英国视角下海盗赎金相关问题探析

孙宏友[1] 丁嫣然[2]

[摘要]海盗之患在世界范围内愈演愈烈。面对海盗劫持船舶事件，行之有效的应对方法之一是由船方交付赎金以安全赎回船舶、船货及船员。鉴于各国对海盗赎金的合法性和性质规定不一，如何对船方损失进行分摊便易陷入瓶颈。本文通过对18世纪以来英国成文法和判例的研究，发现不同时期英国对海盗赎金的态度虽然各有差异，但仍趋向于认定其为共同海损，且并未区分具体赎金种类。此外，作为谈判期间减少赎金的代替费用，船舶营运费用亦可作共同海损分摊。我国自建国以来虽经历多起海盗劫持事件，却缺乏处理海盗赎金案件的实务经验。合理借鉴英国处理海洋问题的方式，对我国处理类似问题有重要的理论与现实意义。

[关键词]海盗赎金  共同海损  施救费用  约克-安特卫普规则

An Analysis of Problems Related to Pirate Ransom from the British Perspective: With a Further Discussion on Its Enlightenment to China

[Abstract]The problem of piracy is becoming more and more serious around the world. In the face of hijacking incidents, it has been proved that the most effective solution is to deliver the ransom on demand to the pirates in order to redeem the vessel, cargo and crew safety. Because of the great differences between different countries’ regulations on the issue of the legality and nature of pirate ransom, it is easily disputed in determining how to share the ship owner’ losses caused by paying the ransom. By analysing British statutes and precedents emerging since 18th century, it is found that British attitudes towards pirate ransom varied at different times, and are gradually tending to identify it as general average without dividing it into any specific type. In addition, the operating expenses of the vessel, as a kind of alternative costs which are in substitute for the reduced ransom during the negotiation, may also be shared as general average.

Since the founding of the people’s Republic of China, our country has experienced a number of ship hijacking events, which has led us to be familiar with piracy, but we still lack experience in dealing with cases relating to the loss apportionment of pirate ransom. Because Britain is an ancient maritime power, its way to deal with marine problems is worth learning from. Draw lessons from the British ways of dealing with ransom problems, it is of great theoretical and practical significance for China to deal with similar problems in the future.

[Keywords] pirate ransom   general average   sue and labour charges   York Antwerp rules

一、引言

15世纪以来，新航路的开辟便利了各国的贸易，直至今日，水上船舶运输依然在促进国际贸易上担任着重要的角色。另一方面，愈益猖獗的海盗行为却将船舶运输置于危险的境地。根据国际海事局（IMB）海盗报告中心（PRC）的统计数据，2016年世界范围内共有191起记录在案的海盗劫持船舶事件。而在2017年的前九个月中，共计有92次海盗强行登船的记录，13次与海盗交火的事件发生，11次海盗登船未遂以及5艘船舶被劫持。[3]这一系列的海盗行为虽然在数量上较上一年度略有缩减，但在部分地区如西非的几内亚湾和亚洲南海仍然十分严重，不容忽视。

由于海盗在通航要域活动频繁，商船运输的危险性不断增加。但船东往往考虑到绕航的高昂成本而选择铤而走险，这种侥幸的心理使得海盗劫持船舶的机会和数量大大增加。除了少数恐怖主义分子，海盗劫持船舶的主要目的是获取金钱，故往往会提出以赎金换取船货及船员安全的要求。[4]与此同时，船方亦考虑到船只和人命的高价，而普遍同意支付金额较前者低廉的海盗赎金。[5]例如2008年11月被索马里海盗劫持的市值1亿美元的沙特“天狼星号”游轮支付300万美元后成功赎回。

