国是一个海洋大国，拥有广阔的海域和广泛的海上利益。中国濒临世界面积最大的太平洋海域，海域面积约473万平方公里，根据《联合国海洋法公约》的规定，由中国实施管辖的海域面积达300多万平方公里。

  为了有效地行使我国的司法管辖权，及时审理海事、海商案件，维护我国的和外国的当事人的合法权益，促进我国海上运输和对外经济贸易事业的发展，最高人民法院于1987年3月设立了交通运输审判庭，承办在全国范围内有影响的一审海事海商案件、上诉审和再审案件。根据1984年11月14日六届全国人大常委会八次会议通过的《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》，至1997年底，相继在广州、上海、青岛、天津、武汉、大连、海口、厦门、宁波和北海10个城市设立海事法院，专门审理海事海商案件。

  1992年11月7日，我国颁布了《中华人民共和国海商法》，标志着我国的海事法制建设进入了一个崭新的时期。与此同时，国务院又制定了许多规范海上船舶安全航运和保护、利用、开发海洋资源的行政法规。最高法院先后作出了《关于审理涉外海上人身伤亡案件损害赔偿的具体规定（试行）》和《关于涉外海事诉讼管辖的具体规定》等司法解释，对于及时解决审理海事海商案件中遇到的具体适用法律问题，保证海事审判工作正常进行，具有重要的指导作用。至上一世纪90年代，我国已成为亚太地区设置海事司法机关最多、审判力量最强的国家之一。

  1997年初，时任最高人民法院院长任建新在第十七次全国法院工作会议上提出“在2010年之前，使我国成为亚太地区海事司法中心之一”，我就是在这样的背景下开始主管海事审判工作的。对于即将来临的21世纪是“海洋的世纪”，主管正在崛起的海洋大国的海事审判，我感到无比光荣和兴奋。与此同时，我又感到担心。我虽然在上海高院工作期间曾分管过几年的海事审判，但总的来说海事审判接触不多，海洋法学理论准备相对不足，海事审判经验缺乏。我接手最高法院交通运输庭工作以后，发现我国海事海商立法和司法均与我国的海洋大国和贸易大国的现状严重不相适应，要改变这种不利的形势必须付出极大的努力。时代把我推上了这个岗位，我已无路可退，唯一的选择就是勇往直前，迎接挑战。

  加强立法 力求发展空间

  我国虽是一个海洋大国，一个正在崛起的海洋强国，但我国在海运事业发展历程中却遇到了一个无法回避的事实，那就是西方列强在几百年中制定的包括条约、规定、惯例等在内的无数规则，这些规则已成相对独立的体系，成为世界各国公认的国际公法和私法体系的重要组成部分。对此，我们只能熟悉它、适应它。

  《中华人民共和国海商法》借鉴国际惯例和国际海事立法的有益经验，规定了诸如船舶优先权、船舶抵押权、海事赔偿责任限制等海事权利义务的实体制度。这些制度的实施需要程序法作保障。现行的民事诉讼法是在海商法颁布施行之前制定的，无法为实施这些专门的海事法律制度确立相应的程序性规范。

  我在1996年初接手主管海事审判后，立即加强和充实了海事诉讼特别程序法起草小组力量，经过四年多实践，起草小组做了大量调研工作，比较研究了其他国家的海事诉讼立法，反复征求了有关部门和专家的意见，形成草案文稿共13稿，最高法院审判委员会经讨论，形成海事诉讼特别程序法草案，全国人大法律委员会经过三天认真讨论决定提请九届全国人大常委会第十一次会议审议。

