446时两船相距6海里，双方形成交叉相遇的格局，该主张错误。根据《避碰规则》第十五条规定，两船交叉相遇，构成需要采取让路行动的前提是两船相遇致有碰撞危险，并非两船互见时就有碰撞危险。0446时两船相遇、互见时，相距6海里，相对较远，两船处于安全距离。且两船之间还有其他船舶，两船在0446时之后都应互相采取转向的行动，此时尚未构成交叉相遇格局。两船构成交叉相遇的格局应是在0456时，两船相距2.14海里，两船互见且有碰撞危险。台湾地区海事调查主管机关及法院对此作出一致认定。台湾地区海洋大学经当地法院委托对事故责任比例进行鉴定并出具了报告，认可上述两船交叉相遇格局形成时间。2.关于“CG126”轮的船员问题。首先，柳锦良是值班驾驶员，此与船员的值班安排表不一致，且其是独立值班。柳锦良未持有船员适任证书，“CG126”轮不符合最低配员要求。柳锦良没有持有船员适任证书，与本案事故之间存在因果关系。柳锦良虽通过考试，但没有经过实操，经验不足，此体现在两个方面：一是了望不够。两船相遇时，柳锦良并无发出任何指令。其次，“CG126”轮在不该交班的时候交班。“CG126”轮交班时，柳锦良没有对接班的驾驶员作出任何交代。而且，如果当时正在避让，柳锦良不应交班。正是由于柳锦良不具备值班和交班的能力，直接导致了事故的发生。3.关于两船所采取避让措施的问题。从0446时至碰撞发生，“柏明”轮的驾驶员采取了多个避让措施，船舶的速度和航向根据情况的变化而变化。“CG126”轮在0456时至0457时之前没有变化，反而在0457时至0458时，突然大角度右转，直接横到了“柏明”轮的船艏，导致事故的发生。“CG126”轮作为交叉相遇局面中的让路船，没有采取避让措施，没有履行让路船的义务。在紧迫危险发生时，又大角度转向，直接导致了碰撞的发生，其应对此承担主要责任。（二）关于“CG126”轮的损失问题。1.关于修理超期罚款。“CG126”轮修理过程中发生延期，按合同约定，委托修理方有权罚款，产物保险公司拒绝进行扣减不当。2.关于保险理算费，一审判决不予支持正确。3.关于扣船申请费及台湾地区的裁判费用。本案诉讼是产物保险公司恶意进行平行诉讼导致的结果。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖对于一审判决处理全洋公司于台湾地区已经支付的新台币3000万元及利息有重大异议。综上，请求驳回产物保险公司的上诉请求。

全洋公司、阳明公司、林逸熙上诉请求：1.撤销一审判决；2.驳回产物保险公司的诉讼请求；3.判令产物保险公司承担本案所有诉讼费用。事实与理由如下：（一）一审判决以没有证据表明“CG126”轮在事故航次不适航为由，错误认定产物保险公司进行的保险赔付符合保险合同的约定和英国法律规定，并错误认定产物保险公司有权就碰撞事故所致损失向全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖索赔。“CG126”轮船员不适任和配员不足已经构成不适航，且该不适航造成了本案碰撞事故的发生。根据英国《1906年海上保险法》第三十九条第五款规定，对于船员配备不当所致的损失，产物保险公司无需承担保险赔偿责任。对于产物保险公司超出保险赔偿范围支付的金额，不属于保险赔偿，不符合台湾地区保险法第五十三条第一款的规定，不能取得保险代位求偿权，其无权向全洋公司、阳明公司、林逸熙索赔。（二）一审判决错误认定全洋公司、阳明公司、林逸熙的责任主体以及连带责任。1.阳明公司为管理人，不承担碰撞赔偿责任。船舶碰撞产生的赔偿责任应由船舶所有权人承担，阳明公司并非“柏明”轮的所有人，对船舶碰撞没有任何过错，不承担赔偿责任。产物保险公司在本案中也没有提供任何证据证明阳明公司应该承担碰撞赔偿责任。2.林逸熙为船长，不承担碰撞赔偿责任。事故发生时，林逸熙未值班，对事故的发生没有任何过错，不应承担赔偿责任。一审判决认为船长林逸熙违反了《STCW公约》的规定，擅自变更了预定航线，未按台湾地区与大陆海运直航许可管理办法（以下简称台湾地区直航许可办法）规定的航路或航道安排“柏明”轮的航线，违反了台湾地区海员法的规定。但根据台湾地区直航许可办法第10条规定，公告航道为经营台湾地区和大陆直航的船舶进出台湾地区港口时的航道，不是《避碰规则》所指的航线或者航道。“柏明”轮事故航次为从台湾地区高雄驶往台湾地区基隆，并非台湾地区到大陆，故无需通过公告航道，公告航道所述的航行方向和范围，不适用于本案。3.林逸熙与张颖不应承担连带责任。一审判决认为张颖违反《避碰规则》规定，存在过错，同时认为林逸熙未按台湾地区直航许可办法规定的航路或航道安排“柏明”轮的航线，对事故亦存在过错，依据台湾地区民法第一百八十四条第一款及第一百八十五条，认定二者应承担连带责任错误。如上文所述，林逸熙安排航线不存在过错，林逸熙未按照规定安排航线也不必然导致碰撞事故的发生，其并不存在侵害他人权利的行为。林逸熙与张颖之间不存在共同的意思联络，不属于共同侵害他人权利的行为。即使适用台湾地区民法第一百八十五条规定，林逸熙与张颖并不存在“造意”“帮助”的分工，不能以共同行为人的地位被判令承担连带责任。4.阳明公司不应与林逸熙、张颖承担连带责任。一审法院认为阳明公司支付“柏明”轮船长、大副等高级船员的加班费，同时“柏明”轮船舶外观上标有阳明公司所在集团名称“YM”，足以使人认为该轮为阳明公司所有或经营，也足以使人认为阳明公司同样为林逸熙及张颖的雇用人，该认定没有事实和法律依据。林逸熙、张颖与全洋公司签订雇用合同，林逸熙、张颖工资由全洋公司支付，林逸熙、张颖与阳明公司之间并未签订雇用合同，也未形成事实上的劳动关系，仅凭向高级船员支付加班费、船舶外观上标有“YM”并不足以认定该雇用关系存在。故阳明公司不应与张颖、林逸熙承担连带责任。（三）一审判决错误认定两船碰撞责任比例。1.一审判决错误认定两船的过失程度。（1）关于了望。一审判决根据“柏明”轮VDR记录认定“柏明”轮驾驶员对于发现“CG126”轮完全没有心理准备，与事实和证据不符。“柏明”轮早在0446时即通过雷达发现了“CG126”轮，且张颖下达了多个操纵口令。说明张颖一直在了望，并采取避让措施，而产物保险公司没有提供任何证据证明“CG126”轮保持了正规了望。（2）关于安全航速。事故发生前，“柏明”轮的航速维持在21.5节左右。航海实务上以“柏明”轮船型、船程、当时能见度及海况而言，21.5节航速符合航海常规。与“CG126”轮在碰撞前的0458时突然加车全速前进的不可预见性行为相比，“柏明”轮的航速对事故发生的影响更小。（3）关于避让措施。0448时，“柏明”轮与“CG126”轮相距6.1海里，并无碰撞危险，但其前方有四艘小船，于是向右转向，但因持续右转会进入岸边浅滩及渔船作业区，乃回到原航向。“柏明”轮基本让过前面三艘小船，与“CG126”轮相距约2.87海里。因“CG126”轮突然大幅度右转进入逼近态势，之后“CG126”轮船头对着“柏明”轮航行，“柏明”轮继续采取了避让措施。（4）一审判决错误认定“柏明”轮航线不当及与事故之间的因果关系。“柏明”轮事故航次为从台湾地区高雄驶往台湾地区基隆，并非台湾地区到大陆，故无需通过“货轮航道”。“货轮航道”所述的航行方向和范围，台湾地区直航许可办法不适用于本案。（5）一审判决过于低判“CG126”轮不适航的过失程度。一审判决查明了柳锦良不持有适任证书、认定其不具备在船舶众多的复杂水域内安全驾驶船舶的经验和能力，且与事故之间具有因果关系。值班驾驶员持有适任证书是船舶适航、出海航行最基本的要求，也是最重要的条件。在双方所有的过失中，该无证驾驶是导致碰撞事故的最根本的原因。2.一审判决错误否定台湾地区海洋大学的分析意见等证据。一审判决认为台湾地区海洋大学的分析意见系台湾地区地方法院在审理相关纠纷过程中委托其作出，台湾地区法院所作判决尚未生效，且未根据《最高人民法院关于人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的规定》在大陆申请认可，故一审法院认为其中关于责任划分比例的内容不适于直接作为认定相关事实的依据，该认定错误。（1）台湾地区海洋大学具备评估的专业能力和公正性，其接受台湾地区地方法院委托，对涉案碰撞事故进行鉴定并出具分析报告。台湾地区地方法院在确定鉴定单位过程中，征求了产物保险公司的意见，产物保险公司选定了台湾地区海洋大学并认可了其出具的分析意见。在鉴定过程中，产物保险公司也前往台湾地区海洋大学操船模拟中心陈述意见，台湾地区海洋大学就此作出了会议纪要，产物保险公司已经享有充分的陈述、表达意见的权利。在上述分析意见系双方同意的情况下，结论应为双方所接受。根据禁反言原则，产物保险公司不得嗣后否认该鉴定结论。（2）基于本案的特殊情况，双方书面确认互免证据公证认证手续。对于双方向台湾地区地方法院提交的证据，以及台湾地区地方法院依法获得的证据（包括委托台湾地区海洋大学鉴定的报告及其补充报告），产物保险公司应予认可。根据大陆与台湾地区签署了《海峡两岸共同打击犯罪及司法互助协议》，尤其是第一条和第八条的规定，大陆法院对在台湾地区形成的证据（包括分析意见），也应予认可。（3）按照《海峡两岸共同打击犯罪及司法互助协议》第十条规定，对台湾地区法院作出的生效裁判文书，大陆法院应予承认和执行。台湾地区地方法院作出的判决是适用台湾地区法律和司法实践的最直接的证明。尽管产物保险公司已上诉，但该判决书已经对基本事实进行了认定、对碰撞责任进行了分析和判决。在此情形下，为避免两岸法院对同一事实、适用相同法律、对相同当事人作出不同的判决结果，一审法院应慎重参考台湾地区地方法院的判决书。（4）一审判决所援引的《最高人民法院关于人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的规定》（法释〔1998〕11号）已失效。2015年7月1日起施行的《最高人民法院关于认可和执行台湾地区法院民事判决的规定》（法释〔2015〕13号）第十七条规定：“经人民法院裁定认可的台湾地区法院民事判决，与人民法院作出的生效判决具有同等效力。”即一旦台湾地区法院判决书被人民法院认可，则该判决书具有执行力和拘束力，认可和执行台湾地区法院民事判决并不是台湾地区判决书所确认事实是否可以被大陆法院采信的必要条件。（四）一审判决错误认定“CG126”轮损失金额。1.仅依据修理合同确定修理费不合常理。产物保险公司对其所主张的修理项目、费用负有举证责任。一审判决认为“CG126”轮“作为公务船舶与一般商船不同，其修理应遵守台湾地区政府采购法的规定，需经法定程序确认价格才能够订立合同，因此最终实际发生的修理项目以及修理费用与修理合同一致实属正常情况”。但产物保险公司没有证据证明本案修理属于政府采购项目，也未证明“CG126”轮的修理履行了相关财政审批等事项。产物保险公司提供的三份《修理契约》，没有签署日期，真实性难以认定，不能作为确定修理费的依据，且一审法院的认定与三份《修理契约》第四条第一款第二项关于最终修理费用理赔金额应待安生理算检定公司（OverseasAdjusters&Surveyors，以下简称安生公司）完成理算后再行确定的约定不相符。因此，该认定没有事实依据，结论与船舶修理实践不符。修理过程中船厂出具的完工单，是证明修理详细项目和金额的关键证据。产物保险公司及海防总局需依据船厂的完工单进行审核并出具审核报告，但产物保险公司却拒不提供，应承担举证不能的不利后果。2.一审判决所采纳的检定报告不能作为评估依据。产物保险公司确认中华海事检定社不是检验人，而是监修人，其职责是代表产物保险公司/台湾地区海事主管部门在船厂监督修理工程，故中华海事检定社出具的报告不是检验报告。中华海事检定社也未派人出庭接受质询，全洋公司、阳明公司、林逸熙无从对报告内容进行质证，依据《最高人民法院关于民事诉讼证据的若干规定》第五十九条的规定，该报告不能作为证据被采信。并且，报告内容也存在多处重大瑕疵。实际上，中华海事检定社并未进行任何评估，而是直接接受修理合同的初步报价。3.有关检定费用不应得到支持。一审判决认为产物保险公司作为保险人委托中华海事检定社对“CG126”轮修理工作予以监督，并对修理费用予以检定，属于合理支出，应予支持。但中华海事检定社为监修人，不是检验人，故该费用为产物保险公司委托监修的费用，并不是损坏检验费，产物保险公司无权向全洋公司、阳明公司、林逸熙索赔。同时一审判决认为仅凭有关评估报告（检定报告）尚不足以证明产物保险公司支付的超出合同定价部分的费用的合理性，故应以两份海损修理合同约定的总价新台币43,405,425元为基准，即认定该检定报告所做的关于海损修理价格的检定并不是必要和合理的，因此该检定费用不应得到支持。4.有关新台币34,126,685元的冲抵方式错误。一审判决认为全洋公司关于所支付的新台币34,126,685元的用途的抗辩不能成立，而应根据台湾地区民法第三百二十三条先行抵冲产物保险公司应付的修理费用及利息，该认定错误。按照台湾地区地方法院的判决，全洋公司、阳明公司、林逸熙应支付的金额包括本金、利息以及诉讼费用。至2014年8月15日，各项金额本金新台币30,000,000元、利息新台币3,850,685元、诉讼费用新台币276,000元，合计新台币34,126,685元。全洋公司按照上述三项费用之和，向产物保险公司账户支付了新台币34,126,685元，该款项支付的用途和目的明确，完全、足额履行了台湾地区地方法院的一审判决书，不存在上述“不足额清偿”的情形，故不应适用台湾地区民法第三百二十三条的规定。全洋公司系在双方责任比例得到明确划分的前提下支付款项，款项支付及冲抵必然发生接受款项一方损失得以减少的效果，不应将款项支付的效力限定在某一个审理过程。即使全洋公司关于支付款项用途的主张不能得到支持，全洋公司也仅对其应承担责任部分的本金和利息承担赔偿责任，即应在责任比例明确后按照责任比例向产物保险公司承担责任。一审法院将全洋公司向产物保险公司支付的新台币34,126,685元款项用于冲抵产物保险公司全额修理费计算的利息不正确，相当于使全洋公司承担100%的赔偿责任。

