长江航务管理局原副局长

谢谢叶（红军）总！

各位专家，很高兴有机会参加今天这样一个海事法治圆桌会议。今天代表长航局，受长航局的委托参加这个会议，发表意见。看了今天的代表名单，很高兴，觉得自己也很荣幸。作为一个长期在基层，特别是内河航运的人员能参加我们今天的这样一个高层次的全国法学界权威人士的论坛，我太幸运了。刚好杨（运涛）总在我边上，觉得今天这个说话可能还有一点底气或者勇气。

我今天后面的发言是代表长航局，代表内河基层的声音，所以我特别注明一下，因为我得到长航局对参加这次圆桌会议的特别授权。

因为我得到长航局授权，代表长航局了，要感谢专家们，特别是感谢我们的课题组现在所提供的方案已经反映了长航局的意见，刚才听到很多的专家的观点，我也听到主管部门的意见，还没有下定决心（指适用范围扩大到内河和内河船舶），需要我们提供更多的理由，反映更多的情况。刚才听到的余法官铿锵有力的不支持，这么坚决，坚决反对。杨总说是相反意见（指对余法官的观点），我也是相反意见，本来是坚持，现在我是要坚挺，我坚挺《海商法》扩大到内河范围。

我这么说有几个理由：

一是，内河航运是我们中国航运的半壁江山，内河运输完成货运量大于55%。这么大的航运量我们弃之不用（不适用），不仅令人遗憾，更无法解释。而且《海商法》是专门、特殊的调整水上托运人和承运人特殊的法律，对占比大多数的内河航运，视而不见弃而不管。杨总说了，吕院长也说了有这样一个原因，第一部的海洋民商法律，20多年把我们国家从航运小国变为航运大国。内河船舶数量是中国船舶绝大部分，如果按照比例，内河船舶比远洋船舶是100：1.73。每一条船舶运输就是一个合同，合同金额、吨位与大小无关，这样的话内河运输合同量远远大于海上的运输合同量。内河船员超过全国船员一半，占52%，又是一个大半。内河航运占有半壁江山。

二是，说内河航运无法可依，是不全面，应该说是没有特殊的法律可依。但是《海商法》就是特殊的法律，如果按照这个意义上讲它就是无法可依，我认为不容回避。无法可依，法官无法可判，人员无法可循。在我们国家全面法治追求的今天，作为我们国家改革开放目标之一，人大宣布我们国家基本有法可依，而作为航运界，第一航运大国，在内河半壁江山的情况下，无法可依，无法可循？！

三是，长江和内河运输迫切需要一部特殊的法律调整它的关系。长江内河这些年供需之间是过山车式的变化，霸王条款在书面合同和实际中大量存在，当2008年之前是航运市场的时候，这个船东是霸王条款，不仅仅实际上是霸王条款，甚至在合同里面直接就写上了，你不同意吗，就没有船给你运输。在近的十年是货主市场，货主就是老爹，就是他是霸王条款，运费大量欠还不敢要，一要货不给你运了，长航集团就是这样，大货主欠运费，你向我要钱？我没有！这样霸王条款大量存在。这个现象非常严重，当然原因很多，但肯定与无法可依有密切关系。刚才杨总说船员的问题更严重，而且我强烈要求增加船员的条款。《船员条例》是行政法，这是商法，这个修改方案里面还要增加。船员已经严重存在着这个“提包就走”、“遇险就跑”、“在岗不履职”和“船员无家”“船员无助”、“船员无人干”现象。我刚刚对中国148万船员的培训考试发证进行第三方评估，所以我说的非常准确。现实中大量存在着船员义务没有尽到位，船员的权利也没有得到保护。我们国家五年后，现在普通船员已经是恐慌，没有人干普通船员了。我们这样一个航运大国，还要向航运强国迈进，没有船员可用，我觉得这个原因很多，不能赖这个《海商法》，但是它应该起到保护船员也规范船员行为的法律作用，以及促进这个发展。

从这几个意义上来说，《海商法》应该扩大到内河运输以及内河船舶。至于说这个修改量，现在课题组的方案，我看了就是一两句话，加起来几十个字解决完了。余法官所说什么扩大的问题，换话说扩大又有什么问题，就这么一句话，一改过来了就扩大了，同时都是托运人跟承运人的关系，不能杞人忧天，也不至于那样的情况。所以我坚挺《海商法》修改扩大到内河运输以及内河船舶。

最后，我希望中国当代的海商法学家要有担当，要破除“外尊内卑”的观点，外面就是老爹，好像我们内部就不行了，这不都是一样，都是航运，都是船舶，我们要突破这个观念，同时，我们也要破除“海尊河卑”的观念。

长航局，已成立专班，跟踪和研究《海商法》的修改进程和适用内河问题，拟近期专题报告部里，也请诸位专家帮助指导。课题组和大家需要长航局做什么的，请告诉一声，我们一定尽力。

说的不对的，敬请大家批评。谢谢！

原创： 韦之杰 海商法研究中心