普通情况下，对船舶的行驶、管理甚至是遭遇海难等不可抗力之后各项支出的分摊均已有较为成熟的规定。但在海盗劫持船舶的情形下，由于海盗赎金的性质和合法与否各国规定不尽相同，因此在案件发生后处理损失之时便难以对赎金进行分摊。根据英国《1906年海上保险法》[6]的规定，损失可以分为全损和部分损失，其中全损含实际全损和推定全损两种情况，而部分损失则含有单独海损、共同海损和特别费用三种情况。[7]所属情况不同，损失的分摊人和具体权重亦不相同。在海盗劫持的案件中，一方面货主会因船货被劫而试图主张全损，故针对船货常会产生实际全损抑或推定全损的争议；另一方面，船方会为了赎回船货而交纳赎金，由此产生的损失常陷入共同海损抑或施救费用的争议。[8]本文探讨的主要内容则属后者。往往船方会希望将海盗赎金视为共同海损从而可从货方处得到补偿；反观货方，则希望将海盗赎金视为特别费用中的施救费用从而由船东方自行承担赎金。因此，为了明确海盗赎金的最终承担人和分摊方式，有两个仍需解决的问题。其一即需要判断该赎金的性质属于前述何种损失。其二，考虑到赎金中可能不仅包含货物的赎回，还包括人质的释放，故在分辨赎金性质的基础上还应当区分船货赎金和船员赎金的性质是否亦有差异。[9]下文将主要着眼于英国对前述问题的解答。

二、英国海盗赎金分摊方式的历史发展

（一）英国海盗赎金相关制度的历史演进

   考察英国关于海盗赎金的历史发展过程，不难发现，无论是英国的国会立法还是法院判例，都存在对海盗赎金合法性认定过程的反复，在其从合法到非法再至合法化的发展变换过程中，存在着诸多争议，充满了不确定性。

英国颁布的关于赎金的最早法规可追溯至18世纪末的《赎金法案》[10]，该法案中明令禁止了支付赎金以换取被捕船舶或其上货物的行为。然而，在时隔近百年后，英国于1864年6月23日，在《海上捕获行为废除令》[11]中将《赎金法案》列入行将废止的法规范畴，默示了赎金支付的合法性。此外，同期颁布的《海上捕获法案》[12]第六章“其他规定”中第45条也涵盖关于赎金的规定。虽然相关的具体条文已无从可考，但是鉴于该条文已经于1981年被英国颁布的《最高法院法案》[13]第152条第4款明文废止，所以并不影响赎金相关问题的认定。

进入20世纪，除了上文提及的《最高法院法案》，英国尚有若干较为重要的与海盗赎金相关的规定。其中之一为1906年英国《海上保险法》。该法第66条第2款言明，“在危险发生时，为保护同一航程处于危困状况的财产而自发且合理作出的额外牺牲，为共同海损行为。”该款虽然仅对共同海损行为下了定义，但不难发现，在海盗劫持船舶的案件中，船方往往是为了解救处于危困情境下的船舶和船货而许诺海盗支付赎金，且此种许诺一则由船方自发作出，二则因其能以较低廉的金额换回更大价值的船舶而具有合理性。因此，海盗赎金也符合该款的规定。不仅如此，《1974年约克·安特卫普规则》[14]中字母规则A也存有如前述近乎一致的表述。虽然该规则属于国际性规则，但因其同为英国所适用，同样印证了英国在20世纪后半叶对海盗赎金的态度。

到了21世纪初，英国颁布《反恐法案》[15]，其中第15条第3款a项规定，“提供金钱或其他财产给恐怖主义者即属犯罪”。据此，若将海盗视作恐怖主义者，则海盗赎金的性质为非法。但现实情况是，恐怖主义往往指向通过威胁公共安全、侵犯人身财产而达到其政治目的的行为，而索取赎金的海盗则往往意在获取金钱之利益，不能与政治目的并论，故本项规定应无法对海盗赎金予以适用。[16]

无独有偶，2002年的《犯罪收益追缴法案》[17]第328条第1款规定，“一个人如果参与了一项其知悉或怀疑有助于他人获取、保留、使用或控制不法财产的安排，即属犯罪”。在船舶遭遇劫持后，船东明知交付赎金有利于海盗获得财产，仍愿意满足对方要求支付款项，倘若将该笔赎金的性质认定为规定中的“不法财产”，则支付赎金为非法行为。根据同一法案第340条第3款a项的解释，“不法财产系指从犯罪行为中获得的利益”。从文义解释的角度，海盗劫船固然属于犯罪行为，赎金亦是因劫船而得以向船东方高额索取，符合“不法财产”的定义，因此根据该法案的规定，海盗赎金并不具有合法性。但从体系解释和目的解释的角度，第328条置于标题为“洗钱”的第七章之下，其立法目的应当是防止不法财产通过任何途径进行移转而“合法化”。所以，只有进行移转之前该笔财产性质已属“不法”，才得以符合第328条的规定。然而第340条中的“不法财产”则在不法行为发生前本是合法财产，并非“已然不法”，与第328条的语境不一。本文认为后一种解释方法适用在此更加合理。据此，两者区分立明，虽然根据340条该笔赎金在海盗劫船索取成功后成为海盗的“不法财产”，但在船东交付前，赎金仍属船东的合法财产，故船东的交付行为并不符合帮助他人获取“非法财产”，因此支付赎金并不属于犯罪。