张颖上诉请求：1.撤销一审判决；2.判决驳回产物保险公司对张颖的全部诉讼请求；3.判令产物保险公司承担本案所有的诉讼费用。事实与理由如下：（一）同意全洋公司、阳明公司、林逸熙的上诉意见。（二）一审判决错误适用台湾地区法律。涉及劳动者权益保护的，法院应严格审查适用域外法律是否违反大陆强制性法律及社会公共政策。本案中，张颖即使存在过失，也是执行工作中的过失。按照《中华人民共和国侵权责任法》第三十四条的规定，应由用人单位承担侵权责任。一审判决援引的台湾地区民法第一百八十八条第一款规定判决工作人员与用人单位承担连带责任，与上述法律规定截然相反，损害了大陆社会公共利益，加重了张颖作为劳动者的义务。（三）一审判决认定张颖应与全洋公司、阳明公司承担连带责任错误。1.林逸熙、张颖与全洋公司签订雇用合同，林逸熙、张颖工资由全洋公司支付，林逸熙、张颖与阳明公司之间并未签订雇用合同，也未形成事实上的劳动关系，仅凭向高级船员支付加班费、船舶外观上标有“YM”并不足以认定该雇用关系存在。故张颖与阳明公司、林逸熙承担连带责任，没有依据。2.如上所述，林逸熙安排航线不存在过错，与张颖之间不存在共同侵害他人权利的行为，张颖不应与林逸熙承担连带责任。

产物保险公司答辩称：（一）产物保险公司是本案的适格索赔主体，具有诉权。1.关于“CG126”轮的保险合同法律关系，保险人与被保险人之间不存在争议。根据台湾地区保险法第五十三条第一款规定，产物保险公司根据保险合同办理了“CG126”轮修理费用的保险理赔，并向法庭提交了实际支付保险赔偿凭证，依法取得代位求偿权。根据《最高人民法院关于审理海上保险纠纷案件若干问题的规定》第十四条规定，本案审理的法律关系应是船舶碰撞损害赔偿纠纷。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉所称的是否属于适用英国法解释的保险合同条款所约定的保险赔偿责任，赔偿是否超出保险责任范围与本案的审理无关。2.全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖称“CG126”轮配员不足，船舶不适航没有事实依据。“CG126”轮在船舶开航前和开航时均已经按照最低安全配员证书的要求配备了足够的船员，船舶检验证书齐全。即使在航行中船员有驾驶船舶的过错，也是属于保险赔偿范围。（二）一审法院判决全洋公司、阳明公司、林逸熙和张颖对碰撞损失承担连带赔偿责任正确，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖的上诉理由不成立。1.阳明公司是“柏明”轮的实际所有人、船舶管理人（经营人）和船舶承租人，是台湾地区海商法定义的船舶所有人，应对碰撞造成损失承担赔偿责任。2.林逸熙为船长，张颖为值班大副，是全洋公司和阳明公司的雇员，对碰撞事故的发生有过错，根据台湾地区法律，应承担连带赔偿责任。（1）全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖对林逸熙、张颖与全洋公司签订雇用合同没有异议，阳明公司作为船舶所有人支付船上船员的加班费，一审法院据以认定阳明公司同样为林逸熙、张颖的雇用人正确。（2）林逸熙作为“柏明”轮船长，在本次事故中存在过错。林逸熙是台湾地区居民，所持船长执照由台湾地区核准及签发，其应遵守台湾地区法令。林逸熙在制定航行计划、划定航线时未遵守台湾地区直航许可办法，违反《STCW公约》第Ⅷ章“关于值班的标准”第A-Ⅷ/2节“值班安排和遵循的原则”第2部分“航次计划”第5点规定，未沿着台湾地区航行主管部门划定的直航航道航行，违反台湾地区船员法第六十二条关于“船长非因事变或不可抗力，不得变更船舶预定航程”的规定。林逸熙不遵守当地航行规定，不考虑航线上的水文情况，将航线划定在航线右方水深不足的渔船密集作业的航区，而且没有指示在该区域航行时应减速航行，是导致船舶在碰撞危险发生时不能按照规则向右转向的根本原因。事故海域为渔船密集作业的区域，是通航密集区。“柏明”轮一直在该海域以自动舵使用海上全速航行，虽然林逸熙没有在驾驶台，但是作为船长应有夜航命令，而且其在船舱内也应感觉到船舶全速航行的噪音和不同振动，但是林逸熙也没有去阻止船舶在水深不足的通航密集区高速航行，也是导致事故的原因。因此，林逸熙是船舶航行的总负责人，对本次事故有过错。林逸熙作为船长仅以其事故发生当时不在驾驶台，而不能举证证明其已经全部并且适当地履行了船长的职责，其上诉理由不成立，不应予以支持。（3）张颖是事故发生时的值班大副，对本次碰撞事故发生有重大过错。全洋公司、阳明公司、林逸熙上诉对张颖存在过错没有提出异议。全洋公司、阳明公司作为雇用人与行为人林逸熙、张颖应承担连带赔偿责任，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉主张林逸熙与张颖之间不存在共同的意思联络，不属于共同侵害他人权利的行为，理由不成立。（三）产物保险公司对碰撞责任比例划分提起了上诉，关于两船的碰撞责任比例，以上诉意见为准。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉称其碰撞责任小的理由不成立。1.关于了望。在能见度良好的情况下，在海上用雷达及其有关设备来判断与来船是否存在碰撞危险，比用通常的目视了望更有必要。“柏明”轮值班大副在海事声明中确认，在0446时就已经看见“CG126”轮，却没有做任何雷达测绘。根据“柏明”轮VDR记录，在VDR时间2056时（碰撞前1分钟）之前，“柏明”轮驾驶台值班大副、舵工和没值班但逗留在驾驶台的二副聊天，没有一个人谈及海面众多船舶运动状态，以及本船应采取何种安全避让措施等有关航行安全内容的话题，没有对两船的格局和碰撞危险作出任何估计。张颖事故后出具的事实陈述没有任何可信度。其次，APRA雷达连接VDR，在“柏明”轮VDR记录中，没有听到该轮ARPA雷达曾对碰撞他船的危险发出警报声。此说明“柏明”轮值班人员应是将ARPA雷达的报警功能关闭，已经放弃使用该项助航仪器协助了望，因而不能获得碰撞危险的早期预报，更不可能采取相应的有效的避让措施。根据VDR记录，直至VDR时间20:56:31+52sec时，“柏明”轮才突然发现“CG126”轮。可见，在此之前张颖下舵令让“柏明”轮几次转向只是按照船长开航时划定的转向点转向，没有注意周围的情况，违反《避碰规则》第五条规定要求的“以一切有效的手段保持正规的了望”。相反，根据全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖提供的事故调查询问记录显示，“CG126”轮上有两部24小时开启的雷达，0448时“CG126”轮转向后有用ARPA手动截取“柏明”轮目标，由此看出，“CG126”轮有使用ARPA雷达保持正规的了望，符合《避碰规则》关于了望的要求。2.关于安全航速。使用安全航速的目的是留有更多时间对碰撞危险作出正确判断，以便采取相应有效措施避免碰撞，必要时及时将船舶停住以避免碰撞。事故海域为渔船密集作业的区域，“柏明”轮作为一艘船长为270多米的大型船舶，本身具有惯性冲程大、转向时间长、制动距离远的特点。但从“柏明”轮车钟记录可以看出，从0312时起，“柏明”轮便令主机使用重油，用海上全速定速航行，VTS记录速度达到22节，直至碰撞时也没有采取任何减速措施。“柏明”轮的高速行驶违反了《避碰规则》第六条安全航速的要求，导致不能按照《避碰规则》的要求采取适当有效的避让行动，更不能依据当时的环境和情况把船停住，最终导致事故发生。一审庭审中全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖聘请的专家游健荣先生也承认“柏明”轮没有使用安全航速是其此次事故中的过失。而“CG126”轮最大航速是24.6节，当天均维持在7节-8节左右，属于安全航速，使用的是轻油，可以随时停车、倒车，符合《避碰规则》第六条关于安全航速的要求。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉主张“CG126”轮在碰撞即将发生的0458时采取全速加车及右满舵的大幅度避让行动是不使用安全航速航行，是不可预见性行为，该主张错误。在接近碰撞的那一刻，如果“CG126”轮不采取右满舵并全速加速，那么“柏明”轮撞到的将是“CG126”轮的船舯。“CG126”轮只是2000多吨的小船，而“柏明”轮是将近6万多吨的大船，并且航速为海上全速，高达22节，惯性及冲程大。如果撞到船舯，“CG126”轮将会立即被撞沉，甚至被“柏明”轮撞断。因此，“CG126”轮此时加速是为了逃离被碰的危险，是正确的避碰措施。3.关于避让措施。当紧迫碰撞危险越来越接近时，根据“柏明”轮VDR记录，在碰撞前最后一分钟左右，“柏明”轮驾驶员才突然发现“CG126”轮船头对着“柏明”轮。此时，两船的航向接近相反，距离迫近，且已经构成紧迫碰撞危险，应各自向右大角度转向，以避免碰撞。但“柏明”轮却违背《避碰规则》第十四条第1款规定，在已经发现“CG126”轮在向右转时，不但没有向右转向，反而错误采取向左转向，抵消了“CG126”轮向右的避让效果，直接导致了碰撞。4.“柏明”轮未遵守台湾地区直航许可办法，其没有按照划定的直航航道航行是导致碰撞事故的重要过错。（1）“柏明”轮属于从事境外航运中心运输、两岸三地货柜班轮运输货砂石运输业务的台湾地区或者大陆资本的外国船舶，“柏明”轮应按照公布的航路或航道航行。“柏明”轮事故航次自深圳盐田港直航台湾地区高雄港完成卸货后，为节省其燃油及航行时间，并未遵循台湾地区直航许可办法规定沿所划定的航道航行，反而在刚驶出台湾地区高雄港后，即径行转向向北，紧靠台湾本岛西岸航行前往台湾地区基隆，并在上述规定航道的十多海里外靠近台湾地区台南的海域与“CG126”轮发生碰撞。可见“柏明”轮不论是在事先航线计划，还是实际操船航行，都明显违反上述应沿航道航行的规定。根据《避碰规则》第一条第2款规定，对于航行于台湾地区与大陆直航港口的船舶，台湾地区制订了特殊的航行规定，船舶应按照划定的航路或者航道航行，该航行规则在台湾地区海域的效力优先于《避碰规则》。“柏明”轮在本次碰撞事故航次，未遵守上述航行规定，偏离划定航道是导致碰撞事故的重要过错之一。（2）根据《STCW公约》第Ⅷ章第A-Ⅷ/2节第2部分航次计划第5条关于“每一航次前，各船船长须保证充分并恰当地运用本航次所必需的海图和其它航海出版物，对自出发港至第一停靠港的预定航线作出计划，所述海图和航海出版物须包含永久性的或可预见的以及涉及船舶航行安全的航行限制和危险的准确、完整和最新的资料”的规定，本案中没有证据显示“柏明”轮船长参考了上述公告制定航线计划，并在航行中予以遵守。（3）“柏明”轮违反台湾地区直航许可办法与碰撞事故有直接因果关系。根据台湾地区直航许可办法公告划定的航道可以避免从大陆和台湾地区运输的船舶进入台湾岛西岸沿海船舶密集区，与近岸航行、作业的运输船舶、渔船造成碰撞危险。从事故前和事故时的AIS图像显示亦可知，运输船、捕捞渔船密集，船舶避让格局错综复杂。“柏明”轮违反台湾地区直航许可办法，未航行到航道D点再向北航行，而是离港后直接靠近台湾岛沿岸航行，进入上述船舶密集区。加之“柏明”轮船体长达275米，吃水深，其右舷侧可航水域受限制，人为造成难以遵守《避碰规则》第八条第1、2款、第十五条规定向右转向，无法早让、宽让，甚至“柏明”轮为避开右侧海域浅滩（距离约4海里），避免搁浅的危险，与交叉相遇的“CG126”轮不依据《避碰规则》向右转向避让，而是向左转向，在两船接近对遇且距离迫近仍违反《避碰规则》第十四条规定，向左转向造成碰撞危险加剧并发生碰撞。可见，“柏明”轮违反台湾地区直航许可办法是事故的始因，与碰撞事故有直接因果关系。5.关于柳锦良适任的问题，详见产物保险公司的上诉意见。6.台湾地区海洋大学不了解台湾地区的航行规则，其出具的鉴定报告缺乏基础，依据该鉴定作出的判决已经被台湾地区审判主管机构废弃。在台湾地区法院审理过程中，产物保险公司要求台湾地区海洋大学进行调查直航航道及相关航行规定。台湾地区海洋大学却在其所制作的补充鉴定报告中，认为台湾地区海事主管部门岸际雷达所使用的海图上所标示的航道（亦即货轮航道）并不存在。事实上，台湾地区海事主管部门VTS雷达图上所标示之货轮航道，即为上述台湾地区直航许可办法公告所划定的两岸直航船舶应沿着航行的直航航道，海图上也明确标出。鉴定人也是不具实际航海经验的学者，对航海操作实务不了解，不知道台湾地区直航许可办法及公布的航行规则。台湾地区审判主管机构认为碰撞责任需要重新审查，已经将台湾地区原审判决废弃，实际上也就废弃了台湾地区海洋大学的鉴定报告。（三）产物保险公司充分举证损失发生合理，并且已经按照法律规定进行赔付，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖未能提供任何相反证据推翻，其上诉称一审法院错误认定损失金额没有依据。碰撞事故发生后，台湾地区的中国验船中心（ChinaCorporationRegisterofShipping）对“CG126”轮进行了检验，并于2011年6月29日作出检验报告，确定“CG126”轮的受损情况及提出修复建议。中华海事检定社在中国验船中心确认受损范围基础上进行细化，对本次发生的修理费进行检验鉴定，并全程进行监督，在修理过程中，也通知了全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖的检验人到场检验。安生公司最后对本次事故造成“CG126”轮损失的保险合同项下的理赔进行理算，理算结果与主张的损害赔偿大致一致，一审庭审时全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖也确认应以安生公司理算的结果为准。因此，本次碰撞事故的损失经中国验船中心、中华海事检定社、安生公司多方进行检定核验，合理客观，产物保险公司对被保险人赔付符合事实。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖对损失金额的合理性提起上诉，其应提供相反证据，否则，对其上诉请求予以驳回。综上，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖的上诉理由均不成立，其上诉请求应依法全部予以驳回。