  在会议头天，我受时任最高人民法院院长肖扬委托，对制定海事诉讼特别程序法的必要性及其主要内容向全体委员作了说明。常委会经过认真审议，通过并颁布了这部重要法律。

  2000年7月1日起施行的《海事诉讼特别程序法》共十二章一百五十三条，涵盖了总则、管辖、海事请求保全、海事强制令、海事证据保全、海事担保、海事文书送达、审判程序、海事赔偿责任限制程序、债权登记与受偿程序和船舶优先权催告程序等与《海商法》主要内容相对应的重要程序问题，其中有不少具有中国特色又与国际公约相适应的创制。例如，在适用范围上，规定在中华人民共和国领域内进行海事诉讼，无论是沿海、内河还是远洋运输发生的海事案件，均适用特别程序法，体现了国家主权原则。在审理涉外海事案件时，我国缔结或者参加的国际条约与特别程序法有不同规定的，适用该国际条约的规定，但是我国声明保留的条款除外；我国法律和我国缔结或者参加的国际条约没有规定的，可以适用国际惯例，但是不得违背我国的社会主义公共利益，这与民事诉讼法的规定是一致的。在案件管辖上，根据海事案件不同特点，作了地域管辖规定、级别管辖规定、专属管辖规定、协议管辖规定等，这些规定有利于确立我国海事审判在国际司法领域的地位。

  在海事证据保全上，针对海事诉讼中所涉纠纷船舶的流动性大，证据的收集、保存的时间性强的特点，《海事诉讼特别程序法》设立了诉前证据保全程序，规定海事证据保全的申请既可以在诉讼中提出，也可以在尚未进入诉讼时提出。同时，规定了设立类似于行为保全性质的海事强制令制度，即海事法院可以根据海事请求人的申请，责令被请求人实施特定的作为或者不作为，海事强制令可在诉讼中，也可以在诉讼前申请海事法院作出，以避免或减少损失，保护当事人合法权益。

  《海事诉讼特别程序法》为了避免因申请错误可能给被申请人造成损失，还设立了与民事诉讼法规定的从属于主合同的为保证债务履行担保性质不同的对海事请求权的海事担保制度。

  此外，《海事诉讼特别程序法》还根据海事诉讼的特点，参照国际条约和国际惯例，设置了可以向当事船舶的船长送达法律文书；船舶碰撞事故纠纷原告在起诉、被告在应诉、当事人的证据尚未相互交换前，应当分别如实填写《海事事故调查表》并不得推翻其在表中陈述；审理共同海损案件，理算机关作出的理算报告，当事人没有提出异议的，可以作为确定责任的依据，并依法确认了1974年关于共同海损理算的《约克·安特卫普规则》和《北京理算规则》中相关条款；并设置了海事赔偿责任限制程序、债权登记与受偿程序和船舶优先权催告程序等填补和丰富了我国民事诉讼程序法律制度。

  《海事诉讼特别程序法》的制定和实施是继刑事诉讼法、民事诉讼法和行政诉讼法等三部我国诉讼法典实施以来，我国诉讼立法史上的一件具有里程碑意义的大事，它标志了我国诉讼法律制度和体系的完成，中外当事人的合法权益在程序上有了公正可靠的法律保障，中国特色的海事立法与司法为正在崛起的我海洋强国提供了强大的法律支撑。它理所当然地受到世界各国尤其是海运大国的注意和欢迎。2000年英国海事仲裁协会年鉴详细披露了这部法律的主要内容，国际海运协会要求会员国的船长等高级船务人员认真阅读这部法律。《海事诉讼特别程序法》已经实施整整十年了，这十年的实施充分证明，这部法律的立法宗旨、制度设计以及内容安排、主要条款都是符合实际的。我国各海事法院、相关的高级法院以及海事实务人员的认识是一致的，并没有发生不同意见。

  《海事诉讼特别程序法》从立项到颁布实施历时整整四年，在这四年中，年轻的中国海事法官坚持理论与实践相结合、法学专家与专业人员相结合、立法与司法相结合的原则，边学习、边实践、边总结，走出了一条中国特色的立法道路，涌现了为数不少的优秀海事司法人员和专家。例如最高法院交通运输庭原副庭长冯立奇、副庭长王彦君、审判员王淑梅，广州海事法院原院长金正佳和著名海商法专家、香港海事仲裁中心杨良宜教授以及上海、大连海事大学一批学者、教授。他们为这部法律的问世，真是呕心沥血、不辞劳苦，永远值得我国海事法官学习。我作为主管副院长参加了这部法律制定的全过程，除了履行应尽的组织、策划、定稿等职责外，还利用一切可以利用的时间，全面而系统地学习了海商法理论，比较研究了中外一些著名的海事、海商案件裁判例和仲裁裁决例，初步熟悉了国际通行的海运惯例。《海事诉讼特别程序法》是我在最高法院工作期间唯一一部经我独立负责主持完成、经全国人大常委会审议通过的法律，它将永远留在我的记忆中。

