一、是否将内河运输纳入《海商法》调整范畴
1. 内河运输市场迫切需要规范，2016年《水路货物运输规则》废止后，内河运输处于无法可依状态，《合同法》难以满足内河运输的特殊需求。鉴于我国立法资源紧张，立法周期长，内河运输单独立法的可能性较小。借《海商法》修改之机，扩大《海商法》的适用范围，调整内河运输，应该是一次很好的机会。
2. 当初海商法所以没有涵盖沿海和内河运输，不是因为它与国际运输有什么不同，而是当时我国沿海和内河运输实行计划经济，郭日齐同志在解释第四章不适用沿海运输时说，当时的法规明确规定，“签订水路货物运输合同应贯彻优先运输国家指令性计划产品和急需物资，适当兼顾指导性计划产品和其他物资”的原则，他同时还说，待“条件成熟时，通过立法程序，删除第2条第2款即可” [1]（即第四章不适用沿海运输）。随着改革的深入，国内水路货物运输已经市场化，纳入海商法调整的条件已经成熟。至于纯内河运输因不涉海，可考虑用“准用”的办法解决。
3. 内河运输和内河船舶受《海商法》调整，重点在运输合同一章，内河运输与远洋运输相比在责任基础、责任限制、适航义务、运输单证等方面有其特殊性，其余条款可适用第四章的规定。关于内河船舶对《海商法》的其他章节的适用，可根据我国实际情况确定。
4. 为了切实可行，在做认真调研的基础上，确定内河运输的适用水域、适用船舶，以及对各章适用的程度。还要处理好沿海运输中的航租船合同与租船合同一章的关系。
5. 如果扩大适用内河运输难以通过，也不要在现阶段删除。保留到最后讨个说法也好。
二、是否增补船舶污染损害赔偿专章
1. 现行《海商法》起草时，87年89年和91年3月31日的案文中都有船舶油污损害赔偿的规定，放在海事赔偿责任限制一章中，最后被取消了，理由是我国已经加入了1969年船舶油污损害民事责任公约（69CLC）。
2. 虽然我国参加的船舶油污损害民事责任公约和船舶燃油污染损害赔偿公约，其适用范围并没有要求必须具有国际性（涉外因素），即使是本国当事人之间，也应无区别地适用公约，按此逻辑海商法可以不做任何规定，直接适用公约。但是，鉴于目前我国在处理参加的民商事国际公约与国内法的关系上，特别强调涉外因素条件，没有涉外因素的船舶油污案件仍然适用国内法，欲通过此次修法改变我国现行的国际公约与国内法关系的制度安排可能性不大。所以，海商法修改还是以现行法律规定为依据进行较为稳妥，增加船舶污染损害赔偿一章，改变当前国内法有关船舶污染法规不完善、碎片化的状态。
我国参加的海难救助的国际公约同样是无涉外因素要求，《海商法》也做出了与公约相一致的规定。在国家高度重视海洋环境保护的背景下，借修改《海商法》之机，参照我国参加的船舶油污和船舶燃油公约的规定，增加船舶污染损害赔偿一章是必要的。
3. 有毒有害物质污染公约（HNS）因为没有生效，我国也没有参加，公约有强制保险和设立赔偿基金的规定，目前实施这一制度条件尚不成熟。所以，有毒有害物质污染损害赔偿制度可暂不引入。
三、是否将受承运人委托、受货方委托在港区内从事货物作业的人纳入《海商法》范畴
1. 港口经营人是连接承运人与货方（托运人、发货人、收货人）之间的中间环节。在海牙规则下，承运人的责任期间是装到卸（俗称“钩到钩”），装前卸后都是货方的责任，港口经营人都是由货方委托，适用一般法，不适用海牙规则，港口经营人不存在在运输法中的地位问题，因此，在海牙或海牙维斯比国家，海上货物运输合同不会涉及港口经营人对海牙规则或者海牙维斯比规则的适用问题。随着航运业的发展，特别是在班轮运输中，海运承运人的责任期间扩大到港到港，承运人委托港口经营人从事的与货物运输有关的作业，构成了承运人运送货物的组成部分，这时，港口经营人在运输法中的地位问题就凸显出来。1978年通过的汉堡规则，为了统一法律适用，适应航运实践的需要，将承运人委托的从事部分货物运输的港口经营人纳入实际承运人的范畴，由汉堡规则调整。这样，作为实际承运人的港口经营人在其实际履行承运人的义务范围内就取得了与承运人相同的地位（虽然我国司法实践不承认港口经营人是实际承运人）。但是，汉堡规则迟迟没有生效[2]，港口经营人的地位仍处于不稳定状态。在这种情况下，联合国贸法会通过了《１９９１年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》（简称《港站经营人公约》），公约的立法初衷在其序言部分写道：
