从“无为而无不为”到“无不为而更有为”，上海航交所已经走过了20年的发展历程

　　截至目前，上海航运交易所（上海航交所）总裁张页已经5次入选《劳氏日报》“全球航运界百位最具影响力人物”榜单。张页认为，这并非他个人的荣耀，而是因为上海航交所的国际影响力不断扩大。影响力主要来自上海航交所自成立以来坚持不断的探索，既围绕市场需求，又围绕政策发挥。在张页看来，上海航交所20年来的发展是从“无为而无不为”到“无不为而更有为”的过程。

　　最难忘：指数国际化进程

　　自1998年发布中国出口集装箱运价指数（CCFI）以来，上海航交所已陆续发布13大类71个成分指数和91个个性指数。张页表示，指数首先需要得到市场认可；接着由认可到信任；再由信任进而使用，这样才能发挥指数的最大价值——通过指数把控市场走向和市场形态，在把控的基础上通过指数的多种运用，最终达到处置海运风险的目的。

　　对于“上海航运指数”，张页认为最难忘的是，“打开了美国联邦海事委员会（FMC）的大门”，FMC从一开始的怀疑，到认可，到使用，极大推进了“上海航运指数”国际化进程，也推进了中国航运监管和行业服务的国际化。

　　从时间上来看，张页认为，“上海航运指数”发展的前10年在打基础，国际影响力不大，有些“自娱自乐”；从2009年开始，影响力开始向外突破。当时的一个契机就是国务院发布《国务院关于推进上海加快发展现代服务业和先进制造业建设国际金融中心和国际航运中心的意见》（19号文），提出“加快开发航运运价指数衍生品”，为此，上海航交所决定用指数进行运价衍生品交易。彼时，国际国内都带着怀疑的目光，包括位居全球第一的班轮公司马士基航运。

　　马士基航运最初对上海航交所的集装箱运价指数的透明度及规则有些不理解，张页带领团队亲自拜访其哥本哈根总部，上门解疑释惑。2010年，上海出口集装箱运价指数（SCFI）科学、规范的编制方法和控制流程通过了毕马威会计师事务所严格审计，马士基航运亦逐渐认可了“上海航运指数”。

　　“但我比较难忘的还是FMC的态度转变。”张页表示。在张页的记忆中，FMC刚开始与上海航交所接触时，对上海航交所的运价备案制度颇有微词——无法理解FMC早就接受备案了，为什么上海航交所还要求备案。FMC第一次到访时是带着律师一起来的。上海航交所的运价备案制度是根据《中华人民共和国国际海运条例》制定的，是对市场的管理手段。为了减轻备案企业的负担，初始还将备案运价定为“幅度”备案。FMC最终接受了上海航交所的运价备案制度。随着双方机构的不断接触，FMC对于“上海航运指数”的国际化进程也大力推进了一把。“一方面，FMC修改了自身的法规，允许使用‘上海航运指数’挂钩运价合同；另一方面，FMC在国际性会议上推广了上海航交所的指数，并有所辩护”，向市场表达了“FMC与上海航交所是航运市场两大风向标”。张页认为，维护航运市场公平是上海航交所的定位之一，维护市场公平需要方式和手段，FMC依赖的是国家权力，上海航交所依靠的则是市场透明度，即让市场各方都得到公平、对称的消息。

　　最艰难：衍生品创新路上的孤独

　　2009年19号文提出“丰富航运金融产品，加快开发航运运价指数衍生品，为我国航运企业控制船运风险创造条件”；2010年10月，上海航交所联合上海市虹口区国资委、金石投资有限公司等5家单位出资设立中国首个航运运价衍生品交易平台——上海航运运价交易有限公司（运价公司）。运价公司于2011年3月25日揭牌，6月28日鸣锣开市，目前是上海航交所控股的航运运价衍生品交易平台。

　　自成立以来，运价公司在为企业搭建运价风控平台、服务上海国际航运中心建设方面进行了有益的探索与实践，推出的上海出口集装箱（欧洲、美西）、中国沿海煤炭、国际干散货三大航运运力交易品种被列为“十二五”期间上海国际航运中心建设阶段性成果。

　　然而，在张页看来，作为中国航运运价衍生品市场建设的先锋军，“是艰难的，孤独的，甚至是痛苦的”。2011年年底，国务院发布《国务院关于清理整顿各类交易场所切实防范金融风险的决定》，明确要求“除依法设立的证券交易所或国务院批准的从事金融产品交易的交易场所外，任何交易场所均不得采取集中竞价等集中交易方式进行交易。”运价公司由此将航运运价衍生品市场的交易模式由电子集中交易更改为场外电子交易，即“运价衍生品报价、登记、清算服务平台”，实行成交确认、实名交易等非连续协议转让模式。

　　张页认为，上海航交所在推进航运运价衍生品建设道路上，一直在创新，但是，全新的事物，前无古人，旁鉴无门，发展过程必然会遇到很多意想不到的困境，包括“有指令无指示、有支持无政策、有要求无监管、有需求无市场、有体制无机制、有人才无将才、有创新无退路、有同情无理解”等理想与现实悖离的现象。中国人持“明哲保身”的做人原则，做事多避蹈“始作俑者，其无后乎”的情形。5年前张页曾以这8个字为题著文，当时是“乐观不信”，现在看来是“不幸乐观”。“但是，正是在这样的情况下，才真正需要从事者的勇气和担当、智慧和坚持。”