产物保险公司向一审法院起诉请求：1.判令全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖承担连带赔偿责任，赔偿产物保险公司损失新台币210,874,094.93元及其利息（按新台币兑人民币1比0.2146的汇率折合人民币48,584,835.69元，自2014年8月15日起计算至实际支付之日，按年利率5%计算）；2.判令全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖承担诉前扣押船舶申请费人民币5000元；3.判令全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖承担本案全部诉讼费用。

一审法院认定事实：

（一）涉案船舶概况。

“柏明”轮，总吨64,254吨，净吨35,137吨，船长264.95米，船宽40米，型深20.16米，钢质集装箱运输船，船籍港为利比里亚蒙罗维亚港，主机为韩国现代重工产10RTA96C型船用主机，螺旋桨马力54,380千瓦，推进器为固定桨距螺旋桨1具，2001年建成于韩国蔚山现代重工造船厂。“柏明”轮登记船舶所有人为全洋公司，阳明公司为该轮的经理人及营运人。根据全洋公司、阳明公司之间订立的期间租船合同，“柏明”轮船长及大副的主要薪资由全洋公司支付，加班费由阳明公司支付。全洋公司为阳明公司的关联企业，广义而言“柏明”轮为阳明公司所在集团所属船舶，“柏明”轮船舶外观上的“YM”字样即象征阳明公司所在集团。

“CG126”轮，总吨2462吨，净吨738吨，船长90.30米，船宽13.20米，舯部模深7.60米，船体材料为钢质，船员定额12人，船籍港为台湾地区高雄港，主机为德国MTU公司产20缸柴油机2部，总功率14,800千瓦，推进器为变距螺旋桨2具。1997年11月22日，台湾地区海事主管部门与中信造船公司签订造船合同，约定“CG126”轮由中信造船公司建造，造价为新台币1,398,642,500元。2010年10月，“CG126”轮建成于中信造船公司，建成后归由台湾地区海事主管部门所属。2011年3月3日，产物保险公司作为保险人在台湾地区台北签发了编号为66-31-00000053-250的保险单，保险单记载被保险人为台湾地区海事主管部门，产物保险公司承保包括“CG126”轮在内的，共198艘船舶的船壳及机器、第三人责任险，保险期间自2011年3月3日0000时至2011年12月31日2400时，保险条款为英国协会船舶时间条款（1/10/83）[InstituteTimeClauses–Hulls（1/10/83），即1983年版英国协会船舶定期险条款],并扩大承保四分之四碰撞责任（含固定物、码头及漂浮物等碰撞责任），包括被保险舰船艇在从事公务巡逻活动所致毁损灭失，每船每一事故之保险自负额为新台币10万元整，碰撞事件涉及民事求偿部分一律由保险公司理赔及取得权利转让书后代位求偿。保险期间内所有承保舰船艇之累积赔偿总金额（限额）为新台币1,669,144,271元（船艇总造价的十分之一）。上述保险单附有船舶标价清单，其中记载“CG126”轮的保险价值和保险金额均为新台币1,398,642,500元。产物保险公司另为上述保险单加注批单，加保P&I第三人意外责任险。

（二）事故经过。

2011年5月12日，“柏明”轮于当日02时许在台湾地区高雄港完成装卸后，离码头开航前往台湾地区基隆港。0254时引航员离船，船舶由驾驶员指挥航行，0312时船舶主机改烧重油，海上全速定速航行，航向326°，航速约22.1节，航行状态正常，按设计航线北行。当日，“CG126”轮在返回高雄港途中，自北向南行驶，航速约7-8节，航向约200°，航行状态正常。

涉案航次中,“柏明”轮配置有船员21人，船长为林逸熙，大副为张颖，两人均与全洋公司签订有雇用合同，涉案事故发生时的驾驶台当班人员有张颖，舵工陈新庆；“CG126”轮配置有船员11人，其中驾驶台人员有舰长江东兴，实习驾驶员柳锦良（0300时至0500时值班人员，已通过台湾地区二等船副资格考试，但尚未取得适任证书，不具备“CG126”轮驾驶员资格），胡志坤（0500时至0700时值班人员），舵工林吉清（0300时至0500时值班人员），赵广辉（0500时至0700时值班人员），了望蒋争台（0300时至0500时值班人员），姚聪成（0500时至0700时值班人员），另有机舱值班轮机员陈泰岳。

2011年5月12日0431时,“柏明”轮航向326°，航速21.9节;“CG126”轮航向213.9°，航速5.1节；两船距离约12.7海里，“CG126”轮位于“柏明”轮右舷前方。

0430时,“柏明”轮航向326°，航速22节；“CG126”轮航向202°，航速7.7节；两船相距约8.8海里。

0446时,“柏明”轮航向351°，航速22.1节，航向在向右转调整中；“CG126”轮航向202°，航速7.3节；两船相距约6.1海里，“柏明”轮发现“CG126”轮。

0448时，“柏明”轮右转至航向011°，航速22.4节，避让三艘同向船舶，从其尾部驶过；“CG126”轮为避让右侧同向船舶，向左转向至150°，航速6.5节；“CG126”轮发现“柏明”轮，当时“柏明”轮为红灯。

0451时，“柏明”轮正在避让三艘船舶，据“柏明”轮VDR记录记载，张颖下令改航向010°，0452时又下令改航向000°，计划将船艏回复到原计划航向上；“CG126”轮航向150°，航速8节，此时“CG126”轮位于“柏明”轮左舷前方。

0453时，“柏明”轮航向018°，航速21.6节；“CG126”轮航向149°，航速8节；两船相距约2.87海里，“CG126”轮处于“柏明”轮左舷前方，“柏明”轮让过他船后，正在左转恢复原航向，但舵效尚不明显。

0454时，“柏明”轮航向011°，航速21.3节；“CG126”轮航向149°，航速8.2节；两船距离约2.38海里，“CG126”轮处于“柏明”轮左舷前方；“CG126”轮看见“柏明”轮为红灯，实习驾驶员柳锦良下令右舵15°，改航向180°，避让“柏明”轮，柳锦良下令转向后“CG126”轮进行驾驶台船员交接，由驾驶员胡志坤接替操作。

0455时，“柏明”轮航向359°，航速21.9节；“CG126”轮航向151°，航速8.4节；两船相距1.92海里；“CG126”轮驾驶台船员交接完毕，但未记载交接内容。

0456时，“柏明”轮航向352°，航速21.7节；“CG126”轮航向152°，航速7.8节；“柏明”轮位于“CG126”轮前方，两船相约距1.42海里；“柏明”轮于此时发现“CG126”轮，见“CG126”轮前后桅灯和两舷红绿灯，“CG126”轮仍在缓慢右转向中。经计算，如继续保持此时的运动状态，“柏明”轮与“CG126”轮相互右舷通过CPA（ClosestPointofApproach，最小会遇距离）为0.09海里。

0457时，“柏明”轮航向350°，航速21.4节；“CG126”轮航向167°，航速7.6节；两船相距约0.95海里；“柏明”轮驾驶室内，张颖在发现“CG126”轮后第3秒钟下航向命令“少走5度”，又过12秒命令改手操舵，过3秒下舵令左舵10°，过26秒下令正舵，过13秒下令左舵10°，在1分钟内下了5次舵令，并找寻汽笛按钮。

0458时，“柏明”轮航向349°，航速21.5节；“CG126”轮航向183°，航速7.5节；两船相距约0.47海里；“CG126”轮驾驶员胡志坤见与“柏明”轮有碰撞危险，下令右满舵，加速，以避免碰撞，“CG126”轮并未使用VHF呼叫或鸣笛。

0459时，“柏明”轮与“CG126”轮发生碰撞，当时“柏明”轮航向343°，航速19.1节；“CG126”轮航向256°，航速13.6节。“CG126”轮左舷艉部被“柏明”轮船艏撞击，造成“CG126”轮船体左舷破洞进水、左发动机轴弯曲变形等船体损伤，并有两名船员受伤。发生碰撞后，“柏明”轮驾驶员即电话通知船长，并减速、停车。随即两船停车，按应急程序各自进行施救。

“CG126”轮与“柏明”轮碰撞时间为2011年5月12日0459时，碰撞事故位置为北纬23°06.3′，东经119°54.8′，距台湾地区台南国圣港外约6海里的水域。当时视线良好，视程约10海里，东南风5级，中浪。海域宽阔，海图水深100米以上，适宜船舶航行。

碰撞事故发生后,台湾地区交通主管部门进行了海事调查处理，对“CG126”轮有关船员进行了调查，并制作了海事检查报告书，该报告书认为“CG126”轮在涉案事故中存在航行值班交接不明确权责相互推诿、未保持正规了望，以不充分资料擅作操船假设、驾驶员柳锦良未具备驾驶员适任证书与事故有相当因果关系。

另查明，2011年5月，阳明公司曾以“柏明”轮向台湾地区交通主管部门申请“D124北美西岸航线（含大陆）”营运航线并获许可。根据台湾地区直航许可办法第10条规定，经营台湾地区与大陆航线船舶出入台湾地区直航港口，应依公告的航路或航道航行；依公告的航路或航道航行，仅适用于直接航行于两岸港口间为限。“柏明”轮因有直航两岸的事实存在，其作为经营两岸航线船舶出入台湾地区直航港口，应遵循上述规定，依公告的航路或航道航行。台湾地区高雄港、基隆港均为台湾地区交通主管部门于2008年12月12日公告的台湾地区与大陆海运直航港口，并已公告相应的航行航道。在涉案航次中，“柏明”轮并未按上述公告的航道航行。

（三）涉案碰撞事故发生后涉案船舶的修理情况。

涉案碰撞事故发生后，“柏明”轮受损轻微，未进行专门修理。“CG126”轮于碰撞事故当日返回台湾地区高雄港，并进入中信造船公司船坞修理。2011年5月13日，中国验船中心对“CG126”轮进行了海损检验，于6月29日作出检验报告，报告确定“CG126”轮受损情况包括船体损害、舾品损害、轴系与推进器损害、机器损害和杂项部品损害，并提出了修复建议。5月17日，经临时修理后，“CG126”轮出船坞并停泊在码头，于5月31日移至浅水码头待修理。7月，因临近台风季节，台湾地区海事主管部门委托权泰电机工程有限公司（以下简称权泰电机公司）对“CG126”轮进行了防水遮雨等临时修理工程，8月11日，产物保险公司向权泰电机公司支付修理费新台币85,000元。

因“CG126”轮属于台湾地区行政主管部门所属公务船舶，根据台湾地区政府采购法的规定，就“CG126”轮的修理工程进行了投标招标，最终由中信造船公司、精一公司中标并签订了以下3份相应的船舶修理合同。（一）产物保险公司、中信造船公司、台湾地区海事主管部门三方签署了“CG126”轮海损修理合同，约定中信造船公司为承修商，修理项目为“CG126”轮在2011年5月12日与“柏明”轮碰撞所致，包括但不限于左减速机/轴系之所有损害修理及复原工程；合约总价为新台币182,162,500元，其中台湾地区海事主管部门承担新台币510万元，产物保险公司承担新台币177,062,500元，均直接支付给中信造船公司，另产物保险公司应在合同签订后30日内先行支付部分合同价款新台币3000万元；完工期限为2012年6月30日，中信造船公司如未按上述约定期限完工，则每迟延一日应按合约总价的3‰（即新台币546,488元）逐日计收逾期违约金，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。（二）产物保险公司、精一公司、台湾地区海事主管部门三方签署“CG126”轮海损修理合同（2），约定精一公司为承修商，修理项目为“CG126”轮于2011年5月12日因碰撞造成警备艇及其他受损处复原工程；合约总价为新台币42,040,425元，全部由产物保险公司支付给精一公司；开工日期为2011年12月29日，左舷警备艇吊架之外其他维修工程完工日期为2012年4月30日，左舷警备艇吊架维修工程完工日期为2012年6月30日，精一公司如未按上述约定期限完工，则每迟延一日应按合约总价的3‰（即新台币126,121元）逐日计收逾期违约金，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。（三）产物保险公司、精一公司、台湾地区海事主管部门三方签署“CG126”轮海损修理合同（3），约定精一公司为承修商，修理项目为“CG126”轮于2011年5月12日因碰撞造成左舷救生艇基座塌陷复原工程；合约总价为新台币1,365,000元，全部由产物保险公司支付给精一公司；开工日期为2012年4月25日，完工日期为2012年5月10日，精一公司如未按上述约定期限完工，则每迟延一日应按合约总价的3‰（即新台币4095元）逐日计收逾期违约金，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。

2011年7月8日，“CG126”轮移至中信造船公司上船台修理，至2012年6月28日下船台，7月2日中信造船公司报完工，7月5日完成海损修理项目检验。2012年7月11日，“CG126”轮完成海上试车。7月13日至7月18日，中国验船中心对“CG126”轮进行了船级检验并发证。7月20日，台湾地区海事主管部门于7月20日通过验收。由精一公司承修的“CG126”轮左舷救生艇吊架基座损坏维修于2012年5月17日完工，“CG126”轮船上公有财产损坏灭失补充于10月16日完工，左舷警备救生艇整修等6项工程于11月20日完工，台湾地区海事主管部门于11月21日完成复检验收。

2012年5月7日，产物保险公司通过精一公司向中国验船中心支付了“CG126”轮船舶和船级检验费合计新台币278,487元。

涉案碰撞事故发生后，产物保险公司委托中华海事检定社对“CG126”轮碰撞损害情况、船舶修理情况进行检验，对修理费进行检验鉴定，并对船舶修理全程进行监督。中华海事检定社于2012年11月6日出具初步报告，总结“CG126”轮因涉案碰撞事故所造成的损害修理及重置费用金额为新台币226,337,730元。12月4日，中华海事检定社出具MS-K-11171（P12）号检定报告书，对“CG126”轮在中信造船公司的修理工程及费用进行评估，认为经逐项检视修理费用，中信造船公司提出的修理费用总计新台币182,162,500元合理。12月13日，中华海事检定社出具MS-K-11171（P13）检定报告书，对“CG126”轮在精一公司的修理工程及费用进行评估，认为经逐项检视修理费用，精一公司提出的修理费用总计新台币44,175,230元合理。产物保险公司分3次向中华海事检定社支付了检定费用合计新台币3,913,578元，其中2011年8月15日支付新台币479,553元，2012年7月12日支付新台币1,599,360元，2013年1月21日支付新台币1,834,665元。

