商业银行开展船舶抵押贷款业务的

法律风险及司法应对

徐元平 吴贵宁 尹忠烈 谭学文 张  蓉[1]

[论文提要]近年来，商业银行的船舶抵押贷款业务增长较快，贷款逾期及不良的金额也相应增高，法律风险集中释放。目前，商业银行在授信及发放贷款中普遍存在船舶价值评估严重偏离船舶的实际价值和变现价值、船舶登记所有、实际所有与占有相分离、船舶抵押贷款办理展期与抵押权重新登记等法律风险，亟待加以解决。面对商业银行在新时代的司法需求，海事审判机构应积极采取措施加以应对，以提振商业银行对船舶抵押贷款业务的信心，促进行业健康发展。

[关键词]船舶抵押贷款  船舶扣押处置  新时代  司法需求

党的十九大报告指出：“中国特色社会主义进入了新时代，这是我国发展新的历史方位”。新时代下，商业银行对海事司法也有新需求、新感受和新期待。为深入了解商业银行的司法新需求，笔者走访、座谈了部分商业银行，集中就商业银行开展船舶抵押贷款业务的情况开展调研，现就调研中收集的情况、相关法律风险及司法应对措施形成本调研报告，以及时回应商业银行的司法需求，促进船舶抵押贷款业务健康、快速、高质量发展。

一、商业银行开展船舶抵押贷款业务的基本情况

目前，商业银行从事的与航运金融有关的主营业务是船舶抵押贷款业务，融资性货物贸易、船舶融资租赁、动产监管质押等创新业务开展得较少，或者由控股的专业化公司经营。开展船舶抵押贷款业务的商业银行主要有股份制商业银行、城市商业银行、农村商业银行等，市场份额主要由五大行即工、农、中、建、交所占据。课题组选择了中国银行股份有限公司广东省分行（以下简称中行广东分行）、中国建设银行股份有限公司广东省分行（以下简称建行广东分行）、中国交通银行股份有限公司广东省分行（以下简称交行广东分行）作为调研对象，对商业银行开展船舶抵押贷款业务的经营情况、风险识别及对海事司法的新需求进行调研。近五年来，商业银行开展船舶抵押贷款业务主要呈现出以下特点：

1.船舶抵押贷款业务的规模较大，单船抵押的债权金额相对较高。根据课题组从广东海事局调查得来的数据，2013年1月至2017年11月，广东（不包括深圳）的运营船舶抵押贷款业务规模增长较快，抵押船舶艘数也维持在高位（参见表1）；新登记的在建抵押船舶的数量为零。

表1：

近五年广东省内运营船舶抵押的基本情况

注：该统计不包括深圳市。

建行广东分行近五年的船舶抵押贷款总额（含运营船舶、在建船舶的抵押债权额）为53.69亿元，办理抵押登记的运营船舶及在建船舶的艘数合计达32艘。2013年1月至2017年10月，中行广东分行涉及船舶抵押贷款的客户共17家，授信余额约30亿元；已办理抵押登记的运营船舶的艘数为33艘。截至2018年3月23日，交行广东分行的船舶抵押贷款业务规模总量即船舶抵押贷款总额为64753.94万元, 办理抵押登记的运营船舶及在建船舶的艘数为258艘。当前，各商业银行规模较大的抵押债权额基本上属于前几年业务扩张的存量，不能当然反映该业务的发展态势。近年来，航运业的持续低迷使得航运融资较为困难，船舶抵押贷款业务作为一项风险较大的义务对商业银行的吸引力大幅下滑，该项业务的增长呈现放缓趋势。由于船舶的价值较大，导致单船抵押的债权金额较高，中行广东分行的最大单船抵押债权金额为2.01亿元，建行广东分行为1.81亿元；超过5000万元的贷款占贷款总额的比例分别为97.5%、65.6%，超过1亿元的贷款占贷款总额的比例分别为89.4%、33%。（参见表2）这表明该业务的规模较为集中，风险也相对集中释放。

