“入世”后，根据WTO相关规则的要求，中国出口退税率持续下降，启运港退税政策的效果也不断缩水；第三，沿海港口竞争激烈，一些港口为了排名，宁可将外贸箱运至国外港口中转，也拒绝交给国内的竞争对手中转；第四，为了能够加快货物出境流程，很多企业选择到上海进行中转，这将增加其海运物流运输成本，加重上海港口负担，如果相关措施未能及时跟进，将会造成洋山和外高桥港区的拥堵。未来中国可以选取更多的沿海港口作为启运港退税的中转港，以达到最佳的综合经济效益。但是，过多的中转港会造成过度竞争、资源浪费，达不到理想的经济效果，因此此项措施只能有限地推广，在部分港口进行。在这种情势下，未来围绕中转港的竞争会日益激烈。

　　负面清单或带来国外压力

　　负面清单管理模式仅规定了中国禁止的航运业务，然而，随着中国航运业发展和市场开放，新的航运业务或将应运而生，而负面清单管理模式无法完全对航运业的新情况进行覆盖，可能会导致一些航运企业利用该模式下的制度空白，使得国外一些原本不该进入国内市场的业务流入国内，对国内企业产生不必要的冲击和竞争压力。由此，此做法也不免对政府今后的政策方针制定产生一定压力，对中国航运开放格局也产生新的不确定性影响。

　　可推广可复制性难度较大

　　上海自贸区进行制度创新，先行先试，最终要形成可复制、可推广的经验，但是鉴于航运业本身的特性及其市场容量，某些方面推广难度较大，甚至难以被国内其他港口简单复制：

　　一是沿海捎带运输试点难以在全国范围进行推广。众多港口采用沿海捎带运输意味着中国港口全面开放，使得过多外轮流入中国，可能造成国内运输市场混乱。

　　二是负面清单管理模式目前难以推广。清单的制定面临来自市场和政府的博弈。一方面，清单不可能太长，否则就违背了国际通行规则，与改革初衷相背离；另一方面，清单过短，易给外商留下制度空白，在事后监管缺乏机制和经验的情况下，风险难以防范。负面清单管理其实就是做减法，即“法无禁止即可行”。中国在加入WTO时实际上使用的还是正面清单。上海目前还在为负面清单做必要准备，短期内也难以全面铺开。国内其他港口暂时不能紧跟此政策，只得先从“正面清单”入手。

　　三是考虑到市场容量的限制，国际船舶登记制度难以在全国大范围推广。国家对于船舶登记的细节应予以谨慎考虑并加以限制，如该制度下登记的船舶是否可以进行国内运输等。此外，随着国际船舶登记制度的推广，各港口城市在船舶登记领域的竞争将日趋激烈。

　　从航运管理角度看，上海自贸区的航运管理方法和手段大都具有可借鉴性。自贸区的航运制度创新重心在于扩大开放。虽然这些制度创新的实施暂时会对中国当前航运市场造成一时波动，但从长期来看，这种波动甚至冲击将会转化为中国航运业持续改革的动力，有助于形成良性发展的航运格局。