2018年9月7日，十三届全国人大常委会公布了任期内的立法规划，各类立法规划项目共计116件。其中“《海商法》修改”被列入“需要抓紧工作、条件成熟时提请审议的法律草案”的第二类项目，《海商法》修改正式步入了立法的快车道。据此，一部更加开放与现代的中国海商法典有望在2023年3月前面世。

从推动全面开放新格局看《海商法》修改的必要性

当今世界经济形势错综复杂，逆经济全球化和贸易保护主义不断抬头。中国成为世界上坚定支持经济全球化与多边贸易体系的重要力量，十九大报告明确提出“推动形成全面开放新格局”，并且强调“中国开放的大门不会关闭，只会越开越大”。大约90%以上的国际贸易是通过海上运输实现，因此《海商法》的修改对于扩大开放的重要意义不言而喻。值得注意的是，全国人大常委会法工委在解读本届立法规划时明确指出海商法修改作为重点领域立法之一，目标定位是“激发市场主体活力和推动形成全面开放新格局”。

“一带一路”倡议是我国推动世界多边贸易体系健康发展的重大举措，为我国贸易与航运的未来发展指明了方向，也为与之相关的外向型法制建设赋予新使命，在新时代塑造更加开放的现代海商法律规则正是这一使命所要求的。“一带一路”建设的重心在于加强不同国家之间的互联互通，促进运输法律层面的互联互通应是本次《海商法》修改的一项核心任务。因此，《海商法》的修改不是重起炉灶，以各种利益保护或制度创新的名义背离现行比较稳定的国际运输规则体系的观点都是不可取的。例如，《维斯比规则》基本代表目前国际海上货物运输的通行规则，其中航海过失免责、火灾免责与责任限额等目前为主要贸易国家所坚持，并且在实践中逐渐形成了一套行之有效的保险分摊机制，船货利益平衡较为稳固，因此没有必要去刻意改变这套成熟的责任体系。相反，修改工作需要进一步贯彻国际贸易法律协调与统一的理念，促进海商法律更大程度的国际化，防止我国未来新版海商法因“特立独行”游离于国际贸易自由往来之外。

《海商法》修改需重点关注的几个问题

塑造更加开放的海商法典，要与国际通行规则的进一步接轨。海商法涉外性强是它的天生特点，国际海上运输是以世界为舞台服务于国际贸易，欲使我国的对外贸易与国际市场真正融入一体，调整海上运输关系的海商法就应当尽量坚持国际标准。实际上，我国《海商法》在制定之初总体上已经贯彻了“有公约的依照国际公约；没有公约的依照事实上起了国际公约作用的民间规则；没有这种规则的，参考具有广泛影响的标准合同”的重要原则。《海商法》修改时这一原则不应被抛弃或忽视，反而应进一步加强此种理念。需从宏观到微观仔细审视现行《海商法》的制度体系与规则设计，确定哪些方面与国际规则未能对接或对接得还不够。建议重点关注如下几个方面：

首先，《海商法》制定时所借鉴或参考的国际公约或民间规则，如有新的发展变化，《海商法》的修改应当考虑与时俱进。因为新的国际公约、民间规则乃至标准合同范本的涌现，实际上体现了国际航运实践新发展对法律的新诉求。例如，在《海商法》颁布之后，《1974年海上旅客及其行李运输雅典公约》（简称《雅典公约》）又历经了1990年、2002年两次修订；《1976年海事赔偿责任限制公约》亦于1996年、2012年修订两次；《1974年约克一安特卫普规则》则有1994年、2004年、2016年三次大修改等等。以《海商法》第五章“海上旅客运输合同”为例，其规定源于《雅典公约》1976年议定书，但2002年议定书自2014年4月23日已经生效，截至2019年7月底共有31个成员国，其船舶吨位占到世界商船总吨位的44.73%。因此，可以说《雅典公约》2002年议定书一定程度上代表着当代海上旅客运输法律的国际标准，为进一步保护旅客权益，其采用的“无过错责任和过错责任并用”责任基础、“强制责任保险”等崭新规则都值得《海商法》修改时加以吸收与借鉴。

