托运人对运抵国外目的港货物退运请求的认定——兼论《海商法》第八十九条的解释及修改

罗  春[①] 白厦广[②]

[摘要]在国际海上货物运输中，国内的托运人基于目的港无人提货、买方不支付货款等买卖合同的原因，在船舶开航，甚至到达国外目的港以后，在没有预先与承运人对货物退运进行约定的情况下，要求承运人将货物运回国内。如何认定此种情形下托运人的退运请求，承运人能否拒绝，司法实践中存在不同的观点。目前，占主流的意见认为此种情形下，不应认可托运人享有单方变更权或解除权，承运人得拒绝该退运请求。但不同的法官裁判理由截然不同：一种观点认为，对《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第八十九条进行解释可以得出托运人对运抵目的港的货物对承运人不享有退运请求权，该退运请求属于新的要约；另一种观点认为，《海商法》未就航程中托运人请求变更运输合同的权利予以规定，故应适用《中华人民共和国合同法》（以下简称《合同法》）第三百零八条的规定，并赋予承运人抗辩权，承运人通过行使抗辩权得抗辩托运人的退运请求权。两种观点的分野在于如何解释和适用《海商法》第八十九条。本文通过归纳审判实践的观点，总结集装箱运输的特点，探究《合同法》第三百零八条的立法目的，得出了《合同法》第三百零八条不适用于国际海上货物运输合同退运纠纷，通过对《海商法》第八十九条进行反对解释可以认定托运人的退运请求属于新的要约的结论，并提出了《海商法》相关法条的修改意见。

海上货物运输是国际货物贸易的一个通常环节，一般情况下，货物的接收和交付既是承运人履行运输合同责任的起止，同时也是贸易合同履行过程中动产物权变动、货物风险转移的关键点，两种合同在履行环节和权利义务上存在一定的交叉和融合。正常的国际贸易中，贸易双方依买卖合同的约定，由一方负责租船订舱之后，卖方作为货物所有人在装货港将货物交给承运人，再由承运人向卖方签发提单，卖方凭提单按买卖合同中的支付条款结汇。买方在付款赎单后即成为提单的合法所有人。在目的港，买方凭提单向承运人提取货物，成为提单项下的货物所有权人，国际货物贸易货物流转程序便告结束。但是，国际贸易市场复杂多变，目的港无人提货、收货人不支付货款等贸易风险屡见不鲜，上述理想状态的贸易模型在实践中正常运行颇为不易。由于贸易合同的买方距离卖方在地理位置上较为遥远，而且涉及不同国家的法律体系和不同的争端解决途径，通过贸易合同来维权的成本在国际贸易中较为高昂。作为托运人的卖方往往转而求诸国内的承运人，行使运输合同下托运人的权利，其中，对运抵国外目的港货物请求承运人予以退运即是典型。

托运人可以通过行使运输合同的解除权，也可以通过行使贸易合同下返还货物的请求权，基于不同的请求权基础，都有可能达到重新占有和支配货物的目的。但托运人行使请求权能否成功，受制于合同相对性的约束，需要视不同请求权基础的法律关系、要件事实以及法律上的权利义务予以判断。如果托运人选择在运输合同下行使解除权，需要结合运输合同的法律规定予以判断。

一、托运人对运抵国外目的港货物退运请求的司法认定现状

目前司法实践存在两种观点，一种观点认为承运人负有退运的义务。理由：其一，依据诚实信用原则，承运人有义务协助货主并维护货主的利益，认为承运人负有处理货物退运事宜的附随义务[③]；其二，海上货物运输的解除权问题适用《合同法》第三百零八条的规定，托运人享有单方解除权，托运人一但请求承运人返还货物，承运人应予以退运并返还[④]。

