中国邮轮市场升温，有预测称，未来十年中国或可取代美国成为全球最大邮轮市场。这轮邮轮旅游热完全由“中国因素”掀起，在邮轮建造领域，中国的投资布局亦渐清晰

　　2016年12月28日，中国邮轮产业发展基金签约仪式在京举行。中国船舶工业集团公司（中船工业集团）、中国建设银行、中国农业银行、中国银行、中国光大银行、兴业银行签约，六方共同发起设立中国首只邮轮产业基金。

　　首只邮轮产业基金签约

　　中国首只邮轮产业基金由中船工业集团牵头发起，按照“同股同权、利益共享、风险共担”的原则联合金融机构共同组建。基金首期规模为300亿元，注册地为上海，存续期为7年，延长期为3年，未来将根据后续产业发展及投资需求情况设立基金二期。

　　该邮轮产业基金将由中船邮轮基金管理有限公司（中船邮轮基金管理）负责管理。中船邮轮基金管理由邮轮产业基金6家股东及上海吴淞口国际邮轮港合资组建，注册资金3亿元，将设立投资决策、风险控制、专家顾问等专业委员会，引入国际股权投资管理模式和专业化团队，按照市场化模式投资具体项目。据悉，各基金发起方已明确各家投资主体，签约后将尽快组建管理企业发起产业基金，未来将瞄准邮轮设计建造、投资运营和配套服务等领域项目开展投资，推动和培育形成中国本土邮轮制造产业链。

　　中船工业集团是中国最大的造船集团之一，也是中国邮轮产业的主要推动者和引领者。目前，中船工业集团在邮轮运营、设计建造、配套产业等多个领域取得了实质性进展。

　　2013年10月，中船工业集团国产豪华邮轮项目启动，选择与全球最大邮轮运营商美国嘉年华集团和全球最有经验的豪华邮轮建造企业芬坎蒂尼集团合作，希望以较小风险和较快速度发展中国邮轮产业。

　　2014年年底，中船工业集团与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团、劳氏船级社等签署邮轮战略合作备忘录，完成商业计划书的编制。

　　2015年，中船工业集团聚焦产融结合，研究筹备邮轮产业基金，引入战略投资合作伙伴中国最大的主权财富基金——中国投资有限责任公司（中投公司）；10月13日，中船工业集团联合亚洲最大的邮轮母港所在地上海市与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团、劳氏船级社、中投公司组建合作联盟，发表邮轮产业合作六方宣言；10月21日，在中英两国元首的见证下，中船工业集团、中投公司与嘉年华集团签署价值26亿英镑（约255亿元）的合资合作协议，三方计划在中国香港成立一家由中方控股的国际邮轮合资企业。根据计划，运营之初由嘉年华集团购入邮轮，开启其在中国市场的母港运营。

　　2016年以来，中船工业集团相继成立中船邮轮科技发展有限公司、中国邮轮产业投资公司，并于7月4日与芬坎蒂尼集团签署邮轮建造合资协议，组建中船芬坎蒂尼邮轮产业公司；9月23日，在“第十一届中国邮轮产业大会”上与嘉年华集团、芬坎蒂尼集团签署2+2艘13.35万总吨大型豪华邮轮建造意向书；10月13日，在“亚太邮轮大会”上与上海市共同揭牌中船上海国际邮轮配套产业园。

　　此次，中船工业集团发挥产业领域优势牵头发起邮轮产业基金，致力于通过引入金融活水，灌溉邮轮全产业链，扶持尚处于萌芽阶段的中国邮轮产业持续健康发展。

　　建造攻坚面面观

　　邮轮作为高端的船型产品，是中国唯一尚未攻克的高技术船舶产品。邮轮建造集合了目前最先进的造船生产工艺与管理技术，执行国际海事领域有关船舶舒适性、安全性、可靠性和环保性方面最苛刻的规范与标准，对项目过程管理、供应链管理要求极高。

