论“情况紧急”之于诉前扣押船舶的适用

陈文志[1] 林依伊[2]

[摘要]扣押船舶是海事请求保全中最为常见的财产保全方式，而裁判实践中认为，诉前扣船裁定所引的法条已尽数规定在并仅在《海事诉讼特别程序法》第三章的内容中，对于诉前扣船申请是否应当存在“情况紧急”，海事法院一般不予要求。通过对相关保全概念、法律位阶和《海事诉讼特别程序法》第二条准用性规则以及正当程序原则的分析，本文认为，诉前扣押船舶应当要求申请人的申请必须符合“情况紧急”的条件，且对是否“情况紧急”的判断应从船舶船籍、海事请求类别、被请求人类型等角度考量，具体交由海事法官依个案进行裁量。

[关键词]诉前扣押船舶  海事请求保全  民事财产保全  情况紧急

问题的提出

船舶扣押是海事请求保全的方式之一，其内容主要规定在《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）第三章“海事请求保全”中的第一节和第二节中。作为被誉为“海事诉讼中的重要法律制度”和“基本的和核心的内容”[3]的船舶扣押制度，综合《海诉法》及海诉法司法解释[4]的规定，可以明显发现其与民事诉讼中诉前民事财产保全规定存在条件适用上的重大差异，即申请诉前扣押船舶未有必须要求申请人的申请存在“情况紧急”之规定。

实则海事请求保全制度中，无论是扣押船舶还是保全船载货物、船用燃油以及船用物料，唯一强调诉前和诉中申请保全的区别在于管辖上诉前应当向被保全财产所在地的海事法院提出。[5]而众所周知，按照《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称《民诉法》）的规定，申请诉前财产保全必须存在“情况紧急”的情形。《海诉法》与《民诉法》是特别法与一般法的关系，那么上述前者扣押船舶和后者诉前财产保全规定的不同，是否意味着诉前扣押船舶并不要求申请人的申请具备“情况紧急”之情形？

最高人民法院在2003年印发《海事诉讼文书样式（试行）》中诉前财产保全用的民事裁定书式样和诉前扣船申请书式样中，均未提及“情况紧急”，在检索中国裁判文书网已公布的诉前扣船文书中，亦未见海事法院强调诉前扣船应当具有“情况紧急”的条件。[6]因而似乎，诉前扣押船舶并不要求扣船申请属于情况紧急方可准许，一般只要满足《海诉法》第二十一条、第二十三条之规定，均可裁定准许扣押申请。[7]

法律条文和海事法院司法实践表明，诉前扣押船舶并不要求利害关系的申请具备“情况紧急”之条件，从法律条文的理解上看，只要船舶位于海事法院的管辖区域，申请人的具有海事请求并且有证据表明符合《海诉法》第二十三条之规定，扣押当事船舶或姊妹船就符合法律要求。

然而，笔者认为简单对照《海诉法》扣押船舶规定而作出扣船裁定的做法值得商榷。在运用法律的过程中，除考虑法律自身的文义解释外，也应当结合法律体系、司法环境、法律原则、具体案件等方面综合审查，避免法律的机械适用。事实上，在处理诉前扣押申请时，“情况紧急”思维联想或反应，都或多或少出现在海事法官的脑海中。[8]甚至在《海诉法》制定施行前，有海事法官就认为诉讼中的扣船与诉前扣船的一个重要区别就在于诉前扣船的条件除存在可能因当事人一方的行为或者其他原因使判决不能执行或者难以执行的情况外，还必须是情况紧急，不立即申请扣船将会使申请人的合法权益受到难以弥补的损害，亦即诉前扣船的条件比诉中扣船要求更严。[9]即使在《海诉法》施行后，认为诉前扣押船舶必须是因情况仅仅，不立即做出将使申请人的合法权益受到难以弥补的损害的情况下才能做出。[10]另外，在理论界对此亦有关注，认为“我国的海事法院在作出保全裁定时，一般均很少指出申请人所面临的紧急情况或判决可能不能执行或难以执行的情况”[11]。