综上，通过对18世纪末以来英国相关立法的回顾，可以推论，英国主要着眼于赎金的合法性问题，而对海盗赎金的性质并无明确规定。换言之，在海盗赎金的合法性问题上，英国持有的态度有了质的变化，即从认定非法转变为默示赎金支付为合法。然而在该赎金性质问题上，目前仅能从《海上保险法》和《约克-安特卫普规则》对“共同海损”下的定义中觅得些许相似处，从而可在个案中予以具体分析适用。据此推断，英国目前从立法层面尚未对海盗赎金的性质做出明确规定，也未对船货和船员赎金的处理方式之差异加以区分。因此，若要明确英国对海盗赎金分摊方式的态度尚需对其历年相关判例进行观察评析。

（二）英国法院海盗赎金相关判例评析

英国判例关于海盗赎金的不同认定，可以概扩为三个阶段，即共同海损阶段、施救费用阶段和恢复为共同海损阶段。其中，从18世纪初到20世纪末可以视为第一阶段。其时，英国判例中已展现了对海盗赎金分摊方式的论述。在Lord Salton诉John Ritchie[18]一案中，海盗劫持了船舶，在索取了赎金并掠走了部分船货后才将船舶、船员和剩余船货予以释放。法官在推理中表述到，“在海商法中，惯常做法是让存留货物的货主和失去货物的货主一同按比例承担后者的损失，否则便会出现一方承担损失而另一方享有利益的情形。这既违背了法律又违背了普遍正义。”据此判令，未遭受货损的货主得按比例分摊包括赎金在内的损失。该起海盗劫掠事件包括三方当事人，即货物赎回的货主，货物被掠走的货主以及损失了赎金费用的船东。由未损失的货主介入分摊为本案的推理逻辑。依本案判决理由，赎金的损失不能仅由船方独自承担，而应由受益方（货主）按比例分摊，此举符合共同海损损失的负担形式。此外，考虑到支付赎金是为了使船舶、船货及船员脱离危险而有意且合理支付的特殊费用，该判决并不违背共同海损的适用背景。因此，根据本案的判决依据和结果，海盗赎金被视作共同海损，由船东和货主按比例共同分摊。

第二阶段可以从20世纪末开始推算。在此阶段，将海盗赎金视为施救费用的探讨最先出现于英国的判例Westminster案中（Royal Boskalis Westminster N.V.诉Trevor Rex Mountain）[19]。该案的主审法官Stuart Smith在判决书中指出，“只要赎金的支付合法，因支付赎金而遭受的损失便可依据施救条款（Sue and Labour Clause）予以补救。”而在论及支付赎金合法与否的问题上，Smith法官以海盗赎金为例，指出“支付赎金本身并不属于非法行为，故即使索取赎金行为不合法，也并不影响损失的补救。”该案案情虽与海盗无关，但Smith法官的判决理由显然已将海盗赎金列入可依据施救条款受偿的范畴。海盗索取赎金是非法行为，但船方支付赎金却并不违法，故船方所遭受的损失可依据施救条款向保险人索赔。本案并未谈及该笔损失在货船两方之间如何分摊，仅对承保船舶战争险的被告是否应当承担船方缴付赎金的损失给予肯定性确认。由此可知，本案倾向于认定海盗赎金的性质属施救费用，损失应由船方保险人承担。