　　5年下来，在交通运输部、上海市政府各委办的关心和支持下，在上海航交所班子团结努力下，运价公司奋发有为，已初步建立了中国首个航运运价衍生品交易市场。

　　张页对于航运运价衍生品市场的未来充满信心，他表示：“市场需求，势不可当；好事多磨，事在人为；不忘初心，砥砺前行；志存高远，前景可期！”

　　最成就：上海航交所写入法律

　　8月1日实施的《上海市推进国际航运中心建设条例》（《条例》）是中国首部国际航运中心建设的框架性立法。其中引人关注的是，《条例》中“上海航运交易所”出现4处——

　　将一家机构的名字写入法律，这并不常见。对此，张页坦言这是其今年最大的目标。他强调了四大理由：第一，上海航交所是国务院批准的机构，上海国际航运中心建设也是国家战略，地方立法一方面应承接好国家规划所设定的目标和路径，另一方面在具体事务中要主动联结不同规划中的相关关系。第二，航运的事权在中央，上海航交所作为交通运输部主管的机构，可以成为上海市政府与交通运输部之间沟通的桥梁。第三，上海一直服务全国，某种程度上也是引领全国，在航运及其相关产业领域，这种服务和引领的功能需要一个具体的担纲者，上海航交所应担负起这个职责。尽管目前全国有十几家名为“航交所”的机构，具体业务上也有一定竞争关系，但服务国家战略、服务全国，目标锁定全球的仅此一家，如果法律上有所框定，上海航交所将更好地发挥作用。第四，虽然，目前全球化进程受到一定挫折，但是并没有迹象表明在可预计的未来，全球化会走回头路，基于全球化发展起来的现代国际航运在可预计的未来也不会发生根本性逆转，即便其形态、重点或增长速率会发生变化。有航运就必定有航运交易，上海航交所将在很长的历史时期内发挥作用。

　　张页对此颇有感触。“上海航交所从‘出生’开始不断探索，寻找自己的道路，做了很多方面的艰巨尝试，就是所谓的‘无为无不为’，最后，确定了方向——通过指数等方式制定标准，通过运价备案等方式维护市场公平，逐渐得到企业认可、行业认可、机构认可，最后得到法律认可”，到达了“有位更有为”的境界。张页强调说，“上海航交所下一个20年，法律已经赋予了责任，应该在‘有位更有为’上下功夫，在国内国际两个方向努力，争取进而做到‘有为又有得’。”

　　最期盼：为航运中心建立标准

　　历史悠久的波罗的海交易所被新加坡交易所收购，张页认为，新加坡对此次收购不惜代价，“因为，对于新加坡而言，建设国际航运中心，绝对不会靠‘体量规模’吃饭，更主要是传递和输出一种价值体现，要体现其社会制度和价值的优越性。”

　　长期以来，张页对于国际航运中心有着自己的思考。张页认为，目前国内一些城市将“航运中心和航运产业搞混淆了”。一些地方的确有水运优势，有航运需求，可以发展和壮大航运产业，航运产业坚决支持秀 “肌肉”，甚至要坚持竞争。“因为产业就是市场，市场就要竞争。”但是，什么叫航运中心？“不是秀‘肌肉’，而是秀‘脑子’”。“航运是国家实力的输出、世界财富的输入，但是航运中心恰恰相反，是将影响力、利益输出给别人。航运中心相当于‘总指挥’，要按照你的套路来进行。换句话说，吸引企业集聚是航运中心的标准和规则。”伦敦国际航运中心的成功在于其发明了贸易和海上运输的信用工具——提单和信用证，推动了海上贸易风险的处置机制——海上保险制度，及纠纷的快捷解决机制——仲裁，从而解决了当下贸易和海上运输主要方面的矛盾。

　　张页强调，上海国际航运中心建设的成功标志是全球将其认之为标准。“建立标准和规则，这是上海航交所一直在做的。” 张页举例，“上海航运指数”就是一种标准。目前，无论是衍生品结算，还是合同的对标，都与上海航交所的指数挂钩。特别是中国沿海散货运输，90%的合同都与上海航交所的中国沿海散货运价指数挂钩。“在指数商业化运作上，衍生品结算近年来一直在进行相关尝试，从金融的角度上来说，其规模是不可估量的，一般来说，远期市场的规模是现货市场的10倍以上。”

　　谈及后20年，张页表示，第一，上海航交所将更加市场化，市场的认可才是生存的根基，“我们将借助于自身中立的位置，为市场提供更加专业化的服务，同时为政府决策提供更多依据。”第二，更加国际化，上海航交所不仅要为与中国有关的贸易和海上运输制定标准和规则，而且随着国家“一带一路”战略的深入推进和中国在国际事务中的话语权的不断提升，上海航交所还要参与国际贸易和海上运输标准和规则的制定，将“风向标”之称落到实处，不浪得虚名。