第二种观点认为承运人不负有退运的义务。这是目前司法实践中占主流的意见。这种观点下又分为两种不同的理由，第一种意见认为，海上货物运输的解除权问题应适用《合同法》第三百零八条，但应赋予承运人抗辩权，承运人可以行使抗辩权，拒绝托运人的退运请求[⑤]。另一种意见认为，海上货物运输的退运问题不适用《合同法》第三百零八条，而应适用《海商法》第八十九条，对《海商法》第八十九条进行反对解释可以得出托运人对运抵目的港的货物对承运人不享有退运请求权，退运请求属于新的要约[⑥]。

可见，对这一问题，从一审法院到二审法院，直到最高人民法院，均持有不同的看法，在目前针对该问题缺乏司法解释和指导性案例的情况下，最高人民法院针对个案的相关判决及其说理能否在全国范围内对类似案件发生指导作用，还是仅供参考，不无疑问，不利于裁判尺度的统一和维护裁判文书的权威性和严肃性，确有进一步探究的必要。

二、《海商法》与《合同法》关于托运人解除权的规定及适用

对于托运人对运抵国外目的港的货物是否有权请求承运人退运，司法实践中出现截然不同的观点，根本的原因在于对事关托运人解除权、变更权的《海商法》第八十九条和《合同法》第三百零八条的理解与适用存在不同的观点和认识，进而导致法官在“找法”的过程中，面临应该适用特别法（《海商法》），还是一般法（《合同法》）的问题。

托运人对已运抵国外目的港的货物要求承运人退运，其实质是请求承运人中止运输、返还货物，行使海上运输合同单方解除权。在关于托运人的单方解除权问题上，《海商法》与《合同法》有不同的规定。

（一）《海商法》关于托运人解除权的规定及适用

《海商法》第八十九条规定：船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他于此有关的费用。对该条文如何理解，理论界存在不同认识。有的观点认为，该条文规定了在船舶开航前托运人任意解除合同的赔偿责任[⑦]，在海上货物运输合同情况下，对方受到的损失往往很难计算，故对海上货物运输合同的托运人或承租人任意解除合同的赔偿责任作了特别的规定。该观点不认为该条文规定了托运人的任意解除权，相反，该条是规定托运人如果任意解除合同将承担什么赔偿责任。有的观点认为，该条规定有权提出解除合同请求的当事人只能是托运人，且是请求权，不是解除权，不能认为这是托运人对合同的“任意解除”，而且解除合同的要求应在船舶开航之前提出[⑧]。还有观点认为，托运人的解除要求，承运人必须同意，因此仍为单方任意解除[⑨]。可见，学者对该条规定究竟作何理解，众说纷纭，莫衷一是。暂且不论理论界如何认识和评价本法条，仅从该条的文义上，只能得出该条仅规定“船舶在装货港开航前”，托运人得行使解除权的意思。至于船舶开航后，托运人是否仍然享有此种权利，从字面上无法得出结论。故审判实践中，从文义解释的角度看，比较一致的观点是，《海商法》第八十九条，甚至整个《海商法》对于托运人就船舶开航后是否对承运人享有解除权没有作出明确规定。根据《中华人民共和国立法法》第九十二条的规定，同一机关制定的法律、行政法规、地方性法规、自治条例和单行条例、规章，特别规定与一般规定不一致的，适用特别规定。《海商法》作为调整海上货物运输的特别法，对此问题没有特别规定，按照法律适用的一般原则，在这个问题上似乎应适用一般法，即《合同法》的相关规定。但这仅仅是从文义解释角度得出的结论，是否存在对《海商法》第八十九条其他解释方法的适用余地，容后文详述。

（二）《合同法》关于托运人解除权的规定及适用

《合同法》第三百零八条规定，在承运人将货物交付收货人之前，托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交付给其他收货人，但应当赔偿承运人因此受到的损失。一般而言，运输合同作为一种涉他合同、为第三人利益的合同，主要目的是为贸易合同的履行而服务。托运人作为卖方，在贸易合同无法正常履行的时候，为了避免运输过程中货物毁损灭失的风险，确有必要向承运人行使货物控制权，承运人在占有和控制货物期间，对此负有协助托运人行使货物控制权的义务；同时，为了节约运输成本和运力，避免无效、无意义的运输行为浪费社会资源，一定条件下应赋予托运人单方合同变更权和解除权，应该说，这是《合同法》第三百零八条的立法目的之所在。有观点认为，本条是关于托运人变更或者解除权的规定，即托运人有权变更或者解决合同，并可以不经过承运人同意，承运人也无权过问对方变更和解除合同的原因，只要托运人提出变更或解除合同，均应予以变更或解除[⑩]。从本法条的文义上看，只要满足“货物交付收货人之前”这一条件，托运人即可以行使解除权，从而要求承运人退运货物。

