近日，交通部、财政部、国家发改委以及工信部共同发布了《老旧运输船舶和单壳油轮提前报废更新实施方案》(下称《方案》)。方案表示，在现有老旧运输船舶强制报废和单壳油轮限期淘汰轨制的基础上，采取中心财政补贴方式鼓励具有远洋和沿海经营资格的中国籍老旧运输船舶、单壳油轮提前报废更新。方案还指出，根据补贴船舶类型，提前报废年限，中心财政铺排专项资金按1500元/总吨的基准对报废更新的船舶给予津贴，津贴资金按各50%的比例，分别在完成拆船和造船后分两次发放。

　　中商情报网工业研究院交通运输行业研究员钟深华在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，从整体看，这对船舶制造业来说是利好动静。一方面，该政策有助于推动老旧运输船舶退出市场，促进船舶产业结构调整；另一方面，通过政策手段为造船业创造订单，有利于扩大船舶市场需求，不乱船舶出产。

　　交通部水运局局长宋德星在不久前也曾公然表示，为了整个行业，该部将在轮回市场规律的条件下，采取补贴的办法鼓励老旧船舶提前报废，重点是淘汰老旧运输船舶、高耗能船舶、单壳油轮和化学品船，以改善供求关系与优化运力结构。

　　据悉，该政策有利于进步航运企业船舶技术水平，有助于降低船舶能耗和排放，保护环境等。值得一提的是，对于老旧船拆解政策，早在2010年，交通部等四部委就出台过《促进老旧运输船舶和单壳油轮报废更新实施方案》。

　　“此次发布的方案与2010年发布的方案仍是存在两方面的差别” 钟深华说，一方面是津贴额度有所进步，在2010年的方案中，规则的津贴额度为1000元/总吨，而新方案进步至1500元/总吨，可见此次补贴力度有所增加。另一方面，津贴前提放宽，2010年方案中取得津贴的前提是一年半有用期内要新签并建成同等吨位的船只，而新方案提出津贴金额按照50%的份额并分两次发放。这也意味着航运公司至少能取得一半的津贴，改变了以往政策沾恩面有限的局限。

　　有分析文章指出，新方案与以往拆船补贴方案比拟较并没有太大突破，仅仅是延续之前的方案，这对于市场运力供过于求的局面不会有所缓解，而运力过剩是目前航运市场低迷的枢纽。相关数据显示，近些年来，我国造船业的产能过剩题目越来越明晰，未来三年全球造船产能过剩将超过50%，而当前中国船舶业产能利用率仅为75%，显著低于国际通常水平。

　　中研普华研究员韦金在接受《中国产经新闻》记者采访时表示，因为造船周期较长，方案在实施过程中形成的拆船和造船的时间差，对改变航运业面对的运力过剩题目有一定匡助。但是，因为申请拆船补贴要求过于严格，好比限定中国籍船舶、制定拆船厂较少、限期拆解周期较短、限期订造新船、新船必需由中国船舶制造企业建造、吨位不小于原报废船舶，并取得中国船级社的入级证书等前提，这一系列门槛导致响应者未几，政策实施效果并未达到预期。

　　钟深华以为，运力投放远远高于市场需求是目前航运市场低迷的根本原因，新版方案并没有突破以往方案中“拆一建一”的思路，依然将拆和建联系在一起，因此，从长远角度看，运力过剩的本质题目仍旧很难通过这一政策得到彻底解决。韦金建议，航运企业运力过剩，需要政府部分对运力进行公道统筹铺排，尽快搭建一个具有政府公信力的港行信息化治理平台尤为重要，建立一个颁布航运指数、造船指数、船舶航运数据以及商业情况数据的平台，统计市场供需关系，对解决运力过剩题目有很大匡助。

来源：中国产经新闻报