经过20多年的发展，通过判例以及司法解释，《海商法》的起草特点在很大范围内取得共识。从当下来看，关于国际贸易问题，《海商法》的起草特点也符合多边贸易、全球贸易的精神。虽然在实践中发现《海商法》有可以商榷的地方，但瑕不掩瑜，只需适当修订，不需大的变动，更没有必要推倒重来，以保持《海商法》的延续性和稳定性。希望修订后的《海商法》基本保持原有的篇章布局，保持原有《海商法》的中国特色，以保障航运业延续稳定发展，保持与国际海运公约的接轨。《海商法》第四章——海上货物运输，是指远洋运输，能否把沿海运输纳入其中和如何布局，这是值得思考和谨慎处理的问题。《海商法》是特别法，为保护航运业的发展，其立法有明显的倾向性，这与国际公约相一致。而沿海运输是平等主体之间的民事活动，适用《民法》和《合同法》，没有保护承运人的倾向。在这点上，两个不同的法律体系，合在一起容易产生混淆。其一，责任制不同，《海商法》采用不完全过失责任制；沿海运输则采用过失责任制，归责原则不同。其二，海上货物运输使用的是提单，而沿海内河运输使用的是运单，这是两种完全不同的单证，体现的功能权属也完全不同，放在一起容易引起单证性质上的混乱。因此，建议沿海运输的立法不列入《海商法》第四章中而另列一章，或者另外立法。 我认为目前不宜引入。首先，“履约方”概念是在《鹿特丹规则》中提出的，而目前世界上主要航运国家都没有参加《鹿特丹规则》，中国也没有承认和参加，因此《海商法》修订要与国家立法相一致。其次，《鹿特丹规则》的“履约方”概念扩大了承运人概念的内涵和外延。从实务上来说，港口经营人从事的港口业务是受托运人或收货人的委托，不能成为“履约方”，只有部分受承运人委托的才成为“履约方”。引进“履约方”概念会使港口经营人的法律地位常处于不确定状态。目前，业内对《鹿特丹规则》的“履约方”概念在理论和实务上都还没有一个完整清晰的理解，因此，在还未完全理解之前，不宜轻易引入“履约方”概念。截至目前，中国船员约占全球1/3。然而，由于保护船员的立法没有跟上，船员弃船登陆现象日趋严峻，直接影响中国航运业的发展。中国没有船员法，但从2016年11月12日起《2016年国际海事劳工公约》（《公约》）正式在中国生效，对中国海员的劳动保护和社会保障作出了相应的规定。《海商法》第三章应该遵循《公约》对海员上船工作的相关规定，做好相关的修订和补充，成为国内立法的一部分，从而保障船员体面的工作和安定的生活。 改革开放40年来，中国成为全球制造、贸易和航运大国，长三角、港珠澳大湾区、渤海湾区的发展尤其令人瞩目。中国南海、东海海域是日韩超级油轮和化工品船进出的必由之路，由此，中国成为船舶污染重灾区。在中国海域（包括200海里专属经济区）污染事故赔偿率较低，油污染得不到应有合理赔偿，影响了中国海洋的环境保护。因此，完善或加强污染赔偿责任制度的立法，也是《海商法》修订的必修之。
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