由此，在论及诉前扣押船舶申请时，申请人的申请是否应当具备“情况紧急”之情形，窃以为有必要进一步分析研究。

一、“情况紧急”之于诉前扣押船舶的适用的原因

从概念逻辑、法位阶和法律规则安排，以及正当程序原则要求来看，诉前扣押船舶应当具备“情况紧急”之条件。

1.诉前扣押船舶为诉前民事财产保全之下位概念

“逻辑上，海事请求保全和财产保全系包含与被包含的关系，财产保全包含了海事请求保全，海事请求保全是财产保全的一种特殊形态”[12]，《海诉法》中诉前扣押船舶的上位概念为诉前海事请求保全，特别法中的诉前海事请求保全相对应一般法《民诉法》中的概念为诉前民事财产保全。海事请求保全与民事财产保全均为财产保全，在性质上二者具有同一性，均系为保障将来判决的执行而采取的强制措施。回归到作为特别法的《海诉法》与一般法的《民诉法》的诉前财产保全规定上看，二者所适用的条件存在一定的区别。

无论是《海诉法》还是《民诉法》，对诉前财产保全的条件均未向《民诉法》中对起诉条件采用列举式进行明确[13]，但通过司法实践以及现有规定，二者共同大致均可分类为管辖条件、形式条件、担保条件、裁定条件。其中管辖条件指的是诉前海事请求保全应当向被保全财产所在地的海事法院申请，而诉前民事财产保全除可以向被保全财产所在地外，还可以向被申请人住所地或者对案件有管辖权的人民法院申请；形式条件指的是指，无论是诉前海事请求还是诉前民事财产保全，申请人应当提供申请书并附相关证据；担保条件指，诉前海事请求中海事法院可以责令申请人提供担保，而诉前民事财产保全中，申请人应当提供担保；裁定条件亦可以称之为具体审查条件，即除符合上述三个条件外，还应当符合的更严格条件。在诉前海事请求保全中，如在扣押船舶申请中，申请人申请还应当举证其具备海事请求，且该种海事请求属于《海诉法》第二十一条所列的请求中，并且应当满足第二十三条关于扣押当事船舶或姊妹船舶的情形；而在诉前民事财产保全中，申请人应当举证其申请存在“情况紧急”，不立即申请保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害，同时保全限于请求的范围或者与本案有关的财物。

由此可见，诉前扣押船舶与诉前民事财产保全，法律条文上二者重要区别在于诉前民事财产保全强调“情况紧急”，不立即申请将会使其合法权益受到难以弥补的损害,而诉前扣押船舶则无此要求。因而径行得出诉前扣押船舶无需具备“情况紧急”之条件，似乎并无不妥。

然，过分强调海事诉讼中海事请求保全与民事诉讼中民事财产保全的区别实属不妥。正如上文所述，海事请求保全与民事财产保全均为财产保全，在性质上二者具有同一性，加之作为特别法中的海事请求保全，其上位概念应为民事财产保全。[14]既然诉前民事财产保全要求申请具备“情况紧急”之条件，则作为下位概念的诉前海事请求保全和诉前扣押船舶，其申请亦应当具备“情况紧急”之条件。如不如此理解，上位概念应有之义却未被下位概念继承，显然不符合逻辑要求。进而，在认同诉前扣押船舶为诉前民事财产保全下位概念的情况下，必然要求申请诉前扣押船舶需具备“情况紧急”之要件。

2.诉前扣押船舶准用《民诉法》中关于诉前民事财产保全的规定

通常认为，关于船舶扣押的条件已尽数规定在《海诉法》中，既然《海诉法》中未提及诉前扣船需“情况紧急”，海事法院在审查申请人扣船申请时自应当无需考虑《海诉法》之外的规定。这种观点的产生与实践的遍行，可能往往在于对《海诉法》第二条的规定的误读和忽略。

《海诉法》第二条：“在中华人民共和国领域内进行海事诉讼，适用《中华人民共和国民事诉讼法》和本法。本法有规定的，依照其规定。”该条容易被误读的原因在于，“本法有规定的，依照其规定”的文义解释容易让读者认为海事请求保全中扣押船舶的条件已悉数规定在《海诉法》中，只要满足《海诉法》第三章关于扣押船舶的条件，则可裁定准许扣押申请。一旦该条被误读，往往将进而忽略考虑其中“适用《中华人民共和国民事诉讼法》”规定的关联性。另外，忽略该条的部分原因还在于，在《海诉法》特别程序法本位思想的偏见下，加之“诉讼前扣船与诉讼中扣船合并规定”[15]的条文编排下，法律实务人员也就从《海诉法》的规定中顺手拈来法条，挥之即用。

