广州海事法院

民事判决书

（2017）粤72民初1013号　　

原告：广西贵港市东方航运有限公司，住所地广西壮族自治区贵港市建设东路南（御江名城14层2单元2-13  A02号）。

法定代表人：杨昆，该公司总经理。

委托诉讼代理人：邝力飞，广东海云天律师事务所律师。

委托诉讼代理人：肖碧艳，广东海云天律师事务所律师。

被告：深圳市海安顺船务有限公司，住所地广东省深圳市南山区南油大道新保辉大厦22楼A座2房。

法定代表人：何秀萍。

委托诉讼代理人：王强，广东开耀律师事务所律师。

委托诉讼代理人：季晓琳，广东开耀律师事务所律师。

被告：浙江恒晖海运有限公司，住所地浙江省舟山市普陀区桃花镇对峙长礁。

法定代表人：乐永庆，该公司董事长。

委托诉讼代理人：许光玉，广东海建律师事务所律师。

委托诉讼代理人：李振海，广东海建律师事务所律师。

原告广西贵港市东方航运有限公司(以下简称东方公司)与被告深圳市海安顺船务有限公司(以下简称海安顺公司)、浙江恒晖海运有限公司(以下简称恒晖公司)船舶碰撞损害责任纠纷一案，本院于2017年10月18日立案后，依法适用普通程序，于12月21日公开开庭进行了审理。东方公司委托诉讼代理人邝力飞，海安顺公司委托诉讼代理人王强、季晓琳，恒晖公司委托诉讼代理人李振海到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告东方公司向本院提出诉讼请求：1.在海安顺公司所属“翔富8”轮和恒晖公司所属“恒晖15”轮、东方公司所属“东方223”轮船舶碰撞事故中，由海安顺公司承担55%的碰撞责任，恒晖公司承担35%的碰撞责任，东方公司承担10%的碰撞责任；2．海安顺公司和恒晖公司承担本案诉讼费用。庭审中东方公司将第一项诉讼请求变更为：海安顺公司承担本案船舶碰撞事故55%的责任，恒晖公司承担45%的责任，东方公司没有责任。事实和理由：2017年6月5日，在伶仃航道50号灯浮附近水域，因“翔富8”轮使用航道错误，妨碍主航道其他船舶航行，以及采取避免碰撞的行动和措施不当；“恒晖15”轮未采用安全航速，疏忽瞭望，避碰措施和行动不当，导致“翔富8”轮和“恒晖15”轮及“东方223”轮发生碰撞事故，东方公司所属“东方223”轮因本案事故严重受损，东方公司3名船员受伤。

海安顺公司辩称，其不应承担本案碰撞事故的任何责任，理由：海事局对本案事实的认定和结论存在严重遗漏和错误。 “恒晖15”轮与“东方223”轮所采取的一系列“避碰”行为，并非是为了避免与“翔富8”轮的碰撞，而是针对某艘“沙船”和“广州发展2”轮，与“翔富8”轮无关，且在“恒晖15”轮造成与“东方223”轮的碰撞危险和紧迫局面之前，“翔富8”轮就已经解除了与“恒晖15”轮的碰撞危险，“翔富8”轮与本案碰撞没有因果关系。退一步讲，海安顺公司最多承担本案次要责任，“翔富8”轮虽然走到了大船出口航道，但事出有因。“恒晖15”轮与“东方223”轮碰撞危险和碰撞紧迫局面形成，是因为“恒晖15”轮的错误行为所致。

恒晖公司辩称，海安顺公司应承担碰撞事故70%碰撞责任，东方公司应承担20%碰撞责任，恒晖公司承担10%碰撞责任。理由：1.海安顺公司所属“翔富8”轮妨碍主航道其他船舶的正常航行，未尽主动避让义务，是造成事故紧迫局面的主要原因。“翔富8”轮在造成碰撞紧迫局面后，在“恒晖15”轮高频呼叫会红灯的情况下，“翔富8”轮反而向左转向，构成横越航道的行为，同样是造成碰撞紧迫危险局面的主要原因。“翔富8”轮的AIS未能正常显示其船名，是导致本案碰撞各方未能协调一致的原因。2.东方公司所属“东方223”轮疏忽瞭望，未对碰撞危险作出充分估计和判断，没有采取合理避让措施，航速过快，是本案事故发生的重要原因之一。“东方223”轮的AIS未能正常显示其船名，也是造成本案碰撞各方未能协调一致的原因。3.“恒晖15”轮对本案事故发生并没有明显过错，其在发现前方有3艘进口船时，已尽其所能用高频呼叫并用打激光灯方式提醒“东方223”轮，“恒晖15”轮只能采取向右转向的措施，否则将造成与“广州发展2”轮的碰撞危险局面。