步入21世纪，出现了著名的Masefield AG诉Amlin Corporate Member Ltd[20]案件。该案所涉船舶Bunga Melati Dua轮于2008年8月19日被索马里海盗劫持，对方要求支付赎金以释放船舶、船货及船员。最终，船东MISC在支付于海盗二百万美元赎金后，船舶及其上货物和人员获释。本案虽对货方是否须分摊船方的损失并无论及。然而，法官David Steel在提到海盗赎金时，认为“支付赎金并不违法”,“虽然支付海盗赎金会助长海盗劫船的风气，但保护船员免受伤害的最好手段并非是外交手段或军事干预，而只能是支付赎金。考虑到这一点，支付赎金并不违反公共政策”。此外，在本案的上诉审[21]中，主审法官 Rix在附带意见中援引了上一案例的观点，直言“支付赎金的损失可作施救费用予以赔偿”。据此，Bunga Melati Dua轮案虽然志不在解决海盗赎金性质问题，但从法官推理中不难做出这样的解读，即赎金的支付即不违反法律法规又不违反公共政策。在公权力无法有效遏制海盗行为的情况下，船方的自救行为显然不应受到诘难；[22]此外，在赎金的补救上，仍是将其视作船方施救费用，由船方保险人承担。

然而，仅时隔一年，英国法院对海盗赎金的态度又有转变，来到了英国海盗赎金判例发展阶段的第三个时期。 2012年，在Metall Market 诉Vitorio Shipping Company Ltd[23]一案中，船舶在运输货物途中被海盗劫持，并在船方支付赎金后得以释放，但离开危险海域后，又因船内主要零件发生故障而被拖入港口等待修理，船货双方就船体故障引发的各种问题如何进行共同海损分摊产生争议。事故发生后，仲裁庭裁定：无论支付的海盗赎金还是拖船入港的费用都允许进行共同海损分摊。货方对裁决持有异议并诉至法院。本案的争议焦点也不属于海盗赎金，但从判决意见可推知，法院对仲裁庭裁定“海盗赎金应进行共同海损分摊”并未存有异议。甚至在本案的上诉审[24]中，主审法官Bernard Rix直接做出对仲裁裁决上诉无效的结论。因此，通过该案，英国法院间接地认同了“将支付海盗赎金的损失视作共同海损”的观点。不仅如此，在2013年的Venetico Marine SA诉International General Insurance Company Ltd[25]的案件判决中，也能从法官描述的事实情况中推知，在实务中如果发生了海盗索要赎金的事件，船货双方须按照共同海损的原则承担损失。

如果说Metall Market案与Venetico案仅对海盗赎金的认定走向具有模糊倾向性，那么，2016年英国高院对Longchamp”[26]案的经典判决似乎使我们对这一倾向性更加肯定。该案所涉船舶Longchamp在航行过程中被7名海盗劫持，于2009年1月30日海盗提出600万美元的赎金要求，但经过船方与海盗为期51天的交涉谈判后，2009年3月22日海盗得以让步将赎金降至185万美元，最终于赎金交付后的次日，船舶得以释放。本案法官推理中有多处对海盗赎金加以阐明。首先，上诉审法官Hamblen在判决书第25段指出，“考虑到为使船只、货物和船员从海盗处得以释放而花费了较大数额的金钱，2009年2月3日船方申报了共同海损”。此段虽是对事实的描述，却足以可见实务中船方通常将海盗赎金的损失作共同海损处理。其次，Hamblen法官在“案情介绍”部分第7段说明道，“本案赎金适用《1974年约克-安特卫普规则》字母规则A，双方对此皆无异议”。最高法院主审法官Neuberger在判决书[27]第10段亦有相似的表述。字母规则A则规定：“为了保护同一航程的财产免受危险，而有意且合理作出的额外牺牲，属于共同海损行为。”因此，在本案中，双方认同支付赎金是船方为了使船、货及人员脱离海盗控制而采取的行动，应认定为共同海损行为。再者，在英国最高法院的审理中，与主流判决意见持有不同观点的法官Mance在判决书第47段中也写道，“赎金和专家谈判的费用都可直接认定为共同海损损失，受字母规则A调整”。

通过对上述诸案例的评析，18世纪以来英国对海盗赎金的态度已初现雏形。如前文所述，可将其概扩为三个不同阶段。第一个阶段于18世纪初，英国法院将海盗赎金视为共同海损，由船货双方共同分摊；第二个阶段约始于20世纪末，海盗赎金被法院认定为施救费用，由船方之保险人承担，与货方无关；第三个阶段始于21世纪10年代后，英国法院重新恢复了最初对赎金性质的认定，仍将之视为共同海损。直至近年，该观点仍处于主流地位。