“考虑到在国际运输中的货物既非由承运人接管，又非由货主接管，而是由国际贸易运输港站经营人接管时，因适用这类货物的法律制度的不确定性而造成的问题；
意欲为这类货物在由运输港站经营人接管，而又不受适用于各种运输方式的公约的运输法律管辖时所发生的灭失、损坏或交货迟延而制定赔偿责任的统一规则，以期有利于货物的流动。”[3]
公约出于上述考虑，改变了《汉堡规则》将港口经营人作为实际承运人的模式，采取了将港口经营人的作业，作为独立的合同关系置于承运人和货方之间，单独规定港口经营人在港口作业中的权利义务，以便“减少或消除国际贸易交往中的法律障碍”[4]。
2. 考察《港站经营人公约》的内容，会发现有两大特点：
其一，港站经营人与承运人的主要权利义务基本是相同的。参见下表：
其二，在该公约下，港站经营人不论由谁委托，其地位都是不变的，即其权利义务均适用该公约。
该公约的生效条件仅要求5个国家批准即可生效，但直到2002年联合国贸法会讨论《鹿特丹规则》时也没有生效。
3. 鉴于港站经营人在港区内从事的作业，对于货方的权利义务与承运人基本相同，完全可以以实际承运人的身份纳入运输法，无需单独立法，经联合国贸法会第三工作组“对《港站经营人公约》所设计的解决办法加以仔细的考虑”后[5]，鹿特丹规则最终采取了将港口经营人回归汉堡规则，在实际承运人的基础上，完善并发展了实际承运人制度，定名为海运履约方（Maritime Performing Party），开始叫海运履约承运人（Maritime Performing Carrier），为避免对carrier作狭义解释（像我国司法实践那样排除港口经营人为实际承运人），后改为海运履约方，与实际承运人不同处是，避开“委托”一词[6]，只要直接或间接在承运人的要求、监督、控制下履行承运人的义务的，就是海运履约方。但是，仍然没有解决的问题是，不是在承运人要求、监督、控制下，由货方委托的港口经营人仍然不是海运履约方，不适用RR。
4. 本次修改，港方和司法实践都有要求，希望港口经营人的地位能够处于稳定状态。为此，征求意见稿参考国际公约，考虑我国各方面的诉求，提出一种介于汉堡规则和港站经营人公约之间的折衷方案：即承运人委托时，港口经营人处于实际承运人地位；货方委托时，虽不是实际承运人，但法律规定赋予其享有喜马拉雅条款的利益。这实际是喜马拉雅条款适用范围的突破，扩大适用独立合同人。
这样规定的好处是，港口经营人的地位基本处于稳定状态。因为，除了喜马拉雅条款的责任限制和抗辩权利外，港口经营人的权利义务与承运人没有太大的区别。不同的是，港口经营人是实际承运人时，满足一定条件将与承运人承担连带责任，而货方委托时，只会享有喜马拉雅条款的利益，不会产生与承运人的连带责任。
5. 实际承运人制度既然涵盖了港口经营人，港口经营人的权利义务就无单独立法的必要。至于港口作业合同，考虑它不是运输合同，且多系操作规程，放在运输合同章独立一节似有不妥。
四、是否需要将航次租船合同调整到第七章租船合同予以定性和规范
航次租船合同是否要移到第七章，现在有两种不同的观点：不同意移走的观点认为：1. 航次租船合同也是运输合同；2. 保持海商法的原有结构，能不动的尽量不动。主张移至第七章的观点又有两种，一种观点是租船合同（航次租、期租、光租）并非等于运输合同，而是包含运输合同，[7]各类租船合同具有相同的性质，原本是一个密不可分的“大家庭”，不应人为地将他们拆散开。[8]另一种观点是，本人除赞同上述观点外，同时认为：第四章第7节即使是航次租船合同所包含的运输合同，但海商法将航次租船合同作为提单证明的运输合同的特别规定（第7节标题），航次租船合同没有约定的，适用提单证明的运输合同（第94条第2款），这种规定是不妥当的，航次租船合同与提单证明的运输合同不是一般规定与特别规定的关系。这是两种性质不同、各自独立、并行不悖的合同。我在“航次租船合同与提单证明的运输合同不是特别规定与一般规定的关系—兼评《海商法》第9条第2款规定”的短文中已有述及（链接：司玉琢：航次租船合同与提单证明的运输合同不是特别规定与一般规定的关系）。对此，不再重复。[9]
