2004年年底，交通运输部发布《关于促进国际集装箱内支线运输发展的若干意见》，放宽市场准入，出台七项具体措施促进内支线运输发展。七年过去，中国集装箱内支线运输蓬勃发展，支线港口建设日新月异，集装箱吞吐量不断增加，航道建设步伐持续加快，涌现一批实力雄厚的内支线船东。

　　不可否认的是，随着近期国际集装箱航运市场的低迷，与外贸形势紧密相关的内支线运输同样面临窘境。一方面，吞吐量继续增长；另一方面，运价低迷，运力过剩，成本上涨，大型支线运输企业运营举步维艰。

　　如何看待内支线运输的发展现状？如何理解沿海支线的逐渐萎缩？如何在激烈竞争中赢得先机？三个月前，全球第一大集装箱班轮公司——马士基航运开始提供嘉兴至宁波的集装箱内支线服务，结果令马士基航运大为惊喜。

　　嘉兴至宁波的集装箱内支线服务使浙江北部城市，包括湖州、杭州、嘉兴等地在内的货物可以通过嘉兴港进行中转，从宁波港装上马士基航运开往世界各地的母船，而无需运输至上海，进而使客户节约成本、节省时间、减少碳排放。据悉，该支线服务每天3班船，共配置7艘驳船，从嘉兴港至宁波港驳船航行时间为7小时。从成本上看，经嘉兴港中转至宁波港比直接至上海港每40尺集装箱节约700～900元。

嘉兴港飞跃

　　事实上，嘉兴至宁波集装箱内支线早在2008年3月就开通了。

　　嘉兴距离上海90公里，距离杭州100公里；距离上海洋山港区53海里，距离宁波港59海里。长期以来，由于缺乏集装箱运营所需的资金、技术、管理经验等，坐拥地利、货源优势的嘉兴港一直波澜不惊，到2007年，其集装箱吞吐量一直徘徊在每年3万～4万TEU，不到腹地集装箱年生成量的1%。

　　嘉兴至宁波集装箱内支线开通之后，嘉兴港集装箱中转服务水平实现了质的飞跃。2008— 2011年分别突破10万、20万、35万、50万TEU，4年增加10多倍。在集装箱吞吐量节节攀升的背后，嘉兴至宁波集装箱内支线的带动作用“功不可没”。统计数据显示，2008 —2010年，嘉兴至宁波集装箱航线中转量占嘉兴港集装箱吞吐量的比例分别为29.2%、69.2%、72.4%，累计中转集装箱47万TEU，占到嘉兴港集装箱累计吞吐量的72%。而研究发现，嘉兴至宁波集装箱内支线的潜在箱量为160万TEU。

　　那么，为何马士基航运在嘉兴至宁波集装箱内支线开通4年之后才提供这项服务呢？马士基航运答复记者说，之前该支线各项费用和到上海港中转比较成本上并无优势，但如今经与港口方面协商，空箱提取及载货门交付运输费被节省，相关费用大幅降低（见表1），并且该支线上40尺高箱箱量充足、驳船服务频繁。同时，宁波港具备齐全的全球航线网络覆盖，“天天马士基”服务也挂靠宁波港，因此，马士基航运选择提供该项服务。

宁波港追赶

　　在全球经济放缓的环境下，为保证港口集装箱吞吐量的增长，宁波港大力发展内支线运输，通过优惠费收等积极手段提高班轮公司以及货主的积极性。此番，马士基航运因为港方给予的优惠条件，选择从未使用的嘉兴至宁波集装箱内支线服务便具备良好的示范效应。

　　经过多年的高速发展，支撑宁波港集装箱箱量增长的基础发生变化。受长江、杭州湾天堑的阻隔，在全国路网规划中，宁波处于支线末端，一定程度上导致宁波港直接腹地多囿于浙东、浙中、浙南地区，且直接腹地箱量的挖掘已达到较高水平，腹地箱源空间增长有限。由于腹地有限，内生性货源贡献率大幅下降，港口货物吞吐量增长遭遇瓶颈，需要挖掘更多的港口经济腹地货源。宁波港必须得到其他浙江港口更多货量的支撑。