目前海盗赎金损失处理的案件得以解决主要依靠《约克-安特卫普规则》的字母规则A，如前所述，该规则将海盗赎金视作共同海损处理。但问题在于该规则并不具有强制性，而是只有在有合同规定时才得以适用。[28]若合同有所规定，如Longchamp案中海运提单上注明了“共同海损事宜适用《1974年约克-安特卫普规则》”，则海盗赎金损失处理方式自不必言。但若合同并无相关规定，考虑到上文提及的相关先例缺乏的困境，知悉英国对海盗赎金的大致态度确有必要。

根据前文结论，首先，在立法层面，英国并未明确海盗赎金的性质，亦未区分船货和船员赎金，但倾向于统一适用《海上保险法》和《约克-安特卫普规则》中“共同海损”相关条文。虽然“共同海损”的定义中损失项仅包含“财产”而不包含人命，但虑及船员不仅是为了船方的需要而配备，而且客观上在航程中也保护了货方的利益，故根据共同海损的原理，将船员赎金视同其他船货赎金一样由所有受益方——船货双方共同负担并无不妥。[29]其次，在判例层面，英国在历史上仅将海盗赎金视为施救费用和共同海损，但多数案例甚至近期案例都倾向于后者，且在这些案例中未对船货赎金和船员赎金有所区分，而是统一将海盗赎金自动视作包含船舶、船货和船员三种类型。综上所述，无论合同是否有对于《约克-安特卫普规则》的适用规定，英国目前的做法仍倾向于将海盗赎金损失统一视作共同海损，由船货双方共同承担，并且对赎金不再继续分类，而是作统一赔偿。

三、英国营运费用之分摊方式——以Longchamp案为例

在海盗劫持案件中，海盗首次提出的赎金金额往往通过谈判可以减少。如此，首次索要的赎金金额就包含两个部分，一是最终确定的赎金金额，二是通过谈判减少的金额。海盗赎金分摊所产生的争议也多体现在这两个部分。前文已经探讨过船方与海盗交涉后最终确定的金额如何分摊，本节将继续探寻作为代替船方通过谈判减少的赎金而产生的船舶营运费用应如何进行分摊。

事实上，被海盗索要赎金后，船方为将损失降至最低而经常提出与对方谈判，在谈判过程中一方面减少了赎金金额，但另一方面却也产生一笔不小船舶营运费用，得失各半。若无后者，则前者数额不会减少，且最终会被认定作共同海损使船方得到补偿，而在有后者的情况下，前者数额减少，取而代之的是后者数额增加。该笔船舶营运费用倘若不予分摊，则船方虽付出了辛劳却损失更甚，显然不公；倘若予以分摊，当以何种方式？换言之，通过前文结论已知，最终确定的海盗赎金属于共同海损，通过谈判减少的赎金本应也属于共同海损，那么代替本应认定为共同海损的费用而产生的额外花销（即谈判期间船舶营运费用）是否仍能认定为共同海损以补偿船方的损失呢？2017年英国最高法院审理的Longchamp案所给出的答案值得参考。

该案的基本案情在前文已有所述。除了海盗赎金，船方对谈判期间产生的各项船舶营运费用（包括船员工资、高风险海域航行津贴、船员生活供给和燃油消耗）也申报了共同海损理算，但经理算师成功认定后，却遭到了货方的反对。货方申请“海损理算师协会咨询委员会”重新认定，在得到后者认可的同时又将船方起诉到法院。虽然双方各自找到的专业人士给出了不同的结论，但这些意见对法院审理没有约束力，故下文只着重探讨法院的裁定理由。

Longchamp案经历了一审法院、上诉法院直至最高法院，其中两个最主要焦点问题贯穿着法庭审理的始终。第一，减少的赎金是否被“替代（in place of）”；第二，若不经过谈判，船方直接同意海盗的第一次赎金要求，是否“合理（reasonable）”？

（一）减少的赎金是否被“替代”

《1974年约克-安特卫普规则》的字母规则F规定：“代替（in place of）本可认定为共同海损的费用而产生的额外费用，可作为共同海损受偿……其数额不得超过被代替的共同海损费用。”本案中，从字面上看，“本可认定为共同海损的费用”意指减少的赎金，若增加的营运费用“代替”了减少的赎金，则可作共同海损处理。