在此，有必要再次审视《海诉法》和《民诉法》这两部特别法与一般法的关系。按照《立法法》的规定，《民诉法》是由全国人大制定的基本法律，而《海诉法》是全国人大常委会制定的普通法律，从法律位阶上看，显然《民诉法》是《海诉法》上位阶法律[16]。在“特别法”优于“一般法”的适用上，虽然存在下位阶法优先上位阶法的情况[17]，但此种情况之适用应基于下特别法的规定与上位法规定不同。在诉前扣船无“情况紧急”规定的情况下，依照《海诉法》第二条，应准用《民诉法》关于诉前财产保全的规定。

《海诉法》未规定诉前扣船需申请“情况紧急”，不等于否定“情况紧急”在诉前扣船的排除适用，事实上“我国目前的船舶扣押制度是以我国《民事诉讼法》有关诉前财产保全的规定为基础，适当引入国际公约的规定为基础而形成的”[18]。也即，《海诉法》并非否定“情况紧急”之于诉前扣押船舶的适用，而是在一般法已规定的情况下，避免重复规定。故，在遵循特别法优于一般法的情况下，也要考虑到特别法中对未规定的内容，应当依照其上位阶的一般法中的规定予以适用。在《民诉法》第一百零一条明确规定，申请诉前民事财产保全必须符合“情况紧急”的情况下，诉前扣押船舶亦应当具备该条件。

3.“情况紧急”是正当程序的要求

日本学者谷口安平教授认为，“正当性就是正确性。这里的正确有两层意思，一是结果正确，另一则是实现结果的过程本身所具有的正确性”[19]。在谈及程序的正当性，往往置于宪法和行政法的视野下进行探讨。在行政法学的视野下，正当程序往往意味着要求行政机关排除偏见、听取意见、说明理由。[20]也有观点认为，程序正当指的是“任何人的生命、自由和财产非经正当程序，不得予以剥夺。对于作出涉及其利益的决定，该当事人都应该参与到制作该决定的过程中去。”[21]置于海事请求保全中的诉前扣押船舶程序中而言，正当的诉前扣押程序至少应该是要求海事法院排除偏见、说明理由。至于正当程序中的听取意见，由于诉前扣船的非对审性，诉前扣押船舶必须有严格的条件和依据，“防止在扣押船舶问题上出现权利的滥用，甚至恶意扣船，造成对利益保护的不平衡”[22]。在准许扣押裁定作出时无法实现也不可能实现听取被申请人的意见，因为听取被申请人的意见意味着其在裁定作出前知悉申请人已申请扣押其船舶，将可能导致其隐匿船舶、转卖船舶等对抗行为发生的概率，不利于诉前扣船目的的实现。但这并不意味着听取意见在诉前扣押船舶中的影响或者适用不存在，恰恰相反，海事法院往往会就被申请人对诉前扣船裁定的复议或利害关系人的异议举行听证会，听取各方的意见；另一方面，作出诉前扣船裁定中听取意见的不足，也要求海事法院在审核诉前扣船申请时更加审慎，而审慎的审核又往往通过扣船条件体现。显然，如不区分诉前扣船还是诉中扣船，诉前扣船仅按照《海诉法》第三章的规定进行审核，将会导致审核条件过宽，甚至发生恶意扣船或者扣船更不利于纠纷的解决。试举下列说明。

申请人A与被申请人B合伙经营船舶“S”轮承运港澳航线的散货运输，其中A享有该轮所有权80%份额，B享有20%。故该轮实际由A负责具体的货物接单托运、账款收取等。后B向A提议将该船改装为水泥运输船用于某项目的水泥运输，但遭A拒绝，随后B在船长的帮助下安排人员登上该船，强行停止该轮的运作，但A与B相关人员在“S”轮上形成对峙。因双方交涉不成，A仍拒绝B的改装船舶的请求，B旋即依据《海诉法》第二十一条第二十项的规定，申请海事法院扣押“S”轮。本案中，如简单套用《海诉法》第二十一条第二十项和第二十三条第一款第一项规定[23]，海事作出扣船裁定似乎并无不妥，但一经作出，该裁定意味着海事法院对B的私力扣船行为进行了背书，变相认可了B的行为。如海事法院对B扣船申请考虑到“情况紧急”的要求，结合本案中船舶已经受S可控占有之下，且其份额利益不因船舶移动而受损的情况下，申请扣船显然不是为了保障最后的判决执行，海事法院对该申请应予驳回。