表2：

船舶抵押贷款业务的规模分布

2.船舶抵押贷款逾期的金额较高，多因素导致贷款未成功回收。商业银行近五年船舶抵押贷款的回收状况很不理想，贷款逾期的数额较大，不良贷款余额大幅攀升。2013年至2017年，建行广东分行的船舶抵押贷款的逾期金额达5.25亿元，占船舶抵押贷款总额的比率为9.7%。同时期，中行广东分行的逾期贷款金额（不良授信金额）约为19亿元；交行广东分行涉及船舶的不良授信本金为20213万元，不良贷款余额为1134万元。多因素共同导致船舶抵押贷款未能成功回收，主要有：航运市场持续低迷，船舶变现难度大；船舶老旧可变现价值低；船舶处置成本高；部分抵押船舶难以被追踪定位，无法扣押处置；立案、审判、执行链条长，耗时长；债权人利用法律程序延滞诉讼；船舶优先权所担保的债权数额较大等。除通过处置船舶来回收贷款外，部分银行不得不将不良贷款打包转让给资产管理公司，船舶抵押权亦一并转让。

3.船舶抵押贷款涉诉案件数量较大、标的较高，法律风险集中释放。近五年，建行广东分行的船舶抵押贷款涉诉案件，已在法院立案14件，标的总额为164460.3万元；已结案的案件数量为6件，标的总额为130030.3万元；申请法院强制执行的案件数量6件，标的总额130030.3万元。近五年，中行广东分行的涉及船舶抵押贷款业务的案件也有15件，标的总额高达20.24亿元。船舶抵押贷款的实际受偿率偏低，建行广东分行仅为56.25%，交行广东分行竟然只有16.80%。这充分表明该业务的法律风险较高，大量贷款项目形成不良贷款，银行纷纷通过法律途径维护自身合法权益。

4.银行对船舶抵押贷款业务的信心不足，船舶融资受航运市场周期的影响仍将持续。在调研中，各商业银行纷纷表示其在办理授信、发放贷款时并未充分考虑船舶优先权、船舶留置权、船舶评估价值与变现价值严重偏离等因素，导致自身损失惨重。当前，银行纷纷表示将更加谨慎地开展该业务，必要时收缩该业务以规避经营风险。值得注意的是，自2016年以后，建设银行已不再将船舶作为合格押品，原则上不接受船舶作为抵押物。“信心比黄金更重要”，加强风险管理与司法应对以提振银行对船舶抵押贷款业务的信心显得尤为重要。同时，该项业务与整个航运市场周期息息相关。2017年，国际航运市场持续复苏，各大航运公司纷纷扭亏转盈，例如中远海发（601866）归属于上市公司股东的净利润较去年同期增长296.61%^[2]。但是，进入2018年，随着美国总统特朗普掀起的贸易战，国际上贸易保护主义抬头，将对国际贸易产生不良影响，会严重影响航运业的整体复苏。船舶抵押贷款业务的行业周期略滞后于航运市场周期，国际政治经济形势的发展变化对其的影响仍有待评估，需要持续关注。

二、船舶抵押贷款的法律风险及亟待解决的法律问题

船舶抵押贷款业务作为商业银行的一项传统业务，近年来受国际金融危机的影响而逐步释放出较大的法律风险。商业银行居高不下的不良贷款率充分表明其对该业务的风险识别、分析、应对和管理都是不到位的。调研中发现，商业银行在开展船舶抵押贷款业务中主要存在着以下法律风险，这同时也是当前司法实践亟待解决的问题。