2011年11月11日和2013年5月7日，产物保险公司根据前述“CG126”轮海损修理合同的约定，向中信造船公司分别支付了“CG126”轮修理费用新台币3000万元和新台币146,948,790元，合计新台币176,948,790元，中信造船公司开具了相应的发票。2012年2月13日，产物保险公司向精一公司支付了“CG126”轮海损修理合同（2）项下合同总价的一半即新台币21,020,213元，精一公司开具了相应的发票；2013年5月7日，产物保险公司向精一公司支付了“CG126”轮修理费用新台币23,155,017元，精一公司开具了相应的发票。以上，产物保险公司向中信造船公司和精一公司支付“CG126”轮修理费用合计新台币221,124,020元。台湾地区海事主管部门已经向产物保险公司出具了权利让与证明书，确认产物保险公司根据台湾地区海事主管部门要求，支付给中信造船公司等公司之任何及所有修理费用，应视同为产物保险公司依编号为66-31-00000053-250的船舶保险单的约定，支付给台湾地区海事主管部门的保险赔偿金，并在产物保险公司已支付修理费用之金额范围内，取得台湾地区海事主管部门于各项目及金额下，向“柏明”轮之船员、船员雇用人及其船舶所有人请求赔偿之地位及权利。

2013年3月22日，位于香港的国际理霍海损理算事务所（RichardsHoggLindley，以下简称RHL公司）对“CG126”轮因涉案事故所致的船舶损害损失出具了理算报告，报告认为根据产物保险公司签发的保险单所适用的1983年版英国协会船舶定期险条款及扩大承保的四分之四碰撞责任险，可向产物保险公司进行索赔的保险合同项下的损失包括船级检验费用新台币278,487元，中信造船公司修理费用新台币182,048,790元，精一公司修理费用新台币44,175,230元，理算费用新台币987,159元，以上合计新台币227,489,666元，扣减保险单约定的船壳及机器险免赔额新台币500万元，以及产物保险公司已支付的新台币51,020,213元，可在保险合同项下向产物保险公司索赔的金额为新台币171,469,453元，理算费用为33,282.50美元或新台币987,159元。3月25日，台湾地区的安生理算公司将上述理算报告抄送产物保险公司，并指出根据保险单约定的碰撞责任险免赔额为新台币10万元，也应予以扣除，故可在保险合同项下向产物保险公司索赔的金额合计新台币171,369,453元，包括中信造船公司费用新台币146,948,790元，精一公司费用新台币23,155,017元，中国验船中心费用新台币278,487元，RHL公司费用新台币987,159元。7月26日，产物保险公司向RHL公司支付了理算费用33,282.50美元。

（四）诉前财产保全的情况。

2012年11月23日,产物保险公司向一审法院提出诉前海事请求保全申请，请求在深圳蛇口港扣押“柏明”轮。一审法院于11月26日做出（2012）广海法保字第188-2号民事裁定，准许产物保险公司的诉前海事请求保全申请，在深圳蛇口港扣押“柏明”轮，责令全洋公司提供750万美元的担保，并于同日执行了船舶扣押。11月30日，中国再保险（集团）股份有限公司为全洋公司提供了750万美元的信用担保，经产物保险公司同意，一审法院解除船舶扣押。产物保险公司为此交纳了申请费人民币5000元。

（五）涉案碰撞事故相关纠纷在台湾地区法院审理情况。

涉案碰撞事故发生后，产物保险公司在台湾地区高雄地方法院以全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖为被告提起损害赔偿诉讼，产物保险公司以其承保船体及四分之四责任险的“CG126”轮于2011年5月12日与违反《避碰规则》的“柏明”轮发生碰撞，造成“CG126”轮损害，产物保险公司已代“CG126”轮船舶所有人台湾地区海事主管部门支付损害修理费用新台币226,337,730元，并取得代位求偿权为由提起诉讼，要求判令：（1）全洋公司、林逸熙、张颖连带给付产物保险公司新台币3000万元及自起诉状缮本送达最后一位被告之翌日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；（2）阳明公司、林逸熙、张颖连带给付产物保险公司新台币3000万元及自起诉状缮本送达最后一位被告之翌日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；（3）上述（1）、（2）经任一被告给付，其他被告就已经给付之部分，免为给付之义务。台湾地区高雄地方法院于2012年4月25日收案，并进行了审理。审理过程中，台湾地区高雄地方法院向台湾地区基隆港务局、高雄港务局调取了相关文书资料，并委托台湾地区海洋大学对涉案碰撞事故肇事责任进行分析鉴定，台湾地区海洋大学于2013年8月作出分析报告，认为在涉案碰撞事故中，“柏明”轮须负25%的碰撞责任，“CG126”轮须负75%的碰撞责任。2014年6月30日，台湾地区高雄地方法院作出一审民事判决，判令阳明公司、张颖应连带给付产物保险公司新台币3000万元，及自2012年1月21日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；被告全洋公司、张颖应连带给付产物保险公司新台币3000万元，及自2012年1月21日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；判决第（1）、（2）项于被告其中一人给付时，他被告于其给付范围内，免除给付责任。该判决同时认定，就涉案碰撞事故，“CG126”轮与“柏明”轮应各负75%和25%的碰撞责任。

产物保险公司不服上述一审判决，向台湾地区高等法院提起上诉及扩张之诉。台湾地区高等法院高雄分院2015年11月10日、11月12日分别作出二审民事判决与民事裁定，驳回产物保险公司的上诉及扩张之诉。

产物保险公司不服上述二审判决与裁定，向台湾地区审判主管机构提起上诉及抗告。2016年4月25日，台湾地区审判主管机构作出民事裁定，驳回产物保险公司的抗告。同日，台湾地区审判主管机构作出民事判决，废弃二审判决，将该案发回台湾地区高等法院高雄分院。该案发回台湾地区高等法院高雄分院后，至今尚未作出判决。

上述台湾地区高雄地方法院一审判决作出后，全洋公司通过其代理人于2014年8月15日向产物保险公司支付新台币34,126,685元，并在汇款单中注明，该笔款项包括根据台湾地区高雄地方法院一审判决主文向产物保险公司支付的新台币3000万元，及自2012年1月21日起至该日的利息新台币3,850,685元，及产物保险公司在台湾地区高雄地方法院一审起诉时缴纳的诉讼费用新台币276,000元。

一审法院认为，本案是因船舶在海上发生触碰造成损害而引发的纠纷，属船舶碰撞损害赔偿纠纷。本案的主要争议在于，产物保险公司对台湾地区海事主管部门的保险赔付是否合法，产物保险公司是否取得保险代位求偿权，涉案船舶碰撞事故的责任比例划分、产物保险公司请求的损失数额应如何认定、全洋公司及阳明公司、林逸熙、张颖是否应承担赔偿责任。

产物保险公司、阳明公司、林逸熙均为台湾地区法人或居民，全洋公司的住所地在大陆以外、张颖为大陆居民，具有涉外、涉台因素。双方当事人均选择适用台湾地区法律及包括《避碰规则》和《STCW公约》在内的相关国际条约解决本案实体纠纷，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖在答辩过程中同时主张产物保险公司与台湾地区海事主管部门之间的保险合同关系应根据相关保险合同的约定适用英国法律处理，产物保险公司对此没有提出异议，根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条关于“人民法院审理涉台民商事案件，应当适用法律和司法解释的有关规定。根据法律和司法解释中选择适用法律的规则，确定适用台湾地区民事法律的，人民法院予以适用”、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第八条关于“当事人在一审法庭辩论终结前协议选择或者变更选择适用的法律的，人民法院应予准许”、第十二条关于“涉外民事争议的解决须以另一涉外民事关系的确认为前提时，人民法院应当根据该先决问题自身的性质确定其应当适用的法律”、第十三条关于“案件涉及两个或者两个以上的涉外民事关系时，人民法院应当分别确定应当适用的法律”的规定，对双方当事人对本案适用法律的上述选择予以准许。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖另主张关于张颖的责任应适用其户籍地法律即大陆法律，认为适用台湾地区法律将导致违反《中华人民共和国侵权责任法》的强制性法律规定之后果。涉案纠纷为船舶碰撞损害赔偿纠纷，属侵权责任纠纷，涉案船舶碰撞事故发生在台湾地区海域，故侵权行为地应为台湾地区，根据《涉外民事关系法律适用法》第四十四条关于“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议”的规定，对张颖的责任也应适用台湾地区法律予以认定。同时，根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第三条及《涉外民事关系法律适用法》第五条的规定，只有在所适用的外国或者其他地区的法律将违反大陆法律的基本原则或者损害社会公共利益的情况下，方可排除适用。但全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖并未提供充分证据对此加以证明，故全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖的主张缺乏事实和法律依据，不能成立。综上，本案关于产物保险公司是否取得保险代位求偿权、涉案碰撞事故责任比例划分、对产物保险公司请求的损失的认定及全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖是否承担赔偿责任均应适用台湾地区法律及相关国际条约处理，产物保险公司对台湾地区海事主管部门进行的保险赔付是否合法则应适用英国法律处理。双方当事人已经提供了上述相关法律、条约的条文，且对条文本身均无异议。

（一）关于产物保险公司对台湾地区海事主管部门的保险赔付是否合法及产物保险公司是否取得保险代位求偿权。

全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖主张因“CG126”轮在涉案碰撞事故发生之前的当班驾驶员柳锦良不持有船员证书和适任证书，其不适任与涉案碰撞事故之间具有因果关系，这是由于船舶不适航所引起的事故，根据英国《1906年海上保险法》第三十九条第五款的规定，在此情况下产物保险公司作为保险人应该拒绝保险赔付，产物保险公司对台湾地区海事主管部门保险赔付错误，产物保险公司没有取得合法的保险代位求偿权，因而无权对全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖索赔。产物保险公司否认全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖的主张，并认为“CG126”轮在事故航次中不存在不适航的情形。

本案已查明，涉案保险单采用1983年版英国协会船舶定期险条款，适用英国法律管理，保险合同没有规定的，适用英国《1906年海上保险法》等的规定，双方当事人也已选择适用英国法律解决涉案保险合同问题。故产物保险公司是否应该承担保险赔偿责任、应支付的保险赔偿金额等，均应根据英国海上保险法律和惯例确定。现全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖主张产物保险公司应以被保险船舶不适航为由拒绝保险赔付，英国《1906年海上保险法》第三十九条第五款规定：“在船舶定期保险单中，不存在船舶在海上航程的任何阶段应当适航的默示保证，但若被保险人知情，将不适航的船舶派出海，保险人对可归因于不适航的任何损失不承担保险赔偿责任。”如前所述，台湾地区交通主管部门在涉案事故发生后进行了海事调查处理，并制作了海事检查报告书，该报告书认为“CG126”轮在涉案事故中存在航行值班交接不明确权责相互推诿、未保持正规了望，以不充分资料擅作操船假设、驾驶员柳锦良未具备驾驶员适任证书与事故有相当因果关系。但上述报告书并未认定“CG126”轮在事故航次中存在不适航的情形。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖也不能提供其他证据证明“CG126”轮在事故航次中不适航。故产物保险公司向台湾地区海事主管部门进行的保险赔付符合双方之间保险合同的约定和英国法律的规定，并无错误，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖关于产物保险公司保险赔付超出合同约定和法律规定的范围的抗辩理由缺乏事实依据，不能成立。

台湾地区保险法第五十三条第一款规定：“被保险人因保险人应负保险责任之损失发生，而对于第三人有损失赔偿请求权者，保险人得于给付赔偿金额后，代位行使被保险人对于第三人之请求权。”本案已查明，产物保险公司已代被保险人台湾地区海事主管部门支付了“CG126”轮的海损修理费用，台湾地区海事主管部门已出具了权利让与证明书，确认产物保险公司已根据相关船舶保险单的约定，向台湾地区海事主管部门支付了保险赔偿金，并在产物保险公司已支付修理费用之金额范围内，取得台湾地区海事主管部门于各项目及金额下，向“柏明”轮之船员、船员雇用人及其船舶所有人请求赔偿之地位及权利。上述事实足以证明产物保险公司已合法取得了代位求偿权，有权就“CG126”轮因与“柏明”轮碰撞事故所致损失向全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖索赔。

（二）关于“CG126”轮与“柏明”轮在涉案碰撞事故中的责任比例划分。

产物保险公司主张“柏明”轮应对涉案碰撞事故承担全部责任，或不少于70%的责任。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖则主张“CG126”轮应承担全部责任，或不少于75%的责任。双方当事人提交了岸基雷达对发生碰撞船舶的实时动向和航迹直接取得的电子信息记录、船员询问笔录、“柏明”轮航海日志、“柏明”轮车钟记录、“柏明”轮VDR记录、“CG126”轮雷达航行记录，台湾地区交通主管部门的调查报告、台湾地区海洋大学的分析意见、郭香成船长的分析意见、游健荣船长的分析意见、台湾地区高雄地方法院的一审判决书、台湾地区高等法院高雄分院的二审判决书及台湾地区审判主管机构的判决书等作为证据。上述证据证明力均已确认，郭香成、游健荣也已出庭接受了当事人和法庭的询问。

上述已确认的证据中,郭香成、游健荣均是由本案当事人单方面委托进行分析，其分析意见难以做到全面和客观;台湾地区海洋大学的分析意见,系台湾地区高雄地方法院在审理相关纠纷过程中委托其所作出,台湾地区法院所作判决,就涉案碰撞事故责任划分比例均参考了该分析意见,但台湾地区法院所作判决尚未生效,也均未根据《最高人民法院关于人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的规定》在大陆申请认可，故其中关于责任划分比例的内容不适于直接作为审理本案认定相关事实的依据，但可以作为对有关问题进行综合分析认定的参考。

关于碰撞事故的责任划分，应结合相关船舶在碰撞事故发生前后的整体行动过程以及配备船员情况来进行综合分析。本案已查明，2011年5月11日0446时,“柏明”轮雷达首次发现“CG126”轮信号，此时两船相距约6.1海里，不存在碰撞危险，应认为此时尚未形成碰撞格局。此后“柏明”轮持续向右转向以避让三艘同向航行的其他船舶，“CG126”轮则于0448时为避让右侧同向船舶，向左转向至150°并发现“柏明”轮，看见“柏明”轮左舷灯光信号。至0451时，“柏明”轮根据张颖的指令，计划左转将船艏回复到原计划航向，但舵效尚不明显，“CG126”轮则继续保持150°航向，此时两船之间的距离约为3海里，“CG126”轮位于“柏明”轮左舷前方，航速8节，“柏明”轮位于“CG126”轮右舷前方，航速在20节以上。根据两船此时的相互距离、位置关系和航速，应认为两船于0451时形成交叉相遇局面并有碰撞危险。根据《避碰规则》第十五条的规定，此时“CG126”轮为让路船，“柏明”轮为直航船。产物保险公司关于0446时两船即形成交叉相遇局面，“柏明”轮为让路船，“CG126”轮为直航船的主张缺乏事实依据，不能成立。