当事人围绕诉讼请求依法提交了证据材料。根据东方公司和海安顺公司的申请，本院向广州沙角海事处调取了广州“6.5”“恒晖15”轮与“东方223”轮碰撞事故调查报告，以及广州沙角海事处在调查本案事故过程中所取得的相关材料。本院组织当事人进行了证据交换和质证，对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。对当事人有争议的证据和事实，本院将综合庭审情况和其他证据予以认定。

本院查明：

一、涉案船舶的基本情况

“恒晖15”轮总吨2992，净吨1675，总长96.6米，船宽15.20米，型深7.00米，船体钢质材料，船舶种类为散装化学品船或油船，主机类型内燃机，功率2060千瓦，船籍港浙江舟山，航区为近海，船舶建成日期2015年10月27日，船舶所有权人和经营人均为恒晖公司。事故航次，该轮自东莞阳鸿码头开往珠海高栏港。事故发生时，船舶检验证书齐全有效，船上共配备15名船员，符合该轮最低安全配员证书要求。

“东方223”轮总吨1194，净吨668，总长49.98米，船宽13.00米，型深4.60米，船体材料为钢质，船舶种类为多用途船，主机类型柴油机，每台主机功率420千瓦，船籍港广西贵港，航区内河A级，船舶建成日期2011年4月24日，船舶所有人和经营人均为东方公司。事故航次，该轮自南沙港集装箱一期码头开往佛山南庄。事故发生时，船舶检验证书齐全有效，船上共配备7名船员，符合该轮最低安全配员证书要求。

“翔富8”轮总吨1709，净吨1110，总长49.99米，船宽15.80米，型深5.50米，船体钢质材料，船舶种类为集装箱船，主机类型柴油机，功率700千瓦，船籍港广东深圳，航区内河A级，船舶建成日期2009年11月12日，船舶所有权人和经营人均为海安顺公司。事故航次，该轮自南沙港开往佛山九江。

二、2017年6月5日船舶发生碰撞事故的经过

约1900时，“恒晖15”轮从东莞阳鸿码头开往珠海高栏港，载醋酸2090吨，船艏吃水3.9米，船尾吃水4.8米，船长陈建波负责船舶驾驶，三副林航协助，水手姚尤俊负责操舵。

约2020时，“东方223”轮从南沙港集装箱一期码头开往佛山南庄，装载56个12英尺集装箱（约1486吨），开航吃水为3.8米。开航后，由船长黄海雄亲自驾驶，水手程振佑在完成绑扎工作后到驾驶台外面右侧负责瞭望，船长妻子周燕红、机工梁福松在完成自己工作后陆续进入驾驶台。碰撞发生前，驾驶台有四人，分别是船长黄海雄、水手程振佑、船长妻子周燕红、机工梁福松。

约2030时，“翔富8”轮从南沙二期码头开往佛山九江，由船长钟海成负责驾驶船舶，出港吃水为船艏4米，船尾4.5米。

船舶碰撞事故发生的水域位于珠江口伶仃航道50号灯浮周边，西侧是造船厂基地码头，水深较浅，东侧是锚地，大量小型集装箱船及其他船舶在此处进出口航行，通航密度较大。事故发生时晴天，能见距离3海里以上，南风4至5级，海浪高0.5米，涨潮，潮高约2.21米。