诉前扣押船舶属于严厉的强制措施，在该类非对审性的程序中，虽然《海诉法》设置了被申请人的复议和利害关系人的异议两种救济途径，但仍不能就此牺牲扣船裁定程序本身的正当性。海事法院在作出扣船裁定前应公平公正地衡量申请人与被申请人的利益，避免有失偏颇。此时，为避免申请人滥用扣船制度，在未听取被申请人意见时，更应当要求申请人提供“情况紧急”之证明，以证明非不得已不立即申请扣船将会无法保障其海事请求最终实现。于此，在考虑“情况紧急”条件而作出的诉前裁定，方可保证结果和作出结果过程的正确性，才能符合正当程序的要求，也正是如此要求，《海诉法》才能更好体现其“标志着海事审判进入了一个实体正义与程序正义并重的新时代”[24]。

二、诉前扣船中“情况紧急”具体情形的理解与适用

有观点认为，“情况紧急”指的是采取保全措施具有应急性，不立即申请财产保全将会使利害关系人的合法权益遭受难以弥补的损害。[25]我国《民诉法》和《海诉法》及其他法律均未对“情况紧急”作出明确完整的定义。从《民诉法》第一百零一条的规定来看，仅说明“情况紧急”下申请人不立即申请保全的后果，而对何谓“情况紧急”未进一步予以说明。笔者认为，在诉前扣押船舶方面，判断是否“情况紧急”，可从船舶船籍、海事请求类别、被请求人类型、以及兜底的不立即申请将导致申请人合法权益受到难以弥补的损害的原则性规定进行个案判断。

如船舶为外轮（含港澳台）、或申请人具有船舶优先权的海事请求，且申请扣船行使优先权的期限临近届满、或光租人对海事请求负有责任，申请扣押其光租的当事船则可认定为“情况紧急”。如不属于上述三种情形，申请人应提供不立即申请将导致申请人合法权益受到难以弥补的损害的证据，以证明其申请属于“情况紧急”。

（一）船舶为外轮（含港澳台）即符合“情况紧急”

外籍船舶，无论是否航经中国大陆的国际班轮，只要其为外籍船，则作为被扣押的对象就符合“情况紧急”。这是由于船舶的巨大、灵活的流动性所决定的。对一般的程租、期租外轮，在我国海事法院管辖区域内实施扣押自然是机不可失时不再来，一旦错过机会，则日后便难以找到。现时中外轮修理后时有发生运费拖欠而小型船舶修理厂无计可施的情况。即使是班轮，虽有一定的预期其再次航经并停靠大陆码头，但这种预期并非具备百分之百的把握，如不立即实施扣押也存在难以再次具备扣押条件的机会。况且我国海域辽阔，海岸线绵长，这也给申请人在非本地之外的海事法院申请扣押船舶造成一定的困难。故此，只要船舶为外轮，且不论是当事船抑或姊妹船，申请对其进行扣押自然满足“情况紧急”之条件。

另外，从判决或裁决生效后的强制执行的角度来看，扣押外轮后可以确保国内所作的裁判能实际执行到位或部分到位，避免胜诉方仍需要通过漫长的申请仲裁承认与执行或现实上难以实现的到被执行人所在国申请我国法院所作出的判决承认与执行。在保障利害关系人合法权益最终落实的层面上，扣押外轮更加凸显“情况紧急”。

（二）具有船舶优先权的海事请求，且申请扣船行使优先权的期限临近届满

按照我国《海商法》的规定，船舶优先权应当通过扣押产生优先权的船舶行使，且具有船舶优先权的海事请求，自优先权产生之日起满一年不行使而消灭；或在产生优先权的船舶转让后，自法院应受让人申请予以公告之日起满六十日不行使而消灭。[26]《海商法》中规定具有船舶优先权的请求主要有五类，该五类海事请求或因注重保护劳动者合法利益、或因珍视人的生命健康、或维护经济弱者利益、或因保障航运业的顺利发展等等而成为船舶优先担保的对象。[27]作为特殊类型的海事请求，但仅具有船舶优先权并不足以使其如外籍船舶那样必然意味着申请对当事船舶的扣押符合“情况紧急”，恰恰相反，优先权的随附性使得在刚产生海事请求时，立即申请扣押船舶显得没有丝毫的紧迫性。