“柏明”轮在危险局面形成后，并未立即发现“CG126”轮之航向，仍保持20节以上航速并继续向左缓慢转向，直至0456时，两船相距仅1.42海里时，“柏明”轮驾驶室值班船员方发现“CG126”轮。根据“柏明”轮驾驶室录音记录显示，此时“柏明”轮驾驶室内的值班船员对于发现“CG126”轮完全没有心理准备，张颖作为“柏明”轮的值班大副，在发现“CG126”轮后第3秒钟下航向命令“少走5度”，过12秒命令改手操舵，过3秒下舵令左舵10，过26秒下令正舵，过13秒下令左舵10，在1分钟内下了5次舵令，但未进行减速或采取任何有效的避免碰撞的措施，其持续左转的行动反而加大了与“CG126”轮的碰撞危险。随后“柏明”轮在保持20节以上的航速的状态下与“CG126”轮发生碰撞。纵观碰撞事故发生前“柏明”轮的航行状况，其在有多艘船舶密集航行的水域内以20节以上航速定速航行，极易造成碰撞危险，且使用自动舵，不易及时响应变向操作，值班船员疏于了望,“CG126”轮在交叉会遇局面形成前5分钟即已在“柏明”轮雷达信号上显示，但值班船员直至两船相距不到1.5海里时方发现“CG126”轮，以致错过避让时机，而且值班船员未能运用良好船艺，其在两船已经形成碰撞紧迫局面时仍保持高航速左转，大大加重了碰撞危险，也错过了最后的避让可能。因此“柏明”轮在涉案碰撞事故中的主要过失有：疏忽了望、未使用安全航速、对碰撞危险判断不足、未采取最有助于避免碰撞的行动，违反了《避碰规则》第二条关于不免除船员疏忽责任的规定、第五条关于了望的规定，第六条关于安全航速的规定，第七条关于判断碰撞危险的规定，第八条关于避免碰撞的行动的规定，第十七条关于直航船的行动的规定。

同时，本案已查明，“柏明”轮作为经营台湾地区与大陆航线的船舶，其出入台湾地区直航港口，应依台湾地区交通主管部门公告的航路或航道航行。但在涉案航次中，“柏明”轮并未按台湾地区交通主管部门公告的台湾地区高雄港有关航道航行。《STCW公约》第Ⅷ章“关于值班的标准”第A-Ⅷ/2节“值班安排和应遵循的原则”第2部分“航次计划”第5点规定：“在每一航次前，各船船长应保证充分并恰当地运用本航次所必需的海图和其他航海出版物，对自出发港至第一停靠港的预定航线作出计划，所述海图和航海出版物应包含永久性的或可预测性的以及涉及船舶航行安全的航行限制和危险的准确、完整和最新的资料。”预定航线应包括约定和法定的航行航道，“柏明”轮在涉案航次中没有按台湾地区交通主管部门公告的高雄港有关航道航行，表明其船长即林逸熙违反了《STCW公约》的上述规定，擅自变更了预定航线，也违反了台湾地区船员法第六十二条关于“船长非因事变或不可抗力，不得变更船舶预定航程”的规定。而且从“柏明”轮在涉案航次中的实际航行状况来看，“柏明”轮变更后的航线途径的水域有多艘船舶在航，“柏明”轮为避让其他船舶多次变换航向，增加了航行危险，应认为与涉案碰撞事故的发生具有一定因果关系。

“CG126”轮在危险局面形成后仍保持原航向航速，直至0454时实习驾驶员柳锦良方下令右舵15°，改航向至180°，柳锦良下令转向后即进行驾驶台船员交接，由驾驶员胡志坤接替操作，而且柳锦良没有向胡志坤交代当时航行环境。此后“CG126”轮持续向右小幅度转向，直至0458时与“柏明”轮相距仅0.47海里时方加速并右满舵转向以避免碰撞，但为时已晚，未能避让成功。“CG126”轮持续小角度变向，采取大幅度避让行动过晚，从碰撞结果上看实际横越了“柏明”轮的前方，已经违反了《避碰规则》关于交叉相遇局面下让路船的义务。而“柏明”轮在已经形成碰撞紧迫局面的时刻仍保持左转，其行动虽不适当，但根据《避碰规则》第十七条第4款的规定，并不解除“CG126”轮作为让路船的让路义务。因此“CG126”轮在涉案碰撞事故中的主要过失有：疏忽了望、未使用安全航速、对碰撞危险判断不足、未采取最有利于避免碰撞的行动、在交叉相遇局面形成后未尽到让路船的义务，违反了《避碰规则》第五条关于了望的规定，第六条关于安全航速的规定，第七条关于判断碰撞危险的规定，第八条关于避免碰撞的行动的规定，第十五条关于交叉相遇局面的规定，第十六条关于让路船的行动的规定。

同时，本案已查明，在事故航次中，“CG126”轮船员柳锦良仅通过相关培训，尚未取得二等船副适任证书。台湾地区船员法第三条规定：“下列船舶之船员，除有关航行安全及海难处理外，不适用本法之规定：一、军事建制之舰艇。二、渔船。专用于公务用船舶之船员，除有关船员之资格、执业与培训、航行安全及海难处理外，不适用本法之规定。”故“CG126”轮的船员配备应符合台湾地区船员法的规定，配备持证适格的船员。台湾地区船员法第六条第一款规定：“船员资格应符合一九七八年航海人员训练、发证及当值标准国际公约及其修正案规定，并经航海人员考试及格或船员训练检核合格”，第七条规定：“具有前条资格者，应向交通部申请核发适任证书，始得执业”。根据台湾地区相关规定，“CG126”轮系二等船舰，其驾驶员最低需二等船副证书。因此，柳锦良在不持有二等船副适任证书的情况下，其驾驶操作“CG126”轮的行为已违反了台湾地区船员法的相关规定。同时，从柳锦良在涉案航次中充任“CG126”轮驾驶员的实际操作来看，其于0448时为避让右侧同向航行船舶而向左转向，从而使“CG126”轮航向变为与“柏明”轮交叉相遇，而其所避让的同向航行船舶与“CG126”轮并无碰撞危险，说明柳锦良不具备在船舶众多的复杂水域内安全驾驶船舶的经验和能力。在与“柏明”轮形成交叉相遇局面并发现对方船舶的情况下，柳锦良仍操作“CG126”轮做小角度慢速右转而不是《避碰规则》规定的大幅度的行动，表明其也不具备在危险局面下运用良好船艺的能力。台湾地区交通主管部门调查报告中关于柳锦良未具备驾驶员适任证书与事故有相当因果关系的论断有其可取之处。此外，柳锦良在已经形成碰撞危险局面的情况下仍于0453时与胡志坤进行驾驶交接班，违反了《STCW公约》第Ⅷ章第A-Ⅷ/2节第4-1部分“航行值班中应遵循的原则”第23点关于“负责航行值班的船员换班时如果正在进行船舶操纵或其他避免危险的行动，则该船员的交班应推迟到这种操纵完成之后在进行”的规定。产物保险公司主张事故航次中系由“CG126”轮船长江东兴指导和陪同柳锦良值班，柳锦良下达的任何舵令，如果船长江东兴没有异议，就应视为对柳锦良命令的认可，如果柳锦良下达的车、舵令有错误，而船长不予纠正，应该由船长负责。但本案已经确认的证据至多只能证明“CG126”轮船长江东兴在事故发生前处于该轮驾驶室，没有证据表明其直接下达了操作船舶的命令或正在从事指导柳锦良驾驶的工作，故产物保险公司关于柳锦良系在船长江东兴指导下驾驶船舶，相关责任应由船长江东兴承担的主张缺乏事实和法律依据，不能成立。

综上，根据事故的原因和两船行为的过失程度，以及“CG126”轮驾驶员不具有相应适任证书的实际情况综合分析，认定“CG126”轮承担本案船舶碰撞事故55%的过失责任，“柏明”轮承担本案船舶碰撞事故45%的过失责任。

（三）关于产物保险公司请求的损失。

产物保险公司主张其实际支付“CG126”轮因涉案事故所致的修理及其他相关费用合计新台币226,397,184元，包括产物保险公司向中信造船公司支付的船舶修理费新台币176,948,790元，向精一公司支付的船舶修理费新台币44,175,230元，向权泰电机公司支付的临时修理费新台币85,000元，向中华海事检定社支付的检定费新台币3,913,578元，向中国验船中心支付的船舶和船级检验费新台币278,487元，向RHL公司支付的理算费新台币987,159元（由33,282.50美元折算而来），以及交通费用新台币8940元。后全洋公司于2014年8月15日向产物保险公司支付新台币34,126,685元，产物保险公司主张，根据台湾地区民法第三百二十三条关于“清偿人所提出的给付，应先抵充费用，次充利息，次充原本；其依前两条之规定抵充债务者亦同”的规定，该笔费用在用以抵充台湾地区高雄地方法院一审诉讼费用新台币276,000元及前述费用新台币226,397,184元计至2014年8月15日的利息新台币18,327,595.93元后，尚余新台币15,523,089.07元可用以支付本金，扣减后产物保险公司请求数额变更为新台币210,874,094.93元，相应利息从2014年8月15日起算。

全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖否认产物保险公司主张的修理费用，认为相关3份修理合同存在严重瑕疵，产物保险公司及台湾地区海事主管部门拒绝全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖委托的检验人对“CG126”轮事故损坏情况进行检验，产物保险公司也没有提供修理完工单，中华海事检定社的报告存在瑕疵，安生理算公司的报告不能作为认定损失数额的依据，产物保险公司未根据与精一公司的修理合同约定扣减超期罚款，产物保险公司支付的“CG126”轮船上共有财物补充费用与涉案碰撞事故无关不得索赔，产物保险公司无权索赔保险理算费和中华海事检定社检定费用。另外根据台湾地区高雄地方法院的一审判决产物保险公司已经获得新台币3000万元，按该一审判决确定的责任负担比例，相当于已经认定了产物保险公司损失中的新台币1.2亿元，该部分费用应从产物保险公司有权索赔的金额中予以扣除。同时，在全洋公司已经明确指明了其支付的新台币34,126,685元的付款用途的情况下，产物保险公司不得单方面主张将该费用用以充抵其他索赔金额。

如前所述，产物保险公司请求的各项费用，其相关合同、付款、检定等事实均有相应证据证明，已予以确认。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖提交的用以否定产物保险公司主张的损失和费用的证据，为协和海事保险公证人有限公司（以下简称协和公司）于2014年3月8日作出的初步评估报告，从其内容上看，尚不足以否定前述已确定事实。协和公司报告称“中华海事之报告修理项目及合核金额，完全与修理前中信造船与精一公司与保险公司及台湾地区海事主管部门所订立契约完全相同。实不足以参考”。涉案碰撞事故发生后，协和公司已经到过事故现场勘验检查，尽管没有作出评估报告，但应对“CG126”轮需要修理的修理项目以及船舶检验进行了解，如前所述，“CG126”轮作为公务船舶，与一般商船不同，其修理应遵守台湾地区政府采购法的规定，需经法定程序确认价格才能够订立合同，因此最终实际发生的修理项目以及修理费用与修理合同一致实属正常情况。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖认为修理合同存在瑕疵，缺乏事实依据，不能成立。

关于协和公司报告中称“因修理金额庞大及项目众多，中信造船及精一公司必定制作完工报告，其中会详列各项修理项目、时间及相关零件、以及国外采购发票……否则仅凭一纸修理合约之项目、金额，本司无法评论”。如前所述，“CG126”轮作为公务船舶，其修理与一般商船的修理存在差别，必须有财务的预算和审批，修理合同必须与修理项目、费用一致才能予以审批。修理过程中，船厂必须按照确认的修理项目进行修理，不存在船厂另行增加或减少修理项目的情况。同时，在中华海事检定社的检定报告里已经有体现具体的修理项目，也附了照片，完工已有体现，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖认为无法评估，缺乏事实依据，其主张不能成立。

关于船上共有财物的损失。“CG126”轮与“柏明”轮碰撞后，船舶进水，根据中国验船中心在碰撞事故发生后所作的检验报告中检验记录第E项记载，“CG126”轮船尾左舷有两个房间受到损害，房间及房间里的共有财物损失均属于涉案碰撞事故导致的损失，产物保险公司支付相关费用具有合同和事实依据。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖关于共有财物损失与本次事故无关的主张没有事实依据，不能成立。

关于修理合同超期罚款。如前所述，按照产物保险公司、台湾地区海事主管部门与精一公司签订的海损修理合同（2）的约定，修理完工日期超过合同约定期限的，产物保险公司和台湾地区海事主管部门应按照每日新台币126,121元的标准扣减修理费，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。本案已查明，该海损修理合同（2）项下的修理时间已超出约定期限200日，按合同约定应扣减总修理费的20%即新台币8,408,085元。对于上述金额，台湾地区海事主管部门曾于2012年11月12日在验收记录中确认应予扣除，并要求产物保险公司从应付款中扣除并缴付台湾地区海事主管部门。产物保险公司则于2012年11月21日回复台湾地区海事主管部门称，逾期罚款属于台湾地区海事主管部门与承修商之间的工程内容，产物保险公司无权干涉，合同也没有保险公司可径自扣除之规定，产物保险公司理赔作业系依实际修理费用支付，不能按照台湾地区海事主管部门要求直接扣除。本案已查明，产物保险公司与台湾地区海事主管部门均为海损修理合同（2）的当事方，均享有合同权利，包括依据合同扣减逾期违约金。海损修理合同（2）并无有关扣减违约金由台湾地区海事主管部门负责、产物保险公司必须全额支付约定的修理费的约定。根据台湾地区保险法第五十三条的规定，产物保险公司在行使代位求偿权时，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖有权以对台湾地区海事主管部门的所有抗辩对抗产物保险公司，即台湾地区海事主管部门无权向全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖索赔的项目和费用，产物保险公司也无权索赔。现产物保险公司未依合同约定扣减修理逾期罚款新台币8,408,085元，应视为产物保险公司作为付款人已放弃向精一公司主张扣减该笔费用的权利，产物保险公司应自行承担相应后果，其不得向全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖索赔。故关于该笔新台币8,408,085元费用的扣减，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖的抗辩有理，予以支持。