1.船舶价值评估严重偏离船舶的实际价值和变现价值。应该说商业银行在授信及发放贷款前对船舶价值评估还是较为重视的，一般都会委托随机抽选的、具备相关资质的外部专业评估机构进行价值评估，获取船舶押品的初始价值；通过各种合理渠道，向专业评估机构、制造商、销售商等直接询问押品价值的最新信息，作为押品的重估价值；由授信或风险管理部门采用重置成本折扣法、直接询价法、市场比较法等方法对船舶价值进行价值重估。但仍有银行对新船（融资购入或购进不足一年的），以购买价或者发票金额确定船舶价值，完全忽视了船舶折旧、船舶优先权等因素的影响。为控制风险，建行广东分行及交行广东分行的船舶抵押率 一般控制在50%以内，后者还将实际放贷金额占授信额的比例控制在33%。但由于航运业受经济周期影响大，船舶拍卖或变卖往往处于经济下行期，行业亏损面持续扩大，行业固定资产投资意愿低；加之船舶单位价值较大、专业性强，持有成本高（包括不限于船舶保养、停泊、购买保险等费用），本身流动性较弱，导致变现价值与评估价值偏离较大。同时，在设定船舶抵押权时，抵押人为获取高额贷款，有意虚高船舶价值，而参与评估的资产评估公司通常又缺乏船舶评估的专业方法与资质，单纯采用重置成本加折旧等评估方式，导致船舶价值在抵押权设立之日就被高估。之后，银行又忽略了船舶与其他固定资产的区别，以传统的计算方法计提折旧，导致对船舶的资产减值所作的会计处理与船舶的实际价值严重背离，导致船舶的剩余价值被再次高估。以上因素导致船舶评估价值严重偏离船舶的实际价值和变现价值，商业银行因此遭受较大损失。例如，2010年交行广东分行发放贷款的21艘抵押船舶的评估价为20045.30万元，2012年司法拍卖评估价为3024万元，拍卖成交价仅为2236.50万元。

2.船舶登记所有、实际所有与占有相分离等情形严重影响船舶抵押权的实现。在航运实务中经常存在船舶挂靠、光租、融资租赁等登记所有、实际所有与占有相分离的情形，商业银行以此类船舶设立抵押并发放贷款存在较大的风险。一方面，如租赁人或实际占有人对第三方的海事请求负有责任，设立抵押的船舶可能会被扣押，甚至被拍卖，由于船舶优先权优先于船舶抵押权受偿，银行的债权权益将受到直接影响。另一方面，商业银行在贷款出现违约风险，需要通过法律程序申请扣押或者拍卖船舶时，难以查找、追踪和控制船舶，或者由于租赁或者挂靠关系的存在，将难以处置船舶或者影响处置价款的金额，使银行遭受损失。部分银行在借款人、抵押人（船舶所有人）不是同一人时，会要求借款人提交抵押人出具的担保意向书，并由抵押人与银行签订抵押担保合同。该做法虽可以确保抵押权设立并生效，但抵押人不实际占有和管理船舶，仍可能存在上述问题。

3.借款人滥用管辖权异议程序拖延诉讼的问题。商业银行一般会在贷款合同中约定发生纠纷时，任何一方有权向债权人所在地的法院起诉，在抵押合同中约定向抵押权人所在地法院起诉或者约定采用与主合同约定相同的争议解决方式。由于银行一般不会草拟专门的船舶抵押贷款合同及船舶抵押合同，其在通用的贷款合同及抵押合同的格式条款中一般不会明确写明是“海事法院”。在发生纠纷时，借款人或抵押人或保证人通常以海事法院对借款合同关系、船舶抵押合同关系或者保证合同关系没有管辖权，本案应裁定移送给地方法院审理为由提出管辖权异议，进而拖延诉讼甚至转移财产，逃避履行义务。根据《海事诉讼特别程序法》第二条和《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第十条，以船舶为抵押物的借款合同纠纷，应由海事法院专门管辖。而根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国担保法〉若干问题的解释》第一百二十九条，借款人同时就借款合同纠纷和抵押、保证等担保合同纠纷合并提起起诉的，应当根据借款合同纠纷确定案件管辖。实践中，借款人及其委托诉讼代理人并非不清楚上述法律规定，而多数情形下是为了拖延诉讼进程而提出的恶意抗辩，严重浪费了司法资源，对该不诚信诉讼的行为亟待予以规范。