　　目前全球豪华邮轮建造主要集中在意大利芬坎蒂尼集团、德国迈尔造船厂和法国大西洋造船厂，3家制造商合计占据全球中大型邮轮90%以上的市场份额。就2015—2022年的订单来看，全球48艘邮轮订单中，芬坎蒂尼集团承建21艘；迈尔迈尔造船厂承建17艘；大西洋造船厂承建8艘。

　　近二十余年来，包括日韩在内的亚洲造船企业曾先后尝试挑战欧洲在豪华邮轮设计和建造方面的垄断地位，但均以惨败告终。日本三菱重工虽曾两次独立设计建造邮轮，但均蒙受巨额损失。

　　目前，中国豪华邮轮建造已经形成以中船工业集团为主导、六方协同推进的国产大型邮轮设计建造、投资运营、配套服务全产业链发展格局。据中船工业集团介绍，首艘国产大型邮轮建造任务落户上海外高桥造船，它将基于嘉年华集团最新VISTA船型平台，结合中国市场需求和消费者习惯进行适当的优化设计。据了解，VISTA级邮轮总吨位约为13.35万，船长约323米，具有15层甲板和2000多间客房，最大载客约5000人，VISTA级邮轮将融合现代科技与文化底蕴，为游客提供充满异域风情的舒适服务。

　　就亚洲造船业在邮轮建造领域的惨痛经历，业内一专业人士向《航运交易公报》记者表示，邮轮建造对于安全和稳性要求很高。由于缺乏真正意义上的邮轮建造方面的经验，中船工业集团攻坚豪华邮轮建造可能需要直面一些棘手问题。

　　首先，外方能否坦诚合作。尽管中船工业集团与芬坎蒂尼集团达成合作协议，但这只是一个大致的框架，具体细节还有待谈判确定。长期以来，西方造船企业对豪华邮轮这一最后的“自留地”极为看重，对中日韩造船企业进入这一领域防范严密。因此，在此后的合作中，芬坎蒂尼集团到底能敞开多少胸怀，提供多少技术与帮助，一切都是未知数，这也直接影响到豪华邮轮的建造进度。

　　其次，设计人员缺乏经验。邮轮设计的好坏直接关系到现场生产的顺畅与否。相对来看，上海外高桥造船是一家建造普通货船的年轻造船企业，设计人员普遍缺乏客船设计经验。缺乏经验将导致现场修改返工增多，从而增加建造成本和交付周期。在规范方面，除SOLAS公约对于客船的要求与货船有着诸多不同之外，客船对于噪声、振动等方面的要求也远远高于货船，而这又恰好是中国造船企业的薄弱之处。此外，对于等效替代设计、安全返港等一些新规范的理解，国内也尚处于起步阶段。

　　第三，建造现场管理难度较高。与普通货船相比，豪华邮轮涉及多工种立体交叉作业更为复杂和广泛，如何进行有效计划安排和协调对于上海外高桥造船来说将是一大挑战。三菱重工的两次火灾已表明，要想做好安全管理并非易事。此外，诸多的装饰品、奢侈品上船安装，如何保证它们在交船之前不被损坏或丢失，也是一种考验。

　　具体到建造工艺，需要特别指出的是，豪华邮轮建造是薄板施工，豪华邮轮上层建筑分段体量很大，这些都由薄钢板焊接而成。这种薄钢板极易因为热输入量过大和焊接应力产生变形，如何很好地控制和消除这种变形，是中国造船企业需要仔细考虑的问题。另外，薄钢板分段的运输和吊装也需要谨慎操作，以免发生变形。

　　最后，供应链受制于人。豪华邮轮很多配套产品都进口自欧洲。上海外高桥造船在编排生产计划时，必须仔细考虑这些物资的到货周期，避免影响生产进度。由于某些产品的生产厂家在业内具有一定垄断优势，其价格也是影响建造成本的重要因素。

来源：《航运交易公报》