因此，产物保险公司关于“CG126”轮海损修理支出的直接费用应为在三份修理合同项下的总支出。本案已查明，产物保险公司、台湾地区海事主管部门与中信造船公司签订的“CG126”轮海损修理合同约定由产物保险公司承担合同项下的修理费新台币177,062,500元，现产物保险公司向中信造船公司实际支付修理费为新台币176,948,790元，低于相关合同约定费用，产物保险公司主张合理，予以支持。产物保险公司、台湾地区海事主管部门与精一公司签订的2份“CG126”轮海损修理合同约定由产物保险公司承担合同项下的修理费合计新台币43,405,425元，产物保险公司向精一公司实际支付修理费为新台币44,175,230元，虽然中华海事检定社出具的评估报告认为精一公司主张修理费新台币44,175,230元为合理，但在有关修理合同已明确约定了合同总价，且没有证据证明存在其他补充约定的情况下，仅凭有关评估报告尚不足以证明产物保险公司支付的超出合同定价部分的费用的合理性，故应以2份海损修理合同约定的总价新台币43,405,425元为基准，扣减前述修理逾期罚款新台币8,408,085元后，其余费用新台币34,997,340元则属合理，予以支持。以上“CG126”轮船舶修理费用合计新台币211,946,130元。

关于“CG126”轮临时修理费新台币85,000元，属于合理支出，应予支持。

关于检定费用新台币3,913,578元，产物保险公司作为保险人，委托中华海事检定社对“CG126”轮修理工作予以监督，并对修理费用予以检定，属于合理支出，应予支持。

关于船级检验费用新台币278,487元，属于“CG126”轮修理工作必要的合理支出，应予支持。

以上，产物保险公司因涉案碰撞事故支出的“CG126”轮海损修理及其他合理费用合计新台币216,223,195元。

关于交通费用新台币8940元，产物保险公司不能提供证据证明与“CG126”轮修理工作或涉案碰撞事故相关，故不予支持。

关于保险理算费用，该费用并非产物保险公司保险理赔所必须，也非因涉案碰撞事故所必然导致，产物保险公司请求全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖支付，缺乏事实和合同依据，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖抗辩有理，故对该笔理算费新台币987,159元（33,282.50美元折算而来）不予支持。

关于诉前扣押船舶申请费，该费用非因涉案碰撞事故所必然导致，产物保险公司请求全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖支付，缺乏事实和法律依据，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖抗辩有理，故对该笔申请费人民币5000元不予支持。

至于全洋公司于2014年8月15日向产物保险公司支付的新台币34,126,685元，全洋公司可以基于台湾地区高雄地方法院的一审判决声明该笔费用的用途，但其效力仅及于台湾地区法院的审理过程，与本案争议无关，应根据台湾地区法律的相关规定并结合本案争议的实际情况认定该笔费用的用途，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖的抗辩理由缺乏事实和法律依据，不能成立。至于全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖认为根据台湾地区高雄地方法院的一审判决产物保险公司已经获得新台币3000万元，按该判决确定的责任负担比例，相当于已经认定了产物保险公司损失中的新台币1.2亿元，该部分费用应从产物保险公司有权索赔的金额中予以扣除，同样缺乏事实和法律依据，不予支持。

全洋公司系于2014年8月15日向产物保险公司支付了新台币34,126,685元，根据台湾地区民法第三百二十三条关于“清偿人所提出的给付，应先抵充费用，次充利息，次充原本；其依前两条之规定抵充债务者亦同”的规定，本案已查明，当时本案并未产生需抵充之费用，且“CG126”轮海损修理费用及各项合理费用在此之前均已发生。前述费用均系“CG126”轮与“柏明”轮发生涉案碰撞事故所致，理应计算利息。因并无证据表明就损失的利息计算存在相关约定，根据台湾地区民法第二百零三条关于“应付利息之债务，其利率未经约定，亦无法律可据者，周年利率为百分之五”的规定，应以周年利率5%，自产物保险公司支付每笔费用次日起计息至2014年8月15日为止，不足一年则根据实际天数以一年365日按比例计算。据此计算相关利息如下表：

原告 支付时间	原告 支付金额 （新台币）	费用项目	计至2014年8月15日的利息（新台币）
2011年11月11日	3000万元	中信造船公司修理费	4 138 356.16元
2013年5月7日	146 948 790元	中信造船公司修理费	9 360 436.62元
2012年2月13日	21 020 213元	精一机械公司修理费	2 628 966.37元
2011年8月11日	85 000元	临时修理费	12 796.58元
2011年8月15日	479 553元	“中华海事检定社”检定费	71 932.95元
2012年7月12日	1 599 360元	“中华海事检定社”检定费	167 385.07元
2013年1月21日	1 834 665元	“中华海事检定社”检定费	143 505.99元
2013年5月7日	278 487元	“中国验船中心”检验费	17 739.24元

此外，2013年5月7日，产物保险公司向精一公司支付新台币23,155,017元作为2份海损修理合同项下修理费用的余款。如前所述，产物保险公司支付的合理费用应根据2份海损修理合同约定的总价计算，因此产物保险公司应支付的合同余款应为新台币22,385,213元，且需扣减修理逾期罚款新台币8,408,085元，故应以剩余的新台币13,977,128元为本金，计算至2014年8月15日的利息为新台币890,323.91元。

以上利息合计新台币17,431,442.89元，根据台湾地区民法第三百二十三条的规定应先行自全洋公司向产物保险公司支付的新台币34,126,685元中予以抵充，剩余的新台币16,695,242.11元再用以抵充前述已确认的产物保险公司因涉案碰撞事故支出的“CG126”轮海损修理及其他相关费用新台币216,223,195元后，尚余新台币199,527,952.89元未付。

如前所述，本案已查明的碰撞事故责任比例为“CG126”轮承担55%责任，“柏明”轮承担45%责任，根据台湾地区海商法第九十七条第一款关于“碰撞之各船舶有共同过失时，各依其过失程度之比例负其责任，不能判定其过失之轻重时，各方平均负其责任”的规定，“柏明”轮应承担45%即新台币89,787,578.80元的损失。至于产物保险公司请求将“柏明”轮承担的损失金额由新台币折算为人民币，缺乏事实和合同依据，不予支持。产物保险公司同时请求自2014年8月15日起按年利率5%计算的利息，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖则认为“CG126”轮为公务船舶，不得主张利息。产物保险公司遭受的损失，系“CG126”轮与“柏明”轮发生涉案碰撞事故所致，“柏明”轮理应承担其造成损失的利息损失，与“CG126”轮是否为公务船无关，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖的抗辩理由缺乏事实和法律依据，不能成立。根据台湾地区民法第二百零三条的规定，“柏明”轮所承担的损失应以周年利率5%计算利息，因全洋公司已于2014年8月15日支付了部分款项，有关利息则应自次日起算，产物保险公司主张的利息起算日期有误，予以纠正。

（四）关于全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖是否应承担连带赔偿责任。

全洋公司是“柏明”轮船舶登记所有人，并由阳明公司全资投资经营，阳明公司是“柏明”轮的船舶管理人（经营人）。根据台湾地区海商法第二十一条第二款关于“船舶所有人包括船舶所有权人、船舶承租人、经理人及营运人”的规定，全洋公司、阳明公司作为“柏明”轮的船舶所有人，应对碰撞损害承担赔偿责任。

事故发生时，林逸熙、张颖是由阳明公司雇用的“柏明”轮船长和当值船员，而本次船舶碰撞事故，即系因张颖计划航行和操船过失行为所导致。本次事故中，张颖作为“柏明”轮大副和当值船员，违反《避碰规则》的规定，没有保持船员应有的戒备和保持正规了望，没有使用安全航速，最终导致碰撞的发生，对本次事故具有重大过错。林逸熙作为“柏明”轮船长，虽没有在驾驶台当班驾驶指挥，但其未按台湾地区直航许可办法规定的航路或航道安排“柏明”轮的航线，违反台湾地区船员法第六十二条关于“船长非因事变或不可抗力，不得变更船舶预定航程”的规定，对本次事故具有过错。根据台湾地区船员法第六十七条关于“船长对于执行职务中之过失，应负责任”的规定，应承担责任。根据台湾地区民法第一百八十四条第一款关于“因故意或过失，不法侵害他人之权利者，负损害赔偿责任。”及第一百八十五条关于“数人共同不法侵害他人之权利者，连带负损害赔偿责任，不能知其中孰为加害人者亦同，而造意人及帮助人，视为共同行为人”的规定，林逸熙、张颖就本次碰撞事故，负有连带损害赔偿责任。

全洋公司作为“柏明”轮的船舶所有人，与林逸熙、张颖签订有雇用合同，并支付其薪资，是林逸熙、张颖的雇用人。阳明公司则支付“柏明”轮船长、大副等高级船员的加班费，同时“柏明”轮船舶外观上标有阳明公司所在集团名称“YM”，足以使人认为该轮为阳明公司所有或经营，也足以使人认为阳明公司同样为林逸熙、张颖的雇用人。根据台湾地区民法第一百八十八条第一款关于“受雇人因执行职务不法侵害他人之权利者，由雇用人与行为人连带负赔偿责任”的规定，全洋公司、阳明公司作为林逸熙、张颖的雇用人，应对涉案碰撞事故导致的损失承担连带赔偿责任，故全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖应连带赔偿产物保险公司新台币89,787,578.80元及其利息。

综上，根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条第二款、台湾地区海商法第九十七条第一款、台湾地区民法第一百八十四条第一款、第一百八十五条、第一百八十八条第一款及第二百零三条规定，一审法院判决：一、全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖连带赔偿产物保险公司船舶碰撞损失新台币89,787,578.80元的损失及其自2014年8月16日起按年利率5%计算的利息；二、驳回产物保险公司的其他诉讼请求。

二审中，当事人没有提交新证据。本院对一审查明的事实予以确认。

另查明，产物保险公司二审期间提交了司法鉴定申请书，请求本院委托有资质的司法鉴定机构对“CG126”轮和“柏明”轮于涉案事故中的过错责任比例进行司法鉴定。

本院认为，产物保险公司、阳明公司、林逸熙均为台湾地区的当事人，全洋公司为中华人民共和国域外注册成立的法人，本案具有涉外、涉台因素。故本案系涉外、涉台船舶碰撞损害赔偿纠纷。

根据双方当事人上诉及答辩意见，本院确定本案二审的争议焦点为：一、产物保险公司是否享有保险代位求偿权；二、一审法院对涉案船舶碰撞事故的责任比例划分是否合理；三、一审法院认定产物保险公司请求的损失数额是否适当；四、全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖是否应承担连带赔偿责任。

全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖是否应向产物保险公司承担侵权损害赔偿责任，以产物保险公司是否享有保险代位求偿权为前提。该两个问题主要涉及到保险合同及侵权损害赔偿两个法律关系。《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第十二条规定：“涉外民事争议的解决须以另一涉外民事关系的确认为前提时，人民法院应当根据该先决问题自身的性质确定其应当适用的法律。”第十三条规定：“案件涉及两个或者两个以上的涉外民事关系时，人民法院应当分别确定应当适用的法律。”因此，产物保险公司是否享有保险代位求偿权和全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖是否应承担侵权损害赔偿责任两法律关系分别根据所适用的冲突规范确定其应适用的准据法。

关于焦点一，产物保险公司是否享有保险代位求偿权的问题。

全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉主张，因“CG126”轮在涉案碰撞事故发生之前不适航，根据英国《1906年海上保险法》第三十九条第五款的规定，产物保险公司对台湾地区海事主管部门保险赔付错误，不能取得合法的代位求偿权，无权向全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖追偿。本院认为，保险代位求偿权是基于保险合同产生的权利，在保险人实际赔付后产生效力。保险人是否具有保险代位求偿权应依据保险合同适用的准据法予以认定。根据本案已查明的事实，涉案保险单采用1983年版英国协会船舶定期险条款，其中约定适用英国法律。产物保险公司与全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖对产物保险公司与台湾地区海事主管部门之间的保险合同关系根据保险合同的约定适用英国法律处理没有异议。依据英国海上保险法律，保险人在无需承担保险赔偿责任的情况下进行赔付，其不享有代位求偿权。台湾地区法律亦有类似规定，即如果保险人无需负保险责任，即使保险人自愿理赔，其也不能行使代位求偿权。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖提交的相关台湾地区的判决对此予以证实，产物保险公司对此亦无异议。据此，产物保险公司是否应承担保险赔偿责任及享有相应的保险代位求偿权等，均应根据台湾地区法律及英国海上保险法律和惯例予以认定。

英国《1906年海上保险法》第三十九条第五款规定：“在船舶定期保险单中，不存在船舶在海上航程的任何阶段应当适航的默示保证，但若被保险人知情，将不适航的船舶派出海，保险人对可归因于不适航的任何损失不承担保险赔偿责任。”依据该规定，在船舶定期保险中，不存在有默示适航的保证。但被保险人明知船舶不适航仍出海航行，保险人对因不适航而造成的损失不承担保险赔偿责任。英国《1906年海上保险法》第三十九条第四款对“适航”作出规定，即“船舶能在各个方面合理地适合于承受承保风险活动中通常的海上危险，该船舶就应认为是适航的”。现全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖提出“CG126”轮不适航的理由为：在涉案碰撞事故发生之前，值班驾驶员柳锦良不持有船员证书和适任证书，“CG126”轮船员配备不适航。但全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖并没有证据证明值班驾驶员柳锦良未持有船员证书和适任证书造成“CG126”轮不适航。因此，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖提出“CG126”轮不适航的理由不成立。产物保险公司向台湾地区海事主管部门进行的保险赔付符合英国海上保险法律的规定。

产物保险公司代被保险人台湾地区海事主管部门支付了“CG126”轮的海损修理等费用，台湾地区海事主管部门对此出具了权利让与证明书，确认产物保险公司已根据保险单的约定支付了保险赔偿金，并在已支付修理费用之金额范围内，取得台湾地区海事主管部门向“柏明”轮之船员、船员雇用人及其船舶所有人追偿的权利。英国《1906年海上保险法》第七十九条第一款规定：“保险人赔付了保险标的的全损之后，不论是整体的全损赔偿，还是货物的可分割部分的全损赔偿，便有权接管被保险人在该已赔付的保险标的上可能保留的任何利益，并从造成保险标的损失的事故发生之时起，取得被保险人对该保险标的或与保险标的有关的一切权利和救济。”根据该规定，产物保险公司已合法取得了保险代位求偿权，有权就“CG126”轮因与“柏明”轮碰撞事故所致损失向全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖索赔。因此，全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉称产物保险公司不具有保险代位求偿权，没有事实和法律依据，本院不予支持。一审判决对此认定正确，本院予以维持。

关于焦点二，一审法院对涉案船舶碰撞事故的责任比例划分是否合理的问题。

本案中，双方当事人均选择适用台湾地区法律及包括《避碰规则》和《STCW公约》在内的相关国际条约确定“CG126”轮与“柏明”轮在涉案碰撞事故中的责任比例划分。对此，本院予以确认。