4.逾期罚息能否计算复利的问题。在船舶抵押贷款业务中，商业银行普遍存在对逾期罚息计算复利的情形。调研中，中行、建行、交行等银行在贷款合同中约定对欠息（包括利息及罚息）计算复利。此举可以降低自身的借贷风险，提高相对方的违约成本。依照中国人民银行《关于人民币贷款利率有关问题的通知》第三条第二款规定，不能按时支付的利息可按罚息利率计收复利。司法实践对“不能按时支付的利息”是否包括逾期罚息存在争议。目前，银行业普遍使用了利息、逾期罚息、复利三个术语。有法院认为逾期罚息本质上属于惩罚性违约金，已经起到了制裁违约方、补偿守约方的作用，在罚息利率的基础上再计收复利是双重处罚，与《合同法》的立法精神相悖。例如，广东省高级人民法院《关于审理金融机构借贷纠纷案件的指导意见》第二十一条第三款规定“逾期罚息不再计收复息”。最高人民法院《关于信用卡透支利息可否计算复利问题的批复》明确指出，中国人民银行《信用卡业务管理暂行办法》对透支利率的规定已含有惩罚性质，所以信用卡透支利息不应当再计算复利。参照该批复的精神，对同样具有惩罚性质的逾期利息也不应再计算复利。同时，也有法院认为利息、逾期罚息、复利的计算已经在贷款合同中明确约定，从尊重当事人意思自治及诚实信用原则的角度考虑，可以认定有关逾期罚息计算复利的约定有效。

5.航运公司破产引发的银行利益保护问题。近年来，航运公司破产事件引发了航运金融市场的连锁反应，商业银行作为航运公司的最大一类债权人在破产诉讼与海事诉讼程序中具有较大的现实利益。目前，《海商法》与《破产法》对抵押权等的受偿顺位的规定并不完全一致。依据《海商法》第25条第1款规定，船舶之上担保物权的受偿顺位为：船舶优先权>船舶留置权>船舶抵押权。船舶抵押权所担保的债权顺位较为靠后。在司法实践中，该顺位又不得不考虑职工债权等因素对船舶抵押权担保的债权受偿的影响。《破产法》第113条确立了职工债权在破产财产受偿中的相对优先位置，但该顺位依然劣后于别除权如抵押权担保的债权。就航运企业而言，其员工有两类：一是船员，其所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用依据《海商法》享有船舶优先权，优先受偿；二是不在船上工作的其他职工，其职工债权后于别除权受偿。然而，航运企业的破产财产在偿付别除权后，尤其是船舶抵押权担保的债权后往往所剩无几，航运企业普通员工的职工债权难以得到有效保护。实践中，法院是通过做金融机构工作，促使其让渡部分利益来解决这一问题的。例如，我院在穗粤公司员工工资分配案中，积极协调涉案金融机构，首创在法院监督下，由受偿执行财产金融机构主动设立维稳基金的做法，开创了劳动债权受偿工作新思路。因此，在航运公司破产引发的相关诉讼中，如何既充分保障职工债权、维护社会稳定又充分保障银行等债权人的利益是一个重要课题，亟待加以研究。此外，在航运公司破产引发的诉讼中，存在破产诉讼与海事诉讼的衔接问题，破产案件的集中管辖与海事诉讼的专门管辖之间存在一定的冲突。由于海事法院在处理船舶资产等方面存在一定的经验，银行希望由海事法院处理相关的船舶抵押贷款合同纠纷案件。

6.船舶抵押贷款办理展期与抵押权重新登记问题。商业银行在办理船舶抵押贷款业务后，若贷款到期时，借款人因各种原因无法全额归还贷款时，银行一般会根据借款人的经营状况、当地维稳就业等各方面综合考虑，给予借款人一定的宽限期，办理展期和贷款期限调整。海事部门则认为银行贷款展期或者延期，必须注销原有抵押登记，重新办理抵押登记手续，理由是抵押权登记证书上面注明了受偿期限，如果超过这个受偿期限，必须注销后重新办理登记，否则不能确保抵押有效。但是，该做法会导致以下结果：一是银行办理贷款和期限调整都是基于原贷款合同的基础上对原贷款期限进行调整，原贷款债权并没有结清，如果注销原来的抵押登记手续，等同于放弃原贷款债权的抵押但保，且重新办理抵押登记手续，也将与原贷款债权失去联系。二是当借款人为其股东和关联企业的银行融资提供连带责任保证，如果银行注销原有抵押登记再重新办理，将会使债权出现一段“悬空”的空档期，一旦有其他债权人在此期间主张权利或者设立抵押，银行将无法享有优先受偿权，将会造成贷款损失。如果需要重新涂销抵押登记，再就对展期贷款办理抵押登记的话，银行就不会有积极性办理展期了，从而对航运融资产生不良影响。