从法律适用一般原则、托运人请求权基础来看，根据《合同法》第三百零八条规定，承运人负有将运抵目的港的货物退运义务的观点在法律依据上是站得住脚的，似乎本文开头提出的问题已经有了明确的肯定的答案。然而，来自航运实践的质疑从未消停，代表承运人的船公司认为，运抵目的港的货物退运，涉及不同国家海关、检验检疫、税收等一系列行政管制，岂能说退就退，而且一船货物后面跟着庞大的货主，为了一单货物贸易纠纷，船期也不能说停就停，《合同法》第三百零八条规定的托运人的解除权的行使面临现实障碍。实际上，我国对国际海上货物运输与国内水路货物运输的法律适用实行双轨制的现实情况，已经说明了两种运输方式的巨大差别，国际海上货物运输方式有其独特之处，如果无视这一差别，径行用调整国内水路货物运输的《合同法》来规范国际海上货物运输的具体法律问题，将难以避免各种“水土不服”。

三、《合同法》第三百零八条规范国际海上货物运输合同的局限性

国际海上货物运输是承运人收取运费，将托运人的货物经海路从国内起运港运至国外目的港的运输。现代国际海上货物运输普遍采取了集装箱运输的方式，并且通过提单等运输单证实现提货权的流转。《合同法》第三百零八条规定的托运人单方解除权在国际海上货物运输退运纠纷中，至少面临以下两个局限：

（一）单方解除权与单证运输之间的矛盾

海上货物运输通过提单等运输单证的流转，代表货物运输的各个阶段，托运人或提单持有人通过控制提单实现控制货物，因此海上货物运输又称为单证运输。由于提单具有背书转让的功能，提单所证明的运输合同可以在托运人和被背书人、提单持有人之间转让，而《合同法》第三百零八条并未考虑海上货物运输单证运输的特点，仅规定托运人可以要求承运人中止运输、返还货物、变更到达地或者将货物交付给其他收货人，将推导出托运人将提单转让后，仍可请求承运人返还货物的不可思议的结论。

（二）单方解除权与货物进出口实务操作之间的矛盾

集装箱运输出口货运程序包括订舱、确认、发放空箱、整（拼）箱货装运、交接签证、装船出运等环节，进口程序包括卸船准备、付费换单、卸船拆箱、交付货物、空箱回运等环节，均涉及海关、税务、商检、卫检以及海事、边防检查等部门。国际海上货物运输是由我国港口运至国外港口，在货物抵达目的港完成卸货的情况下退运，涉及到我国与外国海关对进出口货物的检验检疫、监管和关税的负担等，货物能否退运并非承运人单方面所能决定，《合同法》第三百零八条的规定在货物海上货物运输中存在事实上的障碍。如果强制要求承运人在收货人不提货的情况下将货物退运，承运人需要承担配合货物在国外检验检疫、出口报关等义务，有可能承担货物在回运途中产生的毁损灭失的风险，这与承运人在原运输合同项下的主给付义务是不相符合的。