一审法院支持了船方的观点，认定减少赎金被营运费用所“替代”，而上诉法院推翻了前述结论。上诉法院认为，即使是支付海盗第一次要求的600万美元赎金，船方也会就交易地点等问题进行谈判，即无论是否减少了赎金，都会存在谈判期间，继而都会产生船舶营运费用，故营运费用并非是使赎金减少的替代手段。

在最高法院的审理中，法院又推翻了上诉法院对该问题的判决，认定“最终支付的185万赎金”并非“海盗最初要求的600万赎金”的替代措施，此两者之间只有数量上的变化。但“16万的船舶营运费用”却是“减少的415万赎金”的替代措施，因为此两者方式有异，属于两条不同的救济路径，可相互“替代”。

本文认为最高法院的观点更具有合理性。反观上诉法院，其观点过于关注两者间的因果关系。实际上，即使支付了海盗首次索要的600万赎金，随即又在谈判中产生了营运费用，此种情况下不能适用规则F只是基于营运费用无法找到可替代的费用（如本案中减少的赎金），而并不代表在出现了可替代费用的情况下仍无法适用规则F。

综上，为了使谈判顺利进行而产生的营运费用便是代替（减少的）海盗赎金而产生的额外费用，符合字母规则F的适用前提，故该笔营运费用可处理作共同海损。

（二）同意海盗首次赎金要求是否“合理”

如前所述，《1974年约克-安特卫普规则》字母规则A要求共同海损行为需满足作出的牺牲是“合理”的。根据该规则，若牺牲不合理，则不能认定为共同海损，继而因不满足“本可认定为共同海损的费用”这一前提而无法适用规则F，最终无法将营运费用认定为共同海损。

一审法院和上诉法院就该问题持有共同的观点，皆认为即使支付海盗首次提出的600万美元赎金要求也是合理的，因为尽快支付赎金能保障船员尽早脱离危险。以往索马里海盗为了在赎金谈判中获得更为有利的地位，会注重扣押期间船舶的保养和船员健康，但近年来已不再如此。[30]因此，考虑到人命无价，以及船货极有可能再次遭到海盗的破坏，高价尽早赎回做法也属情理之中。[31]

然而最高法院法官却认为对首次索要的赎金“合理”与否的讨论全无必要。若600万赎金合理，则按照上述推理营运费用可作为共同海损，从而使船方得到补偿；若600万不合理，船方事实上却通过自身的不懈努力使所谓不合理的600万最终变成了所谓合理的185万，其付诸的辛劳较前种情况更多，但根据上述推理却不能适用规则F，船方反而得不到补偿，这种结果是完全不合理的。因此，该法官主张不论最初赎金合理与否，都不影响规则F的适用。

本文认为，上诉法院和最高法院对该问题的观点不同，但殊途同归。前者认可600万赎金的合理性，进而默许了规则F的适用；后者则不考虑合理性，统一允许适用规则F，两者的结论都是支持船方支出的营运费用作共同海损受偿。

至此，Longchamp案中两大焦点问题随着诉讼的进行结论已然明晰（如下表所列）。最高法院全然支持船方的上诉，赞同在船方与海盗谈判过程中，船舶的营运费用可视作通过谈判减少的赎金的替代费用，继而作共同海损分摊以补偿船方的损失。

表1 Longchamp案两大焦点问题在三级审理中的判决结果

资料来源：Mitsui & Co Ltd & Ors v Beteiligungsgesellschaft LPG & Ors [2016] EWCA Civ 708. [2017] UKSC 68.

倘若从此结论出发进行反向推理：已知营运费用按照共同海损的原则补偿船方，说明本案允许适用规则F，从中可推知，被营运费用所代替的支出即属于共同海损。而在本案中，船方通过营运费用的支出，延长了与海盗的斡旋时间，进而实现了减少赎金金额的目标。换言之，赎金减少是以营运费用增加为代价的，两者有取代关系。因此，减少的赎金本属于共同海损，此亦说明海盗赎金应作共同海损解，这进一步印证了本文第三部分的结论。