三、商业银行对海事司法的新需求及应对措施

（一）新时代下商业银行对海事司法的新需求

经调研发现，商业银行对海事司法的新需求主要有以下几个方面：

1.船舶扣押与处置周期过长、费用偏高。商业银行一般只有在借款人违约后，才会主动去了解和核实船舶动态信息，即通过海事局查册了解船舶抵押及扣押情况，通过最高人民法院海事诉讼服务平台、中国涉外商事海事审判网及海事法院官网等了解船舶扣押情况，通过船讯网及船舶识别号了解抵押船舶的动态数据。部分银行的风险管理意识较强，在船舶抵押贷款发放后，会指派专人每天通过上述网站查询船舶信息，如果经过海事局网站查询的船舶定位信息没有发生变化，则判断该船舶有被扣的嫌疑，再作后续的核查。该常态化工作措施有助于银行及时掌握船舶的动态数据，进而向迅速法院申请保全或起诉。但仍有部分银行认为在借款人不配合提供船舶定位信息的情况下，银行难以及时获得船舶的动态数据，进而难以及时向法院申请扣押。比如，船舶经营人将船舶的定位设备拆卸，银行通过船讯网和船舶识别号亦难以寻找到船舶的具体位置。此时，有待法院通过加强查扣系统及执行指挥中心建设、与海事局等共享船舶数据等方式加以解决。调研中，银行普遍表示目前对于船舶的扣押与处置的费用过高，处置周期过长。银行将抵押船舶扣押后，起诉的周期较长，借款人往往会利用送达、管辖权异议、上诉等程序拖延诉讼，导致船舶迟迟得不到处置。银行作为扣船申请人，需要先行垫付船舶自诉前扣船、起诉、一审、二审、船舶拍卖、变卖等阶段的看管船舶费用（停泊费、燃油费、船员工资、委托第三方看管费用等）。上述费用数额较高，每天高达数万至数十万元。若船舶长期得不到处置，将会导致船舶拍卖或变卖价款在扣除船舶扣押处置费用、船舶优先权担保的债权等之后，留给银行受偿的费用后所剩无几，银行的权利得不到充分保护。银行希望法院在符合法律规定的程序下从快从简处置船舶资产，从而最大限度地保全船舶的价值，使借款人与银行的利益都得到最大保护。

2.担保物权实现程序难以解决银行对抵押船舶的受偿问题。就普通留置权而言，实现第二次效力可运用《民事诉讼法》规定的实现担保物权特别程序。该程序为《民事诉讼法》于2012年修改时增加的内容，本质上是一种非诉程序。依据民诉法解释第363条的规定，海事法院亦可受理实现担保物权案件。该司法解释第361至373条详细规定了实现担保物权案件的具体规定。但是，船舶不同于一般动产，其上存在船舶优先权这一法定优先权，涉及到抵押权人等群体的利益。依据《海商法》《海事诉讼特别程序法》等法律规定，船舶优先权只能通过诉讼途径行使。由于船舶优先权的存在，导致民事诉讼法及其解释下担保物权的实现程序失去了相应的作用，很容易被法院认为申请人与被申请人对实现担保物权存在实质性争议而驳回申请人申请，告知其另行诉讼。因此，银行对抵押船舶的受偿难以通过简便快捷的担保物权实现程序加以解决。

3.涉外审判的便捷性与效率问题。调研中，商业银行纷纷表示涉外案件的立案、送达、举证、审理等程序均存在不够便利当事人及周期较长的问题。针对涉外案件，部分法院仍然要求原告在起诉时必须提供经公证认证的被告主体材料。由于境外公证的周期漫长，受限于海上货物运输等海事纠纷的一年短期诉讼时效，原告起诉存在超过诉讼时效的危险。在文书送达方面，涉外送达程序繁琐，送达困难，甚至无法送达，致使诉讼程序拖延；起诉状及应诉文书、管辖权异议文书、裁判文书等均需要走一遍送达程序，既浪费时间又耗费金钱和精力。涉外案件的举证较为困难，证人或专家辅助人多在境外，在国内出庭应诉存在路途遥远、费用过高等问题。

