船舶产业是一个全球性、周期性特点十分凸起的行业，一样的市场，一样的船台，为什么日本和韩国的产能过剩现象远没有我国这样严峻？其根本原因在于，我国低端产能大量过剩，高端产能严峻不足。因此，要化解产能过剩，必需损有余而补不足––“损”低端产能、“补”高端产能，鼎力推动船舶企业向高技术船舶、海洋工程装备等领域转型发展，进步船舶产业核心竞争力。

　　我国大量船舶产能是在“十五”后期和“十一五”时期建成或投产的。当时，船市火爆，只要有船台就能接单和赚钱，在资本逐利本性的驱动和部门地方政府的支持下，一些地方纷纷新建、扩建造船能力。这些仓促上阵的大多是建造“短平快”、“大路货”产品的低端产能，这些产能的投资者只是知足于赚取面前的利润，而不愿下工夫晋升治理水平和建造质量，更不愿加大研发投入，从而缺乏核心竞争力。

　　与此同时，船舶市场正在发生一场深刻变革。跟着国际海事组织各种新尺度、新规范的出台，船舶产业正朝着节能环保方向发展，技术不仅是企业竞争的筹码，更是市场准入的门槛。此外，因为油气资源紧张，液化自然气(LNG)船及海洋平台需求快速增长，高技术船舶和海工装备订单的占比目前已晋升至60%。船市需求结构的这种悄然变化，对严峻依靠常规船型市场的我国船舶产业形成巨大冲击。数据显示，2012年，我国海工装备占国际市场的份额仅为14%，承接的LNG船订单只有4艘(全球共成交33艘)，接获的集装箱船订单均匀箱位量仅为3462TEU。与之形成光鲜对比的是，韩国承接了全球80%的钻井船订单，绝大多数LNG船订单“花落”韩国，其集装箱船订单均匀箱位量达11570TEU。

　　上述数据恰是我国船舶产业在高技术船舶及海工装备领域设计、建造能力落后状态的真实体现，高端产能不足成为我国船舶产业大而不强的根本原因。因此，要化解产能过剩，毫不能搞“一刀切”，而要如《关于化解产能严峻过剩矛盾的指导意见》所说，调整优化工业结构，鼓励部门产能向高端转移，鼎力晋升我国船舶产业在高端领域的竞争力，促进整个工业转型进级。

　　事实上，一个工业的强大主要看其高端产品的研发制造能力。假如说在工业发展初期，走大众化路线是让我们迅速占领市场的明智之举，那么，跟着产能的过剩、劳动力本钱的上升、原材料价格的上涨、节能环保要求的进步、“双高”船占比的晋升，进军高端领域就成为上风船企做强做优的必定选择。

　　那么，在现有情况下，整个船舶行业应如何发展高端产能？首先，要鼓励企业加强科研和立异，特别是对节能环保型船舶的研发。高端产能与低端产能的最大区别不在于举措措施的提高前辈与否，而在于企业综合实力特别是科技立异能力的强弱。有实力的企业必需加强知足国际新尺度、新规范要求的节能环保型船舶研发，用立异引领市场，用科技带动产能进级。其次，未来一段时间内，海洋工程装备工业正处于向上的发展阶段，实力较强的企业可以进军海工装备市场，晋升海工装备的建造能力。已经在海工装备市场占据一席之地的企业可以通过吞并重组，将海工装备建造的技术、治理经验复制到其他企业。最后，LNG船、大型远洋渔船、豪华邮轮、科考船等特种船舶技术要求高、建造难度大，船企可根据自身前提，精确定位，选准突破口，在某一领域做精做专。需要夸大的是，船企在向高端产能转移时应充分利用现有举措措施，避免造成新的资源铺张和产能过剩。

　　雄关漫道真如铁。进军高技术船舶和海工装备领域，实现工业转型进级，绝非一朝一夕之功，需要全行业付出艰苦而持久的努力。船企要利用船市调整的有利时机，加快立异，加强治理，实现产能的高端化，打赢这场淘汰过剩产能之战。

来源：中国船舶报