　　除了嘉兴，2008年，宁波港与台州港签订合资合作框架协议，共建码头，经营集装箱班轮内支线。2010年1月，浙江台州湾港务有限公司的成立，标志着宁波与台州港口联盟搭建跨出了实质性的一步。此举意味着台州的出口集装箱可以直接从海门港区起航，通过宁波港中转。至去年年底，台州与宁波两港启动集装箱定期航班。

　　2010年12月30日，温州港与宁波港、上海港就合资合作签署框架协议，温甬沪三港率先结成区域港口联盟，三方约定共同经营七里港区一期，并投资建设七里港区二期。温州港方面坦承，希冀通过发挥上海港和宁波港的资源优势，做大做强内外贸同船运输业务，整合发展温州港集装箱内支线业务，将七里港建设成温州港集装箱内支线中转基地，力促温州地区集装箱“弃陆走水”。

　　与嘉兴、台州、温州等港口实现战略联盟后，作为浙江港口群集装箱龙头港的宁波港，获得了强有力的支线喂给港，嘉兴、温州和台州港把集装箱源源不断地“喂给”宁波港，从而为宁波港集装箱运输的发展增添了其他港口所不具备的竞争优势。

　　去年，宁波—舟山港集装箱吞吐量完成1451万TEU，同比增长11.6%，排名稳居大陆沿海港口第三位、世界第六位，其中内支线完成63.23万TEU，同比增长33.1%。今年1－5月，宁波－舟山港内支线集装箱吞吐量完成48.8万TEU，同比大幅增长101.4％。

　　在货量充足的浙江省，宁波港正利用其龙头地位，加快结盟浙江各支线港，铺设一张联系紧密的干支网络图。显然，宁波港正在加快追赶上海港的脚步。

上海港领跑

　　目前，几乎所有集装箱班轮公司都已进驻上海港，开辟的集装箱航线覆盖全球200多个国家和地区的300多个港口。上海港每天都有集装箱班轮驶往欧洲、地中海、波斯湾、北美洲、非洲、澳洲、东南亚及远东地区的港口，成为全球集装箱航线最多、覆盖面最广的港口之一。航线及其覆盖度显示了港口开展水水中转的潜力，更多的航线以及更广的覆盖度才能使中转货物有更多更灵活的转运路径选择。

　　6月20日，8000吨、518TEU、长江集装箱内支线最大运营船舶之一的“盛达和谐”号从武汉港首航，满载驶往上海洋山港区，意味着武汉至上海最大吨级“江海直达”集装箱航线开通。据悉，目前上港集团长江港口物流公司在武汉港每周有4班船对接外高桥港区，3班船对接洋山港区，重点满足富士康、冠捷电子、苏泊尔等大型企业的出口衔接需求，运营一年以来，出口需求日益增长。

　　不仅仅是武汉港，目前，上海港长江内支线已经覆盖长江流域30多个港口，最远到达重庆上游200公里的泸州港。

　　据初步统计，上海港外贸集装箱货源的90%及内贸集装箱货源的60%分布在长江流域，因此不论是现在还是将来，保持并提高长江流域集装箱市场的占有率，是上海港持续发展的基石，也是实施“长江战略”的核心目标。据悉，上港集团旗下的集海航运占到长江流域内支线货量15％的市场份额。

　　上港集团作为上海港主要的码头运营商，通过资产纽带，已经与长江沿线武汉、南京、九江、长沙、江阴、芜湖、重庆等港口建立了紧密的合作关系，许多先进的管理理念与技术手段通过上港集团的投资项目在长江沿线码头得到推广应用。随着区域合作的深入，港口间功能互补定位逐渐形成，重庆、武汉将成为长江中上的区域性中转枢纽，南京将成为长江下游的区域性中转枢纽，最终这三个区域性集散网络将与上海港的国际集装箱干线网络实现高密度、高效率的中转物流对接。

　　即将于8月1日试行的启运港退税政策，选择了武汉和青岛至上海洋山港区航线，这无形中为上海港开辟了一条青岛至洋山港区的内支线，如果效果良好，未来将可以为上海港吸引更多来自北方港口的支线货量。