因此，只有在法定期间届满临近届满前，申请人的海事请求具有船舶优先权而申请扣押产生该优先权船舶的，方显得“情况紧急”，毕竟一旦期限届满而不通过法院扣押船舶的，优先权将当然灭失，这对申请人而言的紧迫性是不言而喻的。

（三）光租人对海事请求负有责任，扣押其光租的当事船舶属于“情况紧急”

《海诉法》第二十一条第一款规定，当“船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光租人或者所有人”时，海事法院可以扣押当事船舶。

扣押光租人所光租的当事船舶属于“情况紧急”理由主要在于避免光租人与所有人恶意串通解除光租协议并注销光租登记以逃避法律责任。因光租船舶引致《海诉法》第二十一条所列的海事请求时，一旦该种海事请求不属于诸如具有优先权的海事请求时，如巨额船舶修理费用，光租人一旦与所有人解除光租协议并注销光租登记，则修理人的申请扣船裁定难以被支持，即使在裁定准许后，船舶所有人为保全该船舶，势必会以被申请人已非船舶光租人对扣船裁定提出异议，如其提供解除光租的证明和申请扣押前已注销光租登记的证据，海事法院极有可能解除对该当事船舶的扣押。从《海诉法》对光租人光租或所有的船舶进行扣押的立法本意来看，能扣就能卖，否则无法实现保全的目的。[28]故，为避免光租人和所有人串通逃避责任，保障海事请求的实现，申请扣押光租人对海事请求负有责任的光租当事船舶，应认定为“情况紧急”。

如光租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的所有人，此时能否诉前对该当事船舶进行扣押，不能简单而论，应根据是否存在“不立即申请将导致申请人合法权益受到难以弥补的损害”严重后果的原则性规定进行判断。

（四）不立即申请将导致申请人合法权益受到难以弥补的损害

诉前扣船和诉前民事财产保全严格要求“情况紧急”在于该种诉前财产保全裁定是“人民法院对双方争议尚未进行审理，对案件实体争议缺乏了解，容易使被申请人的权益受到损害”[29]的情况下作出的。这里的“情况紧急”主要是由于被申请人的原因或案外人原因引发的。如被申请人即将对船舶进行转卖，而申请人的海事请求不具有优先权，此时一旦船舶被转让，海事法院极有可能不得对该当事船舶进行扣押，在被申请人转卖前其提供初步证明表明被申请人偿付能力有限，唯一的财产当事船舶将归他人所有时，应当认定此时属于“情况紧急”，海事法院应当准许其诉前扣船申请。

从另一个方面思考，如申请人所称“情况紧急”完全可以通过诉讼中的扣船或采取替代性的保全措施进行，则“情况紧急”的主张并不成立。如银行以被申请人以当事船舶贷款逾期还本付息构成违约为由申请诉前扣押国轮，很可能只会加重当前航运主体负担，不利于纠纷的实际解决，而往往此时通过限制船舶处分的保全方式而非扣押也能取得较好的效果，则海事法院不应准许其诉前扣押船舶申请。

在申请人申请诉前扣船时，应当阐明“情况紧急”之状况，以及该紧急情况与不立即申请将导致申请人合法权益受到难以弥补的损害之间存在因果关系。当然申请人诉称这种“情况紧急”的成立与否以及该是否存在对申请人不立即申请将导致其合法权益受到难以弥补的损害，则由海事法院进行个案裁量。

三、完善《海诉法》中诉前扣船制度的建议

在分析“情况紧急”之于诉前扣押船舶的适用原因以及对其具体情形的理解与适用后，笔者认为有必要在《海诉法》修改中对船舶扣押制度进行相应的完善，力求进一步加强其与《民诉法》之间的衔接相容，在保证程序正当的基础上为海事法院审慎对待诉前扣船申请提供依据。