对于事故发生的过程，双方当事人没有异议。双方当事人为证明两船于涉案碰撞事故的责任比例均提交了相关证据，其中包括台湾地区海洋大学出具的分析意见及台湾地区法院作出的判决。台湾地区法院作出的判决虽未在大陆经认可与执行，不具有可执行力和拘束力，但在本案中仍可作为证据使用。台湾地区海洋大学出具的分析意见虽是在台湾地区诉讼程序中经委托作出，但其也可作为证据，而不受台湾地区法院的判决是否经认可与执行的影响。至于上述证据及双方当事人所委托的专家证人出具的专家意见是否应予采信，本院将结合查明的案件事实及其他证据予以综合认定。本院对“CG126”轮与“柏明”轮在涉案碰撞事故中的责任分析如下：

（一）关于“CG126”轮的过失。

1.根据台湾地区船员法第三条、第六条第一款及第七条规定，为维护船舶及航行安全，船舶应依规定配置足够的合格船员才能开航。公务船舶船员的资格、执业与培训、航行安全及海难处理等，适用台湾地区船员法、航海人员公约等规范，其船员须通过航海人员考试，并满足规定的上船工作期限，取得经认可的在职经验或实习经验，同时完成各项专业训练，才能取得适任证书并上船工作。本案中，“CG126”轮属于公务船舶，其安排的船员亦应符合上述规定的适航、适任要求。其船员须通过航海人员考试并取得适任证书才能驾驶船舶。但“CG126”轮负责驾驶的值班船员柳锦良没有取得二等船副以上的适任证书，不具备驾驶船舶的适任性，已违反上述船员法的规定。

产物保险公司上诉认为，柳锦良虽未取得船员适任证书，但其在船长和大副的监督下值班，符合相关规定。从本案已查明的事实来看，涉案碰撞事故发生时，“CG126”轮由柳锦良负责值班驾驶。本案中没有证据显示，柳锦良驾驶船舶时，产物保险公司上诉所称的林吉清、蒋争台在柳锦良身旁监督其驾驶船舶。且在涉案事故发生时，林吉清为舵工，蒋争台为了望，两人的职责均非驾驶操纵船舶。本案亦无证据证明舰长江东兴在柳锦良操纵驾驶船舶期间予以指导和监督。因此，柳锦良是在没有船长或合格的高级船员的监督下驾驶船舶，属于无证驾驶。产物保险公司依据《STCW公约》关于“申请成为500总吨或以上的海船上负责航行值班的高级船员，必须在船长或合格的高级船员的监督下履行驾驶台值班职责不少于6个月”的规定主张柳锦良不存在无证驾驶的情形，该主张不能成立。

2.《避碰规则》第十五条关于交叉相遇的规定为：“当两艘机动船交叉相遇致有构成碰撞危险时，有他船在本船右舷的船舶应给他船让路，如当时环境许可，还应避免横越他船的前方。”产物保险公司上诉称，两船的碰撞格局应以“CG126”轮和“柏明”轮于0446时初见的情形予以判断，当时“CG126”轮为直航船，“柏明”轮为让路船。本院认为，两船的碰撞格局应以两船情势构成现实碰撞危险而非预计碰撞危险作出认定。事实表明，0446时，“柏明”轮发现“CG126”轮时，两船相距6.1海里，两船不存在碰撞的现实危险。直至0448时，“柏明”轮避让三艘同向船舶，“CG126”轮发现“柏明”轮，“柏明”轮为红灯。依据两船此时的相互距离、位置和航速，两船形成交叉相遇的局面并有碰撞危险。当时，“柏明”轮在“CG126”轮的右舷，“CG126”轮为让路船，“柏明”轮为直航船。因此，产物保险公司以0446时两船相对位置确定“柏明”轮为让路船的上诉主张不成立，本院不予支持。

《避碰规则》第十六条关于让路船行动的规定：“须给他船让路的船舶，应尽可能及早采取大幅度的行动，宽裕地让清他船。”第八条关于避免碰撞的行动第1款规定：“为避免碰撞所采取的任何行动，如当时环境许可，应是积极地，并应及早地进行和注意运用良好的船艺。”第2款规定：“为避免碰撞而作的航向和（或）航速的任何变动，如当时环境许可，应大得足以使他船用视觉或雷达观察时容易察觉到；应避免对航向和（或）航速作一连串的小变动。”第十八条关于船舶之间的责任第1款第（2）项规定，航行中船舶应给避让运转能力受限制的船舶让路。“CG126”轮作为让路船，应依据上述《避碰规则》第八条第1款、第十六条、第十八条第1款第（2）项规定，应尽早采取适当的避让措施，早让、宽让“柏明”轮。从本案已查明的事实来看，“CG126”轮值班船员柳锦良仅仅知道“柏明”轮为红灯、航向、方位，而不知与其之间的距离及其到达最近距离的时间。且因附近渔船众多，其并没有注意到存在碰撞危险。到0454时、两船距离2.39海里时，柳锦良才采取右转避让，违反了作为适任船员应有的操作。柳锦良在采取上述避让行为时，从0454时的149.9°欲右转至180°，但至0456时才转至152.3°，至0457时约166.5°，致使“CG126”轮避让动作微小而不明确，导致“柏明”轮于0456时才开始察觉“CG126”轮系向右转向。“CG126”轮显然违反了上述《避碰规则》第八条第2款关于应避免采取断续而微小变动的规定。

《避碰规则》第五条规定：“每一船舶应经常用视觉、听觉以及适合当时环境和情况下一切有效的手段保持正规的了望，以便对局面和碰撞危险作出充分的估计。”第八条第4款规定：“为避免与他船碰撞而采取的行动，应能导致在安全的距离驶过。应细心查核避让行动的有效性，直到最后驶过让清他船为止。”在上述船舶航行过程中，“柏明”轮左转的动向已逐渐明显，但柳锦良因疏忽没有注意到“柏明”轮的转向。“CG126”轮亦违反了上述《避碰规则》第五条关于了望的规定及第八条第4款关于注意查核避让行动有效性的规定。

《避碰规则》第八条第5款规定：“如须避免碰撞或须留有更多时间来估计局面，船舶应当减速或者停止或倒转推进器把船停住。”第三十四条关于操纵和警告信号第4款规定：“当互见中的船舶正在互相驶近，并且不论由于何种原因，任何一船无法了解他船的意图行动，或者怀疑他船是否正在采取足够的行动以避免碰撞时，存在怀疑的船应立即用笛鸣放至少五声短而急的声号以表示这种怀疑。该声号可以用至少五次短而急的闪光来补充。”在避碰过程中，“CG126”轮最后采取加速向右转向避让时，未按照《避碰规则》第三十四条关于操纵与警告信号的规定鸣放汽笛警示，或以VHF呼叫“柏明”轮，且未按照上述《避碰规则》第八条第5款关于必要时减速或者停船的规定，未采用减速或用停车或倒车，制止船舶前进，以便有更多时间研判情势避免碰撞。

3.根据《STCW公约》第Ⅷ章关于值班的标准第A-Ⅷ/2节第4-1部分航行当值应遵守的原则第13点的规定，负责航行值班的高级船员是船长的代表，在任何时候主要负责船舶的安全航行和遵守《避碰规则》。并依据第A-Ⅷ/2节第3-1部分第20点至第22点规定，交接班时，接班船员在接班前，应知晓船舶预估船位或实际船位，并确认预定的航迹、航向与航速及机舱无人当值时的控制，并应注意在其值班期间预期可能遭受的任何航行危险，并应知晓包含与船舶航行有关的当值常规及船长的特别指示、船位、航向、航速及吃水、影响航向航速的各种天气因素、设备操作、误差及看到或知道在附近船舶的状态及值班期间可能遭遇的情况及危险等航行情况。第A-Ⅷ/2节第3-1部分第23点同时规定，负责航行值班的高级船员交接班时，如果正在进行船舶操纵或其他避免危险的行动，则该级船员的交接应推迟到这种操纵完成之后再进行。

涉案碰撞事故发生前，“CG126”轮值班船员柳锦良正准备与另一船员胡志坤交接班。柳锦良于0454时发现“柏明”轮后，下令将船向由150°转为180°，即与胡志坤交班，两人于0455时交接完毕。但是双方没有明确交接的事项，胡志坤一接手后，立即下令采取大幅度右转避让措施。由上可见，在避碰的重要时刻，“CG126”轮值班船员进行交接班，且交接班的事项不明确、航行责任归属不清，交接班船员对碰撞危险的判断不足，也没有审慎注意采取有效的避碰措施。接班的胡志坤在未获充分避碰信息的情况下，采取了加速前进及右满舵的不当措施，进而导致碰撞事故的发生。产物保险公司上诉称，碰撞事故发生时，柳锦良是在高级船员的监督下履行值班职责，且在碰撞的四分钟前，交接班已经完成，故“CG126”轮的船员交接班与碰撞事故之间不存在因果关系。但如前所述，本案中并无证据显示柳锦良是在“CG126”轮其他高级船员监督下履行了值班职责，也无证据显示，柳锦良与胡志坤交接班时明确了船舶所处碰撞危险的状态及应采取的操作事项等。且如上所述，接班的胡志坤明显是在不知存在碰撞危险的情况下驾驶操纵船舶。故产物保险公司上述主张，不能成立，本院不予支持。

（二）关于“柏明”轮的过失。

1.本案中，“柏明”轮为直航船。涉案事故发生当时，海域内的船舶密集，“柏明”轮已多次因闪避小船而转向。“柏明”轮于0452时避让通过其他小船后，左转回复至原航向000°。虽然此属船舶航行通常习惯，但在改变航向前，船舶应先做好了望，仔细评估转变航向对航行安全的影响。“柏明”轮上述回复原航向的行为恰恰造成了船艏正对“CG126”轮、相距仅2.87海里的紧迫局面。此显示出其对海面的船舶动态没做好正确了望和预判，违反上述《避碰规则》第五条关于正确了望的规定。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉主张张颖保持了正确了望，该主张与事实不符，本院不予支持。

2.《避碰规则》第六条关于安全速度的规定：“每一船舶在任何时候应用安全航速行驶，以便能采取适当而有效的避碰行动，并能在适合当时环境和情况的距离以内把船停住。在决定安全航速时，应考虑通航密度，包括渔船或者任何其他船舶的密集程度。”依据“柏明”轮的吨位及体积，其所需回转及停止距离较大。“柏明”轮在接近船舶密集的海域时，本应以安全速度航行，以适时采取适当有效的措施避免碰撞，或在适合当前环境的距离内使船舶停止前进。但“柏明”轮于碰撞事故发生前，一直全速航行，直到碰撞后才开始减速停车，显然违反了上述《避碰规则》第六条关于安全速度的规定。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉主张“柏明”轮的航速符合航海安全规范，对涉案事故发生影响不大，该主张没有依据，本院不予支持。

3.《避碰规则》第十七条关于直航船的行动第3款规定：“在交叉相遇局面下，机动船按照本条1款（2）项采取行动以避免与另一艘机动船碰撞时，如当时环境许可，不应对在本船左舷的船采取向左转向。”因“柏明”轮上述不安全的操船行为，导致其于0456时才察觉“CG126”轮采取向右转向，并于0457时两船距离仅0.95海里时，“柏明”轮才采取向左转向的避让措施，违反了上述《避碰规则》第八条第5款、第十七条第3款的规定。且在两船逼近状况下，“柏明”轮以小幅度的航向改变来避让，亦不符合《避碰规则》第八条第2款关于应避免采取断续而微小变动的规定。

《避碰规则》第七条关于碰撞危险的第1款规定：“每一船舶应用适合当时环境和情况的一切有效手段断定是否存在碰撞危险，如有任何怀疑，则应认为存在这种危险。”第4款规定：“在断定是否存在碰撞危险时，考虑的因素中应包括下列各点：（1）如果来船的罗经方位没有明显的变化，则应认为存在这种危险；（2）即使有明显的方位变化，有时也可能存在这种危险，特别是在驶近一艘很大的船舶或拖带船组时，或是在近距离驶近他船时。”全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉认为，如果“CG126”轮不突然大幅度右转，两船可以绿灯对绿灯安全通过。但经计算，按此状态航行，两船通过距离仅0.09海里，安全空间明显不足，已达到《避碰规则》第七条关于碰撞危险的规定。两船必须采取避让措施，两船最佳的避让方式应依据《避碰规则》第八条及第十四条的规定，及早以右满舵及全速倒车避让。

4.产物保险公司上诉称，依据“柏明”轮VDR记录，值班驾驶人员没有谨慎注意海上航行状况驾驶船舶，以致船舶发生碰撞危险。根据本案已查明的事实，涉案事故发生前，海上船舶密集，“柏明”轮船员操船时虽在聊天，但仍持续观察航行的状况。0456时，“柏明”轮虽发现两船距离很近，但当时认为两船为右舷对右舷，明显可通过而无碰撞风险。“CG126”轮，没有任何警告或通知突然右转，造成突然的近距离紧迫局面。而依据VDR记录，值班驾驶员张颖一直下令避让。由此可认定，“柏明”轮虽至0456时才意识到碰撞危险存在，但不足以认定在此之前“柏明”轮没有注意到“CG126”轮存在的事实。此外，本案也没有证据证明“柏明”轮存在疏忽轻率驾驶操船的行为，故产物保险公司的上述主张不能成立。

5.全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉称，“柏明”轮不存在未按规定的直航航道航行的行为。依台湾地区直航许可办法第10条规定，大陆直航台湾地区的船舶应依公告的航路或航道航行，台湾地区直航大陆的船舶不适用该规定。台湾地区直航许可办法第4条第1款规定，从事台湾地区与大陆海上客货直接运输的船舶，系指其营运航线范围内，包含直接航行于两岸直航港口间的客货船舶；申请直航许可的客货船舶无限制仅能从事直航运输的业务，亦可能同时经营其他航线。“柏明”轮于涉案事故发生的航次，自深圳盐田港开始起航，其航行终点为美国洛杉矶港。“柏明”轮自深圳盐田港航行进入台湾地区高雄港时，应遵循直航航道，但涉案事故并非发生于“柏明”轮自深圳盐田港航行进入台湾地区高雄港的途中，而是发生于“柏明”轮自台湾地区高雄港启航前往台湾地区基隆港的途中。即涉案事故发生时，“柏明”轮并非直接航行于两岸港口之间，自无需遵守台湾地区直航许可办法第10条规定依公告的直航航道航行。一审判决认为“柏明”轮未按台湾地区直航许可办法第10条规定依公告的直航航道航行，对涉案事故发生存在过错，该认定依据错误，本院予以纠正。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉有理，本院予以支持。

