中国船东互保协会战略发展部总经理

我是中国船东互保协会的贾鹏，从保赔行业的视角来谈谈对《海商法》修改的几点个人建议：

一、船东在经营中产生的货物灭失损害责任、油污损害责任、人身伤亡责任、残骸清除责任等绝大部分的责任风险，通常是由保赔协会承保的，保赔协会是这些海上风险的“承担者”和“买单方”，为船东提供全面的海上风险保障和专业服务。实践中，我们发现大量的索赔和事故几乎都是通过适用国际通行的规则来解决和处理的，例如较为常用的《海牙-维斯比规则》和76年《海事赔偿责任限制公约》等，与主流规则不一致的某些国内法适用和被接受的几率比较小。基于《海商法》国际性特点，我们希望《海商法》修改尽可能与国际通行规则保持一致，少一些“突破”，以更好推动我国《海商法》与国际接轨，扩大《海商法》的国际认可度和接受度，促进《海商法》更好地“走出去”。

二、在立法和修法时，有一种趋势，只要一提船东责任，总会提及“加重船东责任”的观点，这种观点似乎已成为“理论正确”。但同时，是否更应该注重规则的实施效率、经济成本和最终效果？所有责任、风险的分配和调整，从经济角度都是有成本的，最终都是要由社会来共同承担的。目前《海商法》已实施二十多年，船货双方的利益已趋于平衡，形成了一个很稳定的“经济”状态；如果改变这种状态，需要较长时间才能从一个平衡形成另外一个平衡，调整过程会产生额外的成本和代价。如果货方选择更高质量的服务和承担更低的风险，由此产生的额外成本通过“加大船东责任”—“船东提高运费水平”—“加大货方负担”等链条传导给货方，最终由货方负担。我们建议维持目前船货平衡状态，保持船东责任框架不变，具体包括承运人责任基础、责任期间、免责和责任限制等规定。

三、此次机会难得，希望各位领导、专家对保赔保险多多指导。我曾与中远海运集团汪洋处长对这个问题进行了详细讨论，启发很大。现在借这个宝贵的机会介绍介绍保赔协会和保赔保险，请各位大咖把把脉，看是否有必要在《海商法》中明确保赔保险的一些国际通行规则。保赔协会是船东互助组织，具有“互助非营利”、“会员制”、“高度国际化”等特点，是国际海运重要的参与方。

首先，保赔协会是船东的互助组织，它以保护会员的利益和信誉为宗旨，不以营利为目的，会员除了享有风险保障和专业服务的权利外，还享有选举权和被选举权，并可以通过参加会员大会等来决定协会重大事务和参与协会的经营管理，协会与会员之间的利益基本一致，这些特点决定了保赔协会与商业保险公司具有本质的区别。

其次，巨额的海上责任风险要求全球越来越广泛的船东和保赔协会联合起来，共同抵御风险，这也决定了保赔协会的国际化程度非常高。船东和保赔协会通过统一适用全球通行的规则来进行更为广泛的合作，将全球90%以上的国际航行船舶的责任风险集中起来，共同分摊损失和统一进行再保险安排，可以为船东提供数十亿美金的保险保障。

最后，保赔市场高度集中，目前全球仅有十几家国际性保赔协会。一些航运国家非常重视保赔协会，积极鼓励本国保赔事业的发展，例如日本和韩国可以为本国仅仅一家保赔协会进行单独立法，促进其迅速成长壮大。随着国际和各国海事立法的不断发展，公约和法律要求船东对油污、人身伤亡、残骸清除等责任进行强制保险，保赔协会的信誉担保和入会证书已被全球广泛接受，保证会员符合这些公约、法律的要求。现代的国际航运越来越离不开保赔协会的保障和专业服务。

我国《海诉法》已经原则性提到了“保赔保险”和“互保会费”，我们希望《海商法》作为实体法能规定保赔保险的一些基本原则和内容，虽然我国不能像日本、韩国那样为一家保赔协会进行单独立法，但是可以将国际通行、成熟的原则，例如赋予协会和会员更大的合同自由，加入《海商法》，与国际保持一致，区别于以保护弱势被保险人的“消费型”保险以及保险人和被保险人地位基本一致的海上“商事”保险，以充分体现其“会员制”、“互助非营利”、“国际统一”等特点。

请各位领导、专家多关心和支持我国的保赔事业，构建一个适合保赔协会特点的法律环境，使其在平等的基础上与国外保赔协会更好地竞争、更好地发展、更好地走出去，为中国船东和中国航运保驾护航。谢谢！

原创： 贾鹏 海商法研究中心