五、建议第四章增加适用范围的条款
1. 海牙规则、维斯比规则仅调整提单或者类似单证证明的合同，适用范围较窄，汉堡规则调整海上运输合同，适用范围宽但不够明确。现行三个公约明确排除的仅是对租船合同的适用。但航运实务中海上货物运输合同的种类繁多，除租船合同外，还有COA、Slot Agreement、Volume Contract等，上述国际公约对这些合同是否适用？并不是很明确，为明确起见，鹿特丹规则用了3个条款规定其适用范围，即，以两个国际性的运输合同为主，辅以运输方式和运输单证的限制，构成较为严密的公约适用范围。依照鹿特丹规则规定，非班轮运输合同、租船合同和仓位互换协议均不适用于该公约。
2. 我国海商法第四章基本是以海牙维斯比规则为基础制定的，其适用范围仅限于提单所证明的运输合同，既没有明确对其他运输合同的适用，也没有考虑不签发任何单证情况的适用；在对待租船合同的适用问题上，不仅没有排除适用，反而将航次租船合同作为提单证明的运输合同的特别规定来适用，造成司法实践的困惑。
3. 本次修法，有必要明确第四章的适用范围，以解决上述各种运输合同以及没有签发任何单证时是否受第四章调整。为此，可参考RR第5、6、7条做出明确规定。即第四章排除对非班轮运输合同、租出合同、舱位互换协议的适用，在承运人与托运人及持有人之间，不论有单证或者无单证连接均应适用。对于批量合同可参考汉堡规则的第2条第4款，即本章规定仅适用于批量合同的每一航次货载，但如果每一航次货载是根据租船合同进行的，则不予适用。这样规定的结果，航次租船合同属排除适用范围，顺理成章的要移至租船合同一章。
[1]郭日齐，“我国《海商法》立法特点简介”，《<海商法>学习必读》，人民交通出版社，1993，第45-46页。
[2]《汉堡规则》1978年3月31日通过，1992年11月1日生效。
[3]《１９９１年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》序言第二、三部分。
[4]《１９９１年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》序言第一部分。
[5]参见联合国贸法会第三工作组，第九届会议，2002年4月15-26日，纽约。A/CN.9/WG.III/IX/CRP.1,第14段。
[6]参见司玉琢在联合国贸法会与国际海事委员会共同举办的“运输法”研讨会上的大会发言“On the Liability of the ‘Actual Carrier’”（2000年7月6日，纽约），刊于《中国海商法通讯》2000年第3期, 选入第四届海商法国际研讨会（2000年10月，深圳）论文集。
[7]参见Scrutton on Charterparties and Bills of Lading一书，“一个租约可能包含海上货物运输合同”（Depending on the manner in which the ship is employed, the contract of affreightment may be contained in a charterparty or contained in, or evidenced by, a bill of lading. ）
[8]参见林源民“一个根深蒂固的误解”。
[9]参见司玉琢“航次租船合同与提单证明的运输合同不是特别规定与一般规定的关系—兼评《海商法》第9条第2款规定”。网上已发。
专题 | 《海商法》修改
张永坚：在中国海商法协会修改《海商法》座谈会上的发言（撮要）
司玉琢：航次租船合同与提单证明的运输合同不是特别规定与一般规定的关系
关于《中华人民共和国海商法（修订征求意见稿）》公开征求意见的通知
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