值得思考的是，该案解决了谈判成功减少赎金的情形下营运费用的分摊问题，但若出现船方虽然尽力谈判但仍未成功减少赎金的情形呢？此时又当何如？这一假设情况和本案上诉法院假设的“直接支付海盗首次索要的600万赎金”的情况略有类似。两者皆是产生了营运费用，但却因找不出替代费用无法适用字母规则F而不知作何解。对此，本文认为，首先，就现实情况而言，几乎不存在不谈判或通过谈判后不能降低赎金的案件，故对此问题的研究意义较小；其次，即使出现了此种情况，虽不能适用规则F，但考虑到营运费用是为了安全赎回被海盗掠走的财产而选择与海盗交涉所产生的牺牲，该牺牲是船方有意且合理作出的，本不应有或本不应达此数额的额外花销，符合字母规则A中的共同海损定义，仍可作共同海损处理。此情况与“Longchamp”案唯一的不同点仅在于适用规则不同，但结果无异。

四、结论及启示

建国以来，我国经历过1998年“长胜轮”的海盗案，以及2008年“德新海”轮遭遇的海盗劫持事件，对海盗行为并不陌生。虽然这些案件皆未对赎金损失如何分摊产生争议，但随着海盗之患的日益猖獗，未来我国亦极有可能面临对海盗赎金性质的决断。

目前在立法领域，我国《海商法》未明文论及海盗赎金，而在司法领域，我国亦暂未有可供参考的指导案例，故难以借此知悉法院会适用何规则认定赎金性质。因此，为弥补我国在赎金问题上的认识空缺，有必要参考借鉴他国已成熟的对该问题的处理方式。英国作为古老的海洋强国，对于海盗赎金问题处理已有丰富经验，故其当为参考对象之不二选择。

首先，在赎金性质的问题上，英国的成文法缺乏明确规定，但从判例中却可见，英国认为海盗赎金符合《海上保险法》和《约克-安特卫普规则》字母规则A中对共同海损的定义，故选择将共同海损的规定适用于海盗赎金。而反观我国，其一，《海商法》中同样缺乏对海盗赎金的规定；其二，《海商法》第193条第1款规定，“共同海损，是指在同一海上航程中，船舶、货物和其他财产遭遇共同危险，为了共同安全，有意地合理地采取措施所直接造成的特殊牺牲、支付的特殊费用。”由于我国《海商法》“共同海损”一章便是对《1974年约克-安特卫普规则》的吸收，故此规定和英国适用的共同海损定义表述全然一致。[32]但与英国不同的是，由于我国法院从未处理过赎金分摊案件，在实践中法院是否同样会将共同海损的规定适用于海盗赎金不得而知。因此，本文认为，我国在未来处理赎金案件时，可借鉴英国的做法，将共同海损的规定（《海商法》第193条）适用于海盗赎金，即将赎金认定作共同海损，由船货双方共同按比例承担。

其次，在谈判期间船舶营运费用性质的问题上，英国在判例中选择适用《1974年约克-安特卫普规则》中字母规则F。同样，我国曾在修法时对字母规则F进行吸收而有了类似的规定——《海商法》第195条前段规定，“为代替可以列为共同海损的特殊费用而支付的额外费用，可以作为代替费用列入共同海损。”该规定与规则F的区别在于后者需要合同选择适用，而前者却无此限制。考虑到我国虽然有对“代替费用”的规定，但无对“营运费用”的规定，且由于我国法院未处理过类似案件，其是否会将“营运费用”适用“代替费用”的规定亦暂无定论。因此，为了避免争议，本文认为可参考英国做法，若产生关于营运费用的争议即可直接适用第195条，将之认定为减少赎金的代替费用，同样作共同海损分摊。

此外，鉴于赎金的不可分性，英国并未区分船舶、船货和船员赎金的性质，而是统一视作共同海损。[33]然而在共同海损理算时，船员赎金所占的比例难以确定，易导致船货多方之间产生关于具体分摊费用的争议。[34]因此，我国在未来遇到赎金案件时，一方面可借鉴英国做法，在承认赎金合法性的基础上，[35]适用《海商法》第193和195条，于认定赎金性质阶段，为了使船方损失得到更大程度的弥补而不区分赎金种类而一律认定为共同海损；另一方面可作出更为细致的规定——虽然支付赎金目的也包括船员的赎回，但考虑到人命无价，于分摊阶段可只计赎回的船舶和船货各自占获救总价值的比例，由此计算船货多方分摊金额，以解决更多的潜在纠纷。

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