（一）“恒晖15”轮航行情况及避碰措施

约2050时，“恒晖15”轮航行至伶仃航道52号灯浮，船长陈建波发现前方47号灯浮以南有三艘船进口，分别是位于航道中间航行的“广州发展2”轮、位于“广州发展2”轮前方，且沿航道左侧边缘航行进口的“翔富8”轮和位于航道西侧航行的“东方223”轮。“翔富8”轮的AIS设备没有显示该轮，但可以看到该轮的红灯；“东方223”轮在AIS设备上有图标显示但没有显示船名，可以看到该轮红灯和绿灯，“恒晖15”轮判断其与本船呈对遇态势。发现三艘进口船后，该轮三副使用VHF09频道与“广州发展2”轮联系，商定“左对左”通过，随后与“翔富8”轮联系，未收到回复；根据AIS信息，此时该轮距离“广州发展2”轮约2.4海里、距离“翔富8”轮约1.6海里、距离“东方223”轮约1.4海里。20时51分03秒，该轮经过52号灯浮，船位纬度22°42'.421N ，经度113°40'.661E，航向167.1度，航速10.7节。20时52分13秒，该轮船位纬度22°42'.224N，经度113°40'.663E,航向166.8度，航速10.8节。约2053时，该轮距离“翔富8”轮约0.7海里，船长陈建波对“翔富8”轮闪红色激光灯表示会红灯，并下舵令右舵10度进行避让，要求水手对准前方广州港50号灯浮航行，水手姚尤俊执行舵令。船长陈建波观察到航道边线的“翔富8”轮仍可以看到红灯，而航道外侧的“东方223”轮绿灯比红灯明显，估计已与两船都形成紧迫局面。在船艏刚开始偏转时，三副林航和水手姚尤俊发现“翔富8”轮向左转向且转向幅度较大，立即报告船长；根据AIS信息，此时该轮距离“广州发展2”轮约1.4海里、距离“东方223”轮约0.55海里,该轮继续采取向右转向措施。约2054时，在距离“翔富8”轮约0.4海里、距离“东方223”轮约0.2海里时，船长陈建波估计与“东方223”轮有碰撞紧迫危险，立即命令停车、右满舵避让，在距离“东方223”轮约50米时全速倒车；根据AIS信息，此时该轮距离“广州发展2”轮约1.2海里。20时55分13秒，该轮船位为纬度22°41'.697N，经度113°40'.786E,航向175.7度，航速9.3节。20时55分34秒，该轮船位为纬度22°41'.674N，经度113°40'.747  E，与“东方223”轮发生碰撞。“恒晖15”轮的受损部位为船艏左侧锚下位置，“东方223”轮的受损部位为驾驶台、艏尖舱和球鼻艏，即碰撞部位是“恒晖15”轮左船艏部位与“东方223”轮的正船艏部位，两船碰撞角度为40-50度左右。根据AIS信息，碰撞时，“恒晖15”轮距离“广州发展2”轮约0.7海里、距离“翔富8”轮约0.07海里。

（二）“东方223”轮航行情况及避碰措施

“东方223”轮于20时37分17秒的船位纬度22°39'.885N，经度113°40'.906E，航向44.2度，航速5.4节。约2040时，船长黄海雄发现航道内有“恒晖15”轮出口航行。因“恒晖15”轮在航道内航行，本船在航道外航行，船长黄海雄碰撞前未与“恒晖15”轮取得联系。20时42分49秒，该轮船位纬度22°40'.366N，经度113°41'.081E，航向349.4度，航速6.1节。约2044时，该轮航行至48号灯浮，船长黄海雄看到右后方航道内的“广州发展2”轮和速度比本船快且对准48号灯浮航行的“翔富8”轮，两船都是进口航行。20时50分55秒，该轮船位纬度22°41'.169N，经度113°40'.881E，航向346.3度，航速6.1节。约2053时，该轮距离50号灯浮100至200米左右时，船长黄海雄发现“恒晖15”轮船头右摆，但船长认为其还会转回航道内且未收到“恒晖15”轮的VHF呼叫，于是继续保向保速航行。20时54分16秒，该轮经过50号灯浮，船位纬度22°41'.505N，经度113°40'.803E，航向344.9度，航速6.1节，距离“恒晖15”轮约700米。约2055时，船长黄海雄发现“恒晖15”轮继续右转且距离本船不足100米，据船长陈述，考虑到该轮太重，没有动舵，同时按电喇叭提醒对方，立刻全速倒车，船上其他三人开始撤出驾驶台。20时55分34秒，该轮在纬度22°41'.674N，经度113°40'.747E与“恒晖15”轮发生碰撞，碰撞前几秒钟，船长黄海雄撤出驾驶台，碰撞发生后两船弹开。