其次，虽然《海商法》在制定时总体上贯彻了与国际接轨的原则，但个别规则可能由于当时条件不成熟或认识不深入，未与国际通行做法保持一致，本次《海商法》修改时应当重新斟酌与仔细论证是否应当加以修正。例如，关于海上货物灭失或损坏赔偿额的计算，这显然是一个非常重要的问题，《海商法》第五十五条规定：“货物的实际价值，按照货物装船时的价值加保险费加运费计算。”即一律以国际贸易 CIF 价格作为标准，此标准有悖于合同法的赔偿实际损失原则。与《海商法》不同，以《维斯比规则》为代表的国际通行做法是以货物“到达地价值”为赔偿原则，即承运人应当以货物到达运输目的地时的市场价值为标准对货物的灭失或损坏进行赔偿，恰当地反映了赔偿实际损失原则。《海商法》制定时采用“货物装船时的价值加保险费加运费”这种简单方法，并非是不知道国际公约的有关规定，而当时考虑的因素之一是我国市场经济刚刚起步，确定货物的市场价格比较困难。客观地讲，经过改革开放四十年的迅猛发展，我国市场经济地位完全确立，在货物灭失、损坏赔偿标准方面参照《维斯比规则》已经不存在什么障碍。再如，对于航次租船合同的法律规范，无论是现行有效的海上货物运输公约（1924年《海牙规则》、1968年《维斯比规则》、1978年《汉堡规则》），还是最新通过但未生效的2008年《鹿特丹规则》，都明确排除了对租船合同的适用，但我国《海商法》第四章“海上货物运输合同”却将航次租船合同纳入了其调整范围，此种做法主要是囿于航次租船合同的性质属于运输合同的认识，但问题是，《海商法》第四章的主体内容是参考《维斯比规则》并少量借鉴《汉堡规则》而形成的，属于限制承运人合同自由、平衡承托双方利益的强制性法律规范体系。从根本上来看，该规范体系内容与航次租船合同下出租人与承租人之间可以享受合同自由的权利义务内容很难协调，硬性规定在一起已经在司法实践中暴露出种种问题。因此，建议将航次租船合同法律规范从《海商法》第四章中移走，这也是与国际进一步接轨的要求。

再次，《海商法》在制定时因考虑不周而导致存在与国际通行做法不一致的情形，也应当加以修正。如上所述，现行的国际海上货物运输公约都属于强制性规范体系，这是基于海上运输实践防止合同自由原则被滥用而进行的一种合理限制，同时也有助于承运人赔偿责任的国际统一。因此，《海牙规则》、《维斯比规则》、《汉堡规则》等海上货物运输强制性规范体系应运而生，并且无不界定各自的强制适用范围。遗憾的是，我国《海商法》第四章疏漏了对强制适用范围的规定，而“涉外关系的法律适用”一章又允许当事人自由选择合同适用的法律，从而导致即使所运输的是进出中国港口的货物，承运人也可以通过提单背面格式条款的约定适用其自己选择的法律。因此，我国并未像参加国际公约的大多数国家那样真正建立起海上货物运输强制性的统一规范体系。故建议在修改《海商法》时参照《维斯比规则》的相关规定设计好第四章“海上货物运输合同”的适用范围。

历经40年改革开放，中国已发展成为世界第二大经济体、第一货物贸易国，同时也是名副其实的海运大国，《海商法》的修改必将对全球航运与国际贸易活动产生深远影响。我们需要秉持更加开放的思想与理念，修正已被实践证明《海商法》所存在的个别不足与缺陷，并且根据国际航运的新发展建立新规则，力争塑造一部能够推动我国形成全面开放新格局的崭新海商法典，真正助力于我国“一带一路”倡议与交通强国战略的实现。

（作者系大连海事大学法学院教授、海商法系主任）

来源：《中国远洋海运》2019年第12期