（三）关于两船责任比例的划分。

根据上述分析，“CG126”轮作为让路船舶，因不具有适任资格的值班船员柳锦良判断能力不足，未能及早采取避让措施，所采取的避让措施也不明确，又未持续注意采取有效的避碰措施，并在避让行为的重要时刻进行交接班，未充分将航行信息告知接班人，导致接班人在急迫情势下，做出不当的避碰措施。且“CG126”轮亦未在避让时刻发出信号警告“柏明”轮，从而导致涉案事故的发生。“柏明”轮为直航船舶，但其未履行了望职责，于船舶密集海域全速航行，造成两船出现碰撞危险，直至两船非常接近时又采取了不当的避让措施，又因“CG126”轮上述过失，导致两船发生碰撞事故。

涉案事故均因两船值班船员疏于航行了望、船艺不佳、违反《避碰规则》及航行当值标准，并相互误判对方船动向所致，两船均存在过失。但因“CG126”轮属让路船，在优良船艺及正确判断下，有较充分的时机可避免碰撞危险的产生。但由于值班船员柳锦良不具有驾驶船舶的适任性，其判断经验不足导致了驾驶操作失误，又在不恰当时期进行交接班且交接不明，致使接班船员无法正确判断情势及采取适当避碰措施，加大了涉案事故发生的可能性。因此，对于涉案事故的发生，“CG126”轮的责任明显大于“柏明”轮。一审判决认定“CG126”轮承担55%责任，“柏明”轮承担45%责任，责任份额差异不够明显，两船的责任基本相当，不能充分体现涉案碰撞事故发生的双方过失程度。故本院重新划定两船责任，“CG126”轮、“柏明”轮须就涉案事故的发生分别负75%、25%的责任。

至于产物保险公司二审期间申请对“CG126”轮与“柏明”轮碰撞事故中各自应承担的过错责任比例进行司法鉴定，因两船的责任比例属于法院依据案件的证据和事实作出认定的范围，不属于认定事实的专门性问题，故本院不予准许。

关于焦点三，一审法院认定产物保险公司请求的损失数额是否适当的问题。

（一）产物保险公司于本案诉请损失的费用为：向中信造船公司支付的修理费新台币176,948,790元、向精一公司支付的修理费新台币44,175,230元、临时修理费新台币85,000元、检定费新台币3,913,578元、船级检验费新台币278,487元、交通费新台币8940元、保险理算费新台币987,159元以及诉前扣押船舶申请费人民币5000元。

关于船舶修理费。全洋公司、阳明公司、林逸熙及张颖上诉认为，一审判决仅依据修理合同确定修理费不合理，所采纳的检定报告不能作为评估依据等，故其认定的修理费、检定费有误。依据产物保险公司提交的修理合同、付款凭证、发票及检定报告等证据，产物保险公司已向中信造船公司支付修理费新台币176,948,790元，向精一公司支付修理费新台币44,175,230元及临时修理费新台币85,000元。上述费用亦经保险理算公司予以理算认定。虽然中华海事检定社出具的检定报告在记载检定时间等方面存在微小瑕疵，但并不影响上述费用的认定。产物保险公司上诉则主张，一审判决不应依据产物保险公司、台湾地区海事主管部门与精一公司之间海损修理合同，扣减精一公司未按时完工所产生的超期罚款。该超期罚款是基于产物保险公司、台湾地区海事主管部门与精一公司之间海损修理合同所产生，为合同约定的精一公司未按时完工所支付的违约金，目的在于弥补台湾地区海事主管部门因此而遭受的损失。该款项并非是对船舶修理费的直接减免。由此可见，超期罚款是否应予扣减，属于产物保险公司、台湾地区海事主管部门与精一公司之间海损修理合同关系，不属于“CG126”轮损失的范围。且产物保险公司实际向精一公司支付的修理费为新台币44,175,230元，该费用亦为中华海事检定社出具的检定报告所认可。故一审判决直接从产物保险公司支付的修理费中扣减超期罚款不当，本院予以纠正。至于全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖上诉中提出“CG126”轮为公务船舶，其维修应经相关审批予以确定费用，但该理由不影响“CG126”轮实际支出修理费用金额的认定。此外，产物保险公司向精一公司支付的修理费用中包含了船上共有财物的损失。一审判决既认定了船上共有财物损失属于涉案事故导致的损失，又将该损失从产物保险公司向精一公司支付的修理费用中扣减，相互矛盾。因此，一审判决认定产物保险公司支付的上述费用超出合同定价部分的费用，没有合理依据，本院予以纠正。产物保险公司为“CG126”轮支付的修理费共计新台币221,209,020元（包括向中信造船公司支付的修理费新台币176,948,790元、向精一公司支付的修理费新台币44,175,230元、临时修理费新台币85,000元）。

关于检定费新台币3,913,578元。中华海事检定社接受产物保险公司委托，对“CG126”轮修理工程及费用进行检定，属于对确定损失具体数额所支出的合理费用，故一审判决予以支持，并无不当，本院予以维持。

关于船级检验费用新台币278,487元。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖虽对此提起上诉，但没有陈述具体理由。且一审判决认定该费用为“CG126”轮修理工作必要的合理支出，并无不当，故本院予以维持。

关于交通费用、保险理算费用及诉前扣押船舶申请费。如一审判决所述，上述费用均不属于因涉案事故所造成的损失，本院不予支持。

综上，产物保险公司因涉案事故支出的“CG126”轮修理费及其他合理费用共计新台币225,401,085元。

（二）产物保险公司因涉案碰撞事故向台湾地区高雄地方法院起诉全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖。产物保险公司于该案中诉请称，其已代台湾地区海事主管部门支付了修理费用共计新台币22,337,730元，现仅要求全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖连带赔偿新台币3000万元及其自起诉状送达最后一位被告次日起按年利率5%计至清偿之日止的利息。台湾地区高雄地方法院作出一审判决后，全洋公司基于该判决于2014年8月15日向产物保险公司支付了新台币34,126,685元。依据该判决及全洋公司于汇款单中注明的用途，上述款项为产物保险公司诉请的损失金额新台币3000万元及自2012年1月21日起计至2014年8月15日按年利率5%计算的利息新台币3,850,685元与产物保险公司起诉支付的诉讼费用新台币276,000元。台湾地区高雄地方法院作出一审判决后，产物保险公司虽提起上诉，但其仅对船长林逸熙是否应承担赔偿责任提出请求，对该判决的其他内容未予否认。据此应认定，至2014年8月15日，全洋公司已向产物保险公司支付了部分损失新台币3000万元及相应利息。

如焦点二所述，涉案碰撞事故的责任比例为：“CG126”轮承担75%责任，“柏明”轮承担25%责任。根据台湾地区海商法第九十七条第一款规定，“柏明”轮依其过失程度的比例负25%的责任，即应向产物保险公司支付新台币56,350,271.25元。产物保险公司于2011年11月11日至2013年5月7日期间分多笔支付了船舶修理费、检定费、船舶检验费等费用。产物保险公司向台湾地区高雄地方法院起诉所主张的损失新台币3000万元未明确具体包括哪些费用。按“柏明”轮承担25%责任比例，“柏明”轮承担产物保险公司支付的每笔费用的25%，同时按支付时间顺序扣减新台币3000万元。即新台币3000万元抵扣2013年5月7日之前发生的款项（2011年8月11日新台币85,000元×25%+2011年8月15日新台币479,553元×25%+2011年11月11日新台币3000万元×25%+2012年2月13日新台币21,020,213元×25%+2012年7月12日新台币1,599,360元×25%+2013年1月21日新台币1,834,665元×25%）后仍剩余新台币16,245,302.25元，再抵扣2013年5月7日发生的款项新台币42,595,573.50元（新台币170,382,294元×25%），尚欠新台币26,350,271.25元。全洋公司支付的新台币34,126,685元中所包括的利息是自2012年1月21日起计至2014年8月15日止。产物保险公司支付的上述款项虽部分发生在2012年1月21日前，但大部分发生在该日之后。由此，全洋公司实际提前支付了大部分款项的利息。但鉴于全洋公司、阳明公司、林逸熙及张颖仅是对一审判决认定全洋公司支付的上述款项的冲抵方式提起上诉，而未对一审判决认定的起算利息日提起上诉。同时，产物保险公司上诉请求亦是要求从一审判决认定起算利息日即2014年8月16日起算利息，故本院认定，上述剩余款项新台币26,350,271.25元应从2014年8月16日起算利息。对该款项利息的利率，根据台湾地区民法第二百零三条关于“应付利息之债务，其利率未经约定，亦无法律可据者，周年利率为百分之五”的规定，按年利率5%计算。因此，“柏明”轮应赔偿新台币26,350,271.25元及其从2014年8月16日起按年利率5%计至实际清偿之日止的利息。一审判决根据台湾地区民法第三百二十三条规定将全洋公司上述支付的新台币34,126,685元先抵充利息，再抵充海损修理及其他相关费用的处理方式不当，本院予以纠正。

关于焦点四，全洋公司、阳明公司、林逸熙和张颖是否应承担连带赔偿责任的问题。

本案为船舶碰撞损害赔偿纠纷，属侵权责任纠纷，涉案船舶碰撞事故发生在台湾地区海域，故侵权行为地应为台湾地区。《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第四十四条规定：“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议”。根据该规定，本案当事人无共同经常居所地，亦没有协议选择所适用的法律，故本案应适用台湾地区法律判定全洋公司、阳明公司、林逸熙和张颖是否应对涉案碰撞事故承担连带赔偿责任。张颖上诉主张，张颖的责任适用台湾地区法律将违反《中华人民共和国侵权责任法》的强制性法律规定，故应适用其户籍地法律即大陆法律予以认定。参照《中华人民共和国涉外民事关系法律适用法》第五条规定及根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第三条规定，只有在所适用的外国或者其他地区的法律将违反大陆法律的基本原则或者损害社会公共利益的情况下，才排除适用外国或者其他地区的法律。本案适用台湾地区法律认定张颖是否应承担赔偿责任，并不涉及违反大陆法律的基本原则及损害社会公共利益的问题。因此，本案无需排除适用台湾地区法律认定张颖的赔偿责任，张颖的上述主张缺乏依据，本院不予支持。

根据台湾地区民法第一百八十四条第一款、第一百八十五条规定，因故意或过失，不法侵害他人的权利者，负损害赔偿责任；数人共同不法侵害他人之权利者，连带负损害赔偿责任，不能知其中孰为加害人者亦同，而造意人及帮助人，视为共同行为人。涉案事故中，张颖驾驶“柏明”轮存在过错，应对“CG126”轮承担侵权损害赔偿责任。但本案中没有证据显示，林逸熙对张颖驾驶船舶行为有错误的指示或不当，或者共同促成涉案事故发生等共同过失行为。因此，产物保险公司主张林逸熙应为共同侵权行为人并承担连带赔偿责任，没有事实依据。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖关于林逸熙无需承担连带赔偿责任的上诉主张，理由成立，本院予以支持。一审判决对此认定错误，本院予以纠正。

根据台湾地区民法第一百八十八条雇用人责任的规定，受雇人因执行职务，不法侵害他人的权利者，由雇用人与行为人连带负损害赔偿责任。为保护被害人的权利，对于受雇人，应从宽解释，不以事实上有雇用合同为限。客观上被他人雇用使用，付出劳务并受他人监督的，应认定为受雇人。本案中，“柏明”轮为全洋公司所有，由阳明公司经营、管理，船员均由全洋公司雇用等。阳明公司与全洋公司约定，船员工资等费用由全洋公司支付，船长由全洋公司指派。张颖由全洋公司雇用，并由全洋公司支付其伙食、工资、登船与离船领事费等。根据上述台湾地区民法第一百八十八条的规定，张颖与全洋公司虽未签订书面雇用合同，但已形成事实上的雇用关系，故张颖为受雇人，全洋公司为其雇用人，全洋公司应对张颖的侵权行为承担连带赔偿责任。同时，全洋公司为阳明公司的关联企业，“柏明”轮船身上标有阳明公司的名称“YM”，客观上足可使人认为“柏明”轮系由阳明公司所有或经营，并由其监督及管理。阳明公司亦承担了向船员支付加班费的责任，表明其实际参与了“柏明”轮的经营管理。根据台湾地区海商法第二十一条第二款关于“船舶所有人包括船舶所有权人、船舶承租人、经理人及营运人”的规定，阳明公司亦应认定为“柏明”轮的船舶所有人。阳明公司与全洋公司为共同雇用人，需与全洋公司、张颖对涉案事故负连带赔偿责任。全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖关于阳明公司无需承担连带赔偿责任的上诉主张不成立，本院不予支持。

如上述焦点三所述，“柏明”轮应赔偿新台币26,350,271.25元及其从2014年8月16日起按年利率5%计至实际清偿之日止的利息。因此，全洋公司、阳明公司、张颖应连带赔偿产物保险公司支付新台币26,350,271.25元及其从2014年8月16日起按年利率5%计至实际清偿之日止的利息。一审判决对此认定有误，本院予以纠正。

综上所述，产物保险公司和全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖的上诉请求均部分成立。本院依照《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条第二款、台湾地区海商法第九十七条第一款、台湾地区民法第一百八十四条第一款、第一百八十五条、第一百八十八条及第二百零三条及《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第二项规定，判决如下：

一、撤销中华人民共和国广州海事法院（2013）广海法初字第91号民事判决；

二、全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、张颖连带赔偿台湾产物保险股份有限公司船舶碰撞损失新台币26,350,271.25元及其从2014年8月16日起按年利率5%计至实际清偿之日止的利息；

三、驳回台湾产物保险股份有限公司其他诉讼请求。

以上金钱给付义务于本判决生效之日起十日内履行完毕。如果未按本判决指定的期间履行上述给付金钱义务，应当依照《中华人民共和国民事诉讼法》第二百五十三条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

一审案件受理费人民币268,067.90元，由台湾产物保险股份有限公司负担人民币234,570.84元，全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、张颖共同负担人民币33,497.06元。二审案件受理费人民币268,067.90元，由台湾产物保险股份有限公司负担人民币234,570.84元，全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、张颖共同负担人民币33,497.06元。全洋海运股份有限公司已向本院预交二审案件受理费人民币142,676.34元，由本院向其清退人民币109,179.28元。台湾产物保险股份有限公司已向本院预交二审案件受理费人民币195,853.82元，需于本判决生效之日起十日内向本院补交人民币38,717.02元。

本判决为终审判决。

 

 

 

审 判 长    杜以星

审 判 员    辜恩臻

审 判 员    李民韬

 

 

 

 

二〇一九年十一月一日

 

 

法官助理    周  瑾

书 记 员    田里程