（三）“翔富8”轮航行情况及避碰措施

“翔富8”轮约2039时航经广州港46号灯浮，贴近航道西侧进口，航速7.1节。船长钟海成看到“东方223”轮在该轮左前方进口航行，“恒晖15”轮在前方航道内出口航行。约2047时，该轮航经广州港48号灯浮，在航道内贴近左侧灯浮航行，航速7.1节，此时水手卢进兴已经登上驾驶台协助瞭望，水手卢进兴看到“东方223”轮在该轮左前方进口行驶，航速没有该轮快，正前方“恒晖15”轮出口航行，可以看到红色航行灯，此时“恒晖15”轮距本船2.5海里。约2050时，据船长钟海成陈述，其听到VHF09频道有船呼叫，但对方使用的是家乡话，未听明白（后来回忆应该是在呼叫本船）就没有理会，继续保向保速行驶，此时“恒晖15”轮距该轮1.6海里。2052时27秒，该轮船位纬度22°41'.233N，经度113°40'.926E，航向346.4度，航速7.1节。约2053时，船长钟海成和水手卢进兴看到“恒晖15”轮使用激光灯照射本船驾驶台后慢慢小角度向右转向，船长钟海成将激光灯照射理解为提醒本船注意，便没有理会，并向左转向计划驶出航道追越“东方223”轮，此时“恒晖15”轮距本船0.7海里。2054时，该轮航向开始向左偏转，船长钟海成发现“恒晖15”轮突然大角度向右转向，为避开该轮，船长钟海成立即大幅向右转向，此时“恒晖15”轮距本船0.4海里。2055时29秒，该轮船位纬度22°41'.576N，经度113°40'.816E，航向351度，航速6.5节，此时“恒晖15”轮距该轮0.08海里,2055时34秒，船长钟海成和水手卢进兴听到“恒晖15”轮与“东方223”轮发生碰撞的巨大响声，在VHF09频道上听到有人向交管中心报告碰撞事宜。碰撞发生后该轮继续航行前往九江，6月6日0600时该轮靠泊佛山九江码头。

三、事故造成的船舶及人员损伤情况

事故造成“东方223”轮船艏8米宽、3米高的倒三角形凹陷，驾驶台破损向后倾倒约50度，右锚座变形破损，左锚丢失，左锚座破损，船壳板洞穿约0.15米乘4.0米，球鼻艏凹陷；船长黄海雄胸部受伤，船长妻子周燕红掉在货柜上受伤，水手程振佑下楼梯时受轻伤。“恒晖15”轮船艏左锚下约1.5米乘3.0米擦痕、油漆脱落。“翔富8”轮未受损。

本院认为，本案是一宗船舶碰撞损害责任纠纷。各方当事人争执的焦点问题是各船舶对碰撞责任比例的划分。

首先，关于“恒晖15”轮的碰撞责任问题。作为出口船舶的“恒晖15”轮驶过52号灯浮时，注意到前方有三艘进口船舶，即“东方223”轮在航道外西侧航行，“翔富8”轮沿航道西侧边线航行，“广州发展2”在航道内航行。“恒晖15”轮呼叫了“翔富8”轮，但未得到回复，便通过打激光灯闪红灯方式希望能与“翔富8”轮会红灯，但“翔富8”轮未回应，只是向左调整航向计划驶出航道。在未进行连续观测和标绘的情况下，“恒晖15”轮独自采取向右转向的措施，调整航向正对着50号灯浮航行。调整航向后，仍未核实“翔富8”轮和“东方223”轮的航行态势，继续采取向右转向措施，导致与“东方223”轮产生紧迫局面。“恒晖15”轮疏忽瞭望，违反了《国际海上避碰规则》第五条的规定。“恒晖15”轮在距离“翔富8”轮约0.4海里、距离“东方223”轮约0.2海里时紧急停车，此前航速一直保持在11节左右，碰撞前11秒时的速度为8.7节。在前方有多艘船舶同时进口，且对每艘船舶的动态不明了的情况下，未采取有效的减速措施，其未使用安全航速，违反了《国际海上避碰规则》第六条的规定。在距“翔富8”轮约0.7海里、距离“广州发展2”轮1.4海里时，“恒晖15”轮右舵10度向右转向，打算从“翔富8”轮左侧通过，此行动直接造成该轮分别与“东方223”轮、“翔富8”轮形成碰撞紧迫局面。距离“东方223”轮约0.2海里时，“恒晖15”轮发现“翔富8”轮向左转向，于是采取紧急停车、继续大幅度向右转向，从而与“东方223”轮造成碰撞。“恒晖15”轮避免碰撞的行动和措施不当，违反了《国际海上避碰规则》第八条第一款、第三款和第四款的规定。