　　上半年，上海港内支线集装箱吞吐量为178万TEU，同比增长5.8％。

铺设内支线网络

　　在上海港和宁波港的全力铺设下，作为中国主要货源生成地的长江流域已经形成了一张较为齐全的内支线网络。同样，在环渤海以及珠江流域，在主要干线港的铺设下，内支线网络也已成气候。

　　大连港集团旗下的集发环渤海集装箱运输有限公司已经成为北方地区最大的集装箱公共内支线运输企业。目前，集发环渤海集装箱运输有限公司航线已覆盖环渤海各主要港口，并在锦州、龙口、丹东开设了周班航线，在京唐、秦皇岛、鲅鱼圈、烟台、威海和大连之间开设了隔天班往返航线，其运力占区域总运力的90％。经过几年的发展，形成了以大连港为中心，连接锦州、营口、龙口、烟台、威海、秦皇岛、丹东，辐射整个环渤海港口的公共内支线网络。完善的内支线网络强化了大连港的枢纽港地位，又增强了对干线船的吸引力。目前，大连港先后投入11艘船舶，总运力超过5000TEU，每周挂靠近30航次。

　　在珠江流域，广州港集团目前已开通22条穿梭巴士支线，覆盖珠三角肇庆、佛山、中山、珠海、东莞、江门、黄埔、新塘等地区，并计划下半年将开通首条外三角支线湛江码头支线，以便更多货主与班轮公司选用穿梭巴士经广州港南沙港区进出口。据统计，上半年广州港穿梭巴士承运集装箱同比激增近七成，而广州港南沙港务公司完成集装箱吞吐量增幅达17.7%。广州港穿梭巴士是往返于广州港南沙港区和泛珠三角地区各主要中小码头间的公共驳船快线，旨在以南沙港区为中心打造一个完善的水路集疏运网络，对外统一费率、收发货人无需在南沙港区办理报关手续、优先靠泊作业等，大幅降低企业和船东的运营成本，因此吸引部分货主舍弃原先赴香港港出口而就近选择南沙港。

支线运输整体向好

　　根据中国航运白皮书的数据，去年全国规模以上港口完成内支线集装箱吞吐量1473.57万TEU，同比增长23.0%，增速加快9个百分点，占总吞吐量比重为9.0%，较2010年扩大0.8个百分点。其中，沿海完成内支线吞吐量1035.48万TEU，同比增长23.1%，增速加快9.8个百分点；内河完成内支线吞吐量438.09万TEU，同比增长22.7%，增速加快7个百分点（见表2）。

　　沿海主要港口积极开拓货源腹地，加强干线港口对支线货源的吸纳能力。通过江海联运、公共驳船等方式大力发展干支线转运业务，提升水水中转比例。沿海内支线运输网络进一步完善，干线港水路转运体系建设不断加强。去年，上海港完成内支线集装箱吞吐量405.81万TEU，同比增长23.1%，继续位列全国集装箱内支线第一大港；大连港完成内支线集装箱吞吐量53.98万TEU，同比增长24.4%，扭转了2010年的下跌趋势。

　　在国家大力发展长江黄金水道、上海国际航运中心加快建设的战略机遇下，长江内支线运输市场发展势头良好。沿江经济的快速发展推动对水运的旺盛需求，沿江港口能力不断增强，形成一批规模化、专业化、大型化的集装箱沿江枢纽港口。去年长江干线规模以上港口完成内支线集装箱吞吐量418.1万TEU，同比增长23.9%，增幅加快8个百分点，其中长江下游港口吞吐量增长势头迅猛，苏州港、南京港分别完成内支线集装箱吞吐量160.23万TEU、43.32万TEU，同比分别增长30.5%、21.7%。

　　今年，内支线集装箱运输市场继续保持良好发展势头。1—5月，全国前15大内支线港口完成吞吐量572.6万TEU，同比增长23％，增速加快近5％。其中，广州港完成54.54万TEU，同比增长89.71％；青岛港完成38.7万TEU，同比增长30.8％；南京本港完成20.93万TEU，同比增长22.91％，均有大幅增长。


本文同步刊登于《航运交易公报》 第30期