正是基于此，最高人民法院在（2017）最高法民再412号民事判决中认为：“依据《合同法》第三百零八条的规定，在承运人将货物交付收货人之前，托运人享有请求变更运输合同的权利，但双方当事人仍要遵循《合同法》第五条规定的公平原则确定各方的权利和义务。海上货物运输具有运输量大、航程预先拟定、航线相对固定等特殊性，托运人要求改港或者退运的请求有时不仅不易操作，还会妨碍承运人的正常营运或者给其他货物的托运人或收货人带来较大损害。在此情形下，如果要求承运人无条件服从托运人变更运输合同的请求，显失公平。因此，在海上货物运输合同下，托运人并非可以无限制地行使请求变更运输合同的权利，承运人也并非在任何情况下都应无条件服从托运人请求变更运输合同的指示。为合理平衡海上货物运输合同中各方当事人的利益，在托运人可以行使请求变更运输合同权利的同时，承运人也相应地享有一定的抗辩权。”该判决的核心要义在于通过适用《合同法》第五条规定的公平原则，由法官赋予承运人抗辩权，抗辩托运人的单方解除权，从而实现个案的矫正正义。但（2017）最高法民再412号民事判决，司法实务界仍然持不同意见：一是在《合同法》第三百零八条作为当事人权利义务规范，已经有具体明确规定的情况下，似无公平原则的适用余地；二是《合同法》第三百零八条仅了规定托运人的变更权、解除权，并未规定承运人享有抗辩权，在没有任何司法解释作出规定的情况下，赋予承运人抗辩权的法律依据欠缺，难免有法官造法之虞。

因没有进一步的解读，对这些问题的态度不得而知。不过，就分析（2017）最高法民再412号民事判决的理由来看，法官既要坚持“特别法没有规定应适用一般法”这一法律适用原则，同时又要兼顾国际海上货物运输的特殊性，考虑海上货物运输合同承托双方的利益平衡，赋予承运人的抗辩权实乃权宜之计，充分体现了法官在回答托运人对运抵国外目的港货物是否享有退运权这个问题时的良苦用心。

四、《海商法》关于托运人解除权条文的解释及修改方案

笔者认为，基于海上货物运输的特殊性和承托双方的利益平衡，既然主流的观点、合理的观点是认为托运人对运抵国外目的港的货物不享有退运请求权，与其适用《合同法》第三百零八条再赋予承运人抗辩权这一颇费周折的方案，不如大大方方地承认这种情况下没有《合同法》第三百零八条的适用余地，通过反对解释来适用《海商法》第八十九条，对托运人的解除权重新审视，赋予《海商法》第八十九条更多的适用空间，从而在坚持“特别法有规定的，应适用特别法”这一法律适用一般原则的问题上得以圆满和自洽。具体理由如下：

（一）《海商法》作为调整海上货物运输的特别法，应优先予以适用。正如前文所述，虽然仅从《海商法》第八十九条的文义上，确实只能得出本法条仅规定船舶在装货港开航前，托运人得行使解除权的意思，但如果法官在《海商法》范围内的找法工作仅做到这一步就戛然而止，轻易放弃了《海商法》的解释与适用，未充分思考该法条的立法本意和充分利用《海商法》立法资源，实属令人遗憾。

（二）《海商法》第八十九条存在反对解释的必要性。反对解释，作为体系解释的一种具体方法，系指依照法律规定之文字，推论其反对之结果，借以阐明法律之真意者而言，亦即自相异之构成要件，以推论其相异之法律效果而言。[11]《海商法》第八十九条规定：“船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。”该规定非常简单，直观地理解，法条存在不周延的弊端，仅规定了开航前托运人可以要求解除合同，那么开航以后托运人的解除权是否同样成立，本条未置可否，语焉不详，之后的条文同样没有交代。这是属于立法者不经意的疏漏，还是立法者对不言自明的情形无须多费笔墨？笔者认为后者的可能性较大，而且更接近本条的立法目的。经过前述分析的海上货物集装箱运输的流程可知，开航是海上货物运输中一个重要环节和时间点，国家对出口货物海关监督检查、检验检疫、原产地证明文书发放等各种管制，全部在开航之前实现，而且海上班轮运输航程预先拟定、航线相对固定，一旦开航，短期内船舶将难以再次靠泊起运地，承运人签发的提单须注明船舶开航时间。不管处于法律的、政策的，还是经济的、技术的原因考虑，把托运人的解除权限制在开航前，具有充分且必要的理由，故《海商法》第八十九条并非立法者的疏漏，而是立法者认为这是不言而喻的道理，没有必要多费笔墨，而且应该料想到未来法官在适用该条文时，通过解读海上货物运输的特殊性以及海商法的目的和条文体系，不难可以得出船舶开航后，托运人不得要求解除合同这一反对解释的结论。而且司法实务界也从来就不乏支持本条反对解释合理性的观点[12]。如此一来，本文开头提出的问题便有了顺理成章的答案。