（一）重新审视诉前扣船中的担保制度

申请诉前扣船，海事法院可以责令申请人提供担保，作出准许扣船裁定时，海事法院往往责令被申请人提供担保。海事法院准许扣船申请裁定中责令被申请人提供担保的依据主要为《海诉法》第十六条中关于申请人提交申请书中应当载明要求提供担保的数额和第十八条第一款关于被申请人提供担保，海事法院应当解除保全的规定。[30]当然，海事法院普遍在准许扣船裁定中不引用第十六条，原因可能在准许适用上，责令被申请人提供担保的依据并非如典型的确定性规则那般明确；不引用第十八条第一款，可能在于反向推定所得出的结果并不周延。事实上，《海诉法》没有规定在准许扣船裁定中必须责令被申请人提供担保，但在实操中各海事法院均按照最高人民法院颁布的《海事诉讼文书样式（试行）》“民事裁定书（诉前财产保全用）”中“责令被申请人XXX向本院提供……（写明货币名称和数额或法院认可的其他财产若干等）担保”进行操作，以至于长期实践形成的盛行观点认为，无论是诉前扣船还是诉中扣船，其目的就是为了获得被申请人提供的担保。

笔者认同扣船的主要目的在于获得被申请提供的足额、可靠担保，但这并不等同于准许申请人扣船申请，特别是诉讼前扣船申请应当置正当程序不顾。现代诉讼程序的设置，无论对审性还是非对审性，都是为了力求平衡诉争各方的利益运行，诚如前文所述，对诉前扣船这类非对审的形式审查程序中，由于法院缺乏对实体争议的了解，因而在作出对被申请人财产限制措施前，应当分配给申请人更重的举证责任，防止其滥用诉前扣船制度。事实上，裁定扣押后被申请人最终未向法院或申请人提供担保的情况屡见不鲜。

相同的道理，在正当程序要求上，纵使海事法院往往要求申请人提供扣船反担保，但该反担保并不免除海事法院对诉前扣船的严格形式审查。

在审视诉前扣押船舶制度时，应当摒弃扣押的目的就在于为了取得被申请人提供的担保和申请人提供担保即可放宽形式审查标准的认识。应严格规范诉前扣船应当具备“情况紧急”的条件，确保司法权运行过程中程序正义的实现，避免过宽的准许扣船裁判标准而引致过多的担保落空情况，从而树立非“紧急情况”之必要，不得准许诉前扣押船舶的司法裁判观。

（二）区分诉前扣船与诉中扣船之条件适用，明确诉前扣船应当具备“情况紧急”之条件

现行《海诉法》第三章中诉前扣船与诉中扣船唯一的区别仅仅体现在管辖法院方面，根据该法第十三条的规定，当事人在起诉前申请海扣押船舶的，应当向被保全的船舶所在地海事法院提出，而这种区分显然不能完全反应诉前扣船与诉中扣船的区别。

为准确把握并实现《海诉法》与《民诉法》的衔接，贯彻正当程序的理念，《海诉法》修改中可将第十三条修改为“情况紧急，不立即申请保全将会使其合法权益受到难以弥补的损害的，利害关系人在起诉或仲裁前向被保全财产所在地海事法院申请海事请求保全。”至于何谓“情况紧急”，上文虽有论述并列举部分笔者认为应当属于情况紧急的大类情形，但笔者不建议采用列举方式予以明确，因该类情况可能因个案的不同而呈现出个案的紧急性，对“情况紧急”的具体把握应当交由海事法院法官进行审理裁量。

四、总结

按照现行普遍的诉前扣押船舶裁定思维，“情况紧急”并非法官必须考虑的因素。然而，从法律用语的逻辑概念分析，诉前扣船承继诉前财产保全所必须具备的条件；从法律位阶段和法律规则的分类上看，诉前扣押船舶应当依照《海诉法》第二条的规定准用《民诉法》第一百零一条中关于“情况紧急”之规定；从正当程序角度出发，形式审查的诉前扣押船舶应当倾向分配给申请人更重的举证责任，不得因反担保的设置而放宽审查条件，严格要求“情况紧急”相关证据的提供，以防止申请人权利的滥用和保证程序的公正、各方当事人利益的平衡。

总之，诉前扣押船舶应当要求申请具备“情况紧急”之条件。为更好贯彻法律保证社会稳定，营造良好的航运创新创业法治环境，有必要慎用诉前扣押船舶制度。[31]对此最直接、有效的指导就在于在《海诉法》修改中将“情况紧急”的内容写入该法第三章中。