其次，关于“东方223”轮的碰撞责任问题。“东方223”轮在沿航道西侧航行至48号灯浮时，已经注意到正前方来船“恒晖15”轮和右后方来船“翔富8”，本有足够时间对局面和碰撞危险作出充分估计，但在发现“恒晖15”轮小角度向右调整航向时，想当然地认为其还会转回航道，忽略了其为什么会向右转向，未能观察到“恒晖15”轮向右转向是为了避让右后侧的追越船“翔富8”轮。“东方223”轮疏忽瞭望，违反了《国际海上避碰规则》第五条的规定。“东方223”轮在发现“恒晖15”轮小角度向右转向时，没有采取任何措施，缺乏应有的戒备，继续保向保速行驶，直至碰撞不可避免时才减速、倒车。“东方223”轮没有对碰撞危险作出充分估计和判断，违反了《国际海上避碰规则》第七条第一款的规定。

最后，关于“翔富8”轮的碰撞责任问题。“翔富8”轮作为进口船舶，使用主航道时未尽量靠近其右舷的该航道的外缘行驶，相反，其沿航道左侧航行，违反了《国际海上避碰规则》第九条第一款和《珠江口水域船舶安全航行规定》第六条第一款的规定。在碰撞事故发生前，“翔富8”轮沿航道左侧航行，直接影响了“恒晖15”轮后续采取的避让措施。“翔富8”轮在航经50号灯浮时观察到“恒晖15”轮小角度向右转向，“翔富8”轮在距离“恒晖15”轮约0.7海里时，采取向左转向的措施往主航道外行驶，后因“恒晖15”轮大幅度右转与“东方223”轮发生碰撞，“翔富8”轮立即采取了大幅度右转措施避免了碰撞。在此过程中，“翔富8”轮妨碍主航道其他船舶的正常航行，违反了《珠江口水域船舶安全航行规定》第六条第一款和第四款的规定。“翔富8”轮在采取向左转向之前航向约345度，“恒晖15”轮航向约167度，两船在接近相反航向上对驶。“翔富8”轮采取避让措施不当，违反了《国际海上避碰规则》第九条第一款的规定。

综合考虑三艘船舶在瞭望、安全航速以及采取避碰措施的情况，根据造成碰撞紧迫局面的过失是划分责任大小的主要标准、碰撞紧迫局面下是否适当采取避碰措施是认定责任大小的次要标准之原则，并根据《国际海上避碰规则》第五条、第六条、第七条、第八条、第九条、第十条、第三十四条之规定，综合碰撞紧迫局面的形成、是否采取紧急避碰措施及该措施是否适当、有效等情况全面考察，涉案三艘船舶对碰撞事故的发生互有过失，而又以“翔富8”轮的过失为大，应负本次事故55%的责任；“恒晖15”轮的过失为次，应负本次事故30%的责任；“东方223”轮的过失再次，应负本次事故15%的责任。被告海安顺公司关于其不应负碰撞责任或仅承担次要碰撞责任的抗辩，被告恒晖公司关于其仅承担10%碰撞责任，原告东方公司关于其没有碰撞责任的主张，与法庭查明的碰撞案件事实相悖，均不成立。

综上所述，根据《中华人民共和国海商法》第一百六十五条、第一百六十九条之规定，判决如下：

被告深圳市海安顺船务有限公司对2017年6月5日“恒晖15”轮与“东方223”轮船舶碰撞事故承担55%的过失责任，被告浙江恒晖海运有限公司承担30%的过失责任，原告广西贵港市东方航运有限公司承担15%的过失责任。

案件受理费100元，由原告广西贵港市东方航运有限公司负担15元，被告深圳市海安顺船务有限公司负担55元，被告浙江恒晖海运有限公司负担30元。

如不服本判决，可以在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按照对方当事人或者代表人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。

审    判    长      倪学伟   

审    判    员      吴贵宁　　

审    判    员      尹忠烈　　

二〇一八年二月二十四日  

法  官  助  理      骆振荣　　

书    记    员      麦云磊