不管《海商法》立法者出于什么原因考虑，该法第八十九条在条文文义上的不周延系不争之事实，属于法律“违反计划的不圆满性”的法律漏洞，这是作为成文法的《海商法》难以避免的局限性，面对法律漏洞，法官自应探究立法目的，对该漏洞加以补充。如此一来，通过反对解释适用《海商法》第八十九条，赋予该条全新的生命和适用的空间，既实现了对规范海上货物运输合同托运人解除权这一特殊问题的特别法调整，实现了法律适用一般原则的逻辑自洽，又合理平衡了海上货运承托双方的权利义务关系，从根本上回答和解决了本文开头提出的问题。

（三）如果赋予托运人此种情形下的解除权，将与承运人原运输合同的主给付义务相矛盾。当货物运抵国外目的港后，一般应当接受当地海关的监管，然后等待收货人办理清关、提货手续。如果收货人不为上述清关、提货事宜，持有提单的托运人也不到目的港为货物清关，承运人不能够擅自为货物办理清关手续。若要将货物重新运回装货港，就应当以收货人或者托运人履行清关、提货手续为前提。而一旦货物被清关提取后，原运输合同自然履行完毕。实际上，承运人在将货物运抵目的港后，已经完成了将货物从一地运至另一地的合同义务，托运人要求承运人回运货物，已经超出了原运输合同的约定，由于双方事先并没有对回运货物作出约定，托运人的请求系在原运输合同之外提出了新的要约，除非承运人承诺同意，否则承运人有权拒绝回运货物。

运用反对解释的方法适用《海商法》第八十九条，是在充分利用《海商法》现有立法资源的前提下所选择的解决方案。在修改《海商法》已经提上议事日程的今天，对《海商法》第八十九条的修改可谓势在必行。如果能够修改法律，则更能从根本上解决《海商法》第八十九条的法律漏洞问题，而无需在每一个海上货物运输合同退运纠纷案件中进行法律解释适用。为了避免在海上货物运输退运纠纷中，因对《海商法》第八十九条和《合同法》第三百零八条不同理解导致相同案件不同判决结果，建议及时修改《海商法》第八十九条。修改条文建议稿如下：

“第八十九条 船舶在装货港开航前，托运人可以要求解除合同。但是除合同另有约定外，托运人应当向承运人支付约定运费的一半；货物已经装船的，并应当负担装货、卸货和其他与此有关的费用。

“船舶开航后，除本法另有规定外，托运人不得要求解除合同。”

五、结论

在海上货物运输，特别是国际班轮运输方式中，如何认定托运人对货物的控制权以及与此相关的单方解除权，如何适用法律是审理此类型纠纷案件的关键。本文通过分析国际海上货物运输的特点、外贸货物进出口的实务操作要求，论证了《合同法》第三百零八条关于托运人在承运人将货物交付收货人之前可以要求承运人中止运输、返还货物的规定，不适用于国际海上运输合同；通过反对解释来重新审视《海商法》第八十九条的含义和适用余地，并在此基础上提出了该条的修改方案，将海上货物运输中产生的专门问题还给《海商法》来规范和调整；明确了托运人的退运请求，已经超出了原运输合同的约定，应视为新的要约，承运人有权拒绝；探讨了海上货物运输合同履行过程中货物退运纠纷的处理规则，有效防止贸易合同中的当事人出于节省诉讼成本和避免法律风险的角度考虑，将贸易合同的风险转移到运输合同中来解决。