4.商业银行亟待加强法律风险应对及管理。部分银行的风险意识不强，不能正确识别船舶作为特殊动产所附带的法律风险，如部分银行在授信及发放贷款时，评估价值严重偏离船舶价值；在设立船舶抵押权时未核实新造船已经实际交接并由抵押人实际控制，未要求抵押人提供船舶交接书；在放款之前及之后，未核实船舶状况和下落，不追踪抵押人对船舶的占有及使用状况；甚至在抵押人经营陷入困境，已有大面积贷款逾期的情形下继续授信及放贷。因此，商业银行亟待加强风险管理，正确识别、分析及应对经营业务中的法律风险。

（二）新时代下应对新司法需求的主要措施

1.加强船舶扣押处置工作机制改革。积极推进司法便利化措施改革，在尊重海事司法规律及法律规定的前提下，针对海事诉讼船舶扣押中的特殊问题及船舶处置周期较长、费用较高等问题，积极探索新的解决路径，加大司法网络拍卖的力度。提高诉讼中拍卖船舶的比例，以快速拍卖被扣船舶。由于船舶资产属全球通用大型资产，相关参数资料均具备国际标准，不少境外投资者高度关注并希望参与竞买。因此，法院可进一步扩大船舶标的物的受众面，必要时积极吸引境外买家参与竞买，并在保证金的缴纳及税款的征收等方面给予相应的支持，以增加市场活跃度并提高船舶成交价格。

2.引导及规范海事司法评估鉴定机构健康发展。针对海事司法船舶价值评估难、评估滥、评估贵等问题，积极与司法行政主管部门加强沟通协作，引导鉴定评估行业健康发展。完善司法委托机构入选名录即白名单，在委托机构的选取上充分考虑海事司法的特点及规律，建立委托机构准入及退出机制并严格执行，对不诚信不负责的机构坚决予以清退并处以司法罚款等强制措施，并将鉴定评估机构的工作开展情况及时反馈司法行政主管部门。积极推动和配合司法行政主管部门推进鉴定体制改革，比如健全统一司法鉴定管理体制，加强对海事司法鉴定机构、环境损害鉴定机构、司法会计事务所等的统一管理，增强鉴定机构的中立性和客观性；坚持将公益属性作为司法鉴定的基本属性，规范鉴定收费标准，强化对收费的监督和制约；科学设置、细化各类别司法鉴定人和司法鉴定机构的准入条件，建立完善鉴定执业能力考核制度和司法鉴定机构准入专家评审制度等。

3.深化海事审判体制机制改革以提高审判质效。针对海事审判尤其是涉外审判效率不高的问题，海事法院需要深化审判体制及工作机制改革，提高海事审判工作的质量与效率，努力让人民群众在每一个司法案件中感受到公平正义。例如，为解决涉外案件送达难问题，境外民事主体在国内设立企业或办事处作为业务代办人的，可以向其业务代办人送达。境外民事主体概括指定其分支机构工作人员或者境内律师事务所律师作为特定时间、特定区域或者特定业务的诉讼代理人的，可以向其送达诉讼文书。再如，针对涉外仲裁司法审查案件，对于不予承认与执行外国海事仲裁裁决的，实现内部层报制度。该内部请示制度在一定程度上使当事人丧失了上诉权，非常有必要进行诉讼化改造，以维护上下级法院之间的审级独立，提高诉讼效率，进而提高当事人对公平正义的获得感。

4.积极引导商业银行加强法律风险管理。商业银行多次表示希望法院能够通过讲座、调研等形式及时向其提示相关业务的法律风险。法院也可以通过发布海事审判白皮书、典型案例等形式集中向这些机构揭示法律风险。

5.加强航运金融司法前瞻性问题研究。近年来，随着航运交易模式的发展与创新，船舶抵押贷款等领域里的新情况新问题不断涌现，如航运公司破产引发的银行债权的保护问题、自贸区航运金融等方面的法律问题。海事司法针对上述审判实践出现的新问题，要加强前瞻性研究，夯实司法裁判的理论基础，充分发挥海事司法对航运金融的规则导向作用。