  坚持公正裁决 提升司法信誉

  公正是法院工作的生命，这在涉外海事审判中体现得尤为直接和具体。据统计，全国九个海事法院（除北海海事法院）自1985年至1997年6月底，共审结涉外海事、海商案件2252件，涉及亚、欧、非和南北美洲的71个国家和地区，有不少案件双方均为外国当事人，甚至有一案双方当事人所在国均与我国无外交关系。结案标的金额5亿3千余万美元，案件类型达59种。案件数量和涉案国家、地区均占民商事案件首位。

  我认为，唯有公正办好涉外海事案件，才有公正办好一切海事案件的气魄和素质，唯有积累和总结好办理涉外海事案件的经验，才有处理一切海事案件案结事了的能力。为此，我在专业会议报告和发表的文章中，一再强调总体上我国海事法院要坚持国家主权原则，依法行使海事司法管辖权，严格按照海商法和有关法律，充分履行我国缔结和参加的国际公约，尊重国际惯例，公正进行审判。在确认管辖权方面，对合同中约定由外国司法管辖的条款，根据对等原则和便利诉讼原则确认其效力。同时，充分尊重当事人自愿达成的仲裁协议或仲裁条款，对有效的仲裁协议或仲裁条款，依法确认其效力，排除法院的管辖权。在确认准据法方面，优先适用我国缔结或参加的国际条约，在不违背我国社会公共利益的情况下，按照我国海商法所确立的冲突规范和当事人的合同约定适用外国法或国际惯例。在司法协助执行方面，认真履行我国缔结或者参加国际公约规定的义务，依法对外国法院的判决、裁定和外国仲裁的裁决予以承认并协助执行。在诉讼程序方面，保证外国当事人在中国法院起诉、应诉时，享有同中国当事人同等的权利和义务，平等地保护中外当事人的合法权益。

  各海事法院认真贯彻执行了这些理念，取得了较好的效果，据统计，在海事法院判决的1158件涉外案件中，中方胜诉661件，占52.76%，外方胜诉547件，占47.2%。应当说，这个比例是比较合理的。不少案件是判得比较好的，有一些已在最高法院公报中进行了刊载，例如：利比里亚易迅航运公司诉巴拿马金光海外私人经营有限公司船舶碰撞损害赔偿纠纷案，是一起两艘外轮在我国领海内发生的海事纠纷案。天津海事法院一审判决后，双方当事人服判息诉，自动履行了判决。又如上海供电局诉巴拿马波罗的斯船务公司海事损害赔偿纠纷案，是一起外轮在我国内河航运中损害我基础设施的海事损害索赔案，上海海事法院的判决维护了双方当事人的合法权益，他们均表示服判。

  海事法院在审理海商案件中，坚持公正执法，对中外当事人在适用法律上一律平等，依法制裁航运中违法行为，维护航运市场的正常秩序。这方面的案例亦是很多的。如韩国三荣公司韩国庆兰经贸公司发往辽宁省盘锦市庆兰服装有限公司三个集装箱皮革及辅料，货到大连港后，庆兰服装公司以提单未到为由，出具保函，向三荣公司申请提货。提货后，却一直未向银行付款赎单。1996年6月，韩国三荣公司向大连海事法院请求判令盘锦市庆兰服装公司返还货物。大连海事法院经审理认为，韩国三荣公司要求返还货物于法有据，应予支持。判决后，双方当事人表示服判。

  我在最高法院经手的海事、海商纠纷案件中，要数巴拿马易发航运公司、香港威林航业有限公司与钟孝源、珠海市政府打击走私办公室船舶碰撞损害赔偿纠纷再审案案情最为复杂，分析认定证据最为棘手，处理难度最大，这件审理时间历时三年的海事纠纷案件耗费了我和合议庭（主审人雷旭晖、审判长冯立奇、代理审判员王淑梅）的很大精力，同时也锻炼了我们搜集、比对、分析认定证据的能力。

  这起案件的案情是这样的：1992年11月25日凌晨0513时，由钟孝源所有的总吨位155吨的“汕尾12138”钢质拖网渔船被珠海打私办征用，改用船名“公边001”，在汕尾海绵北纬22°09'.9、东经114°34'.5位置被一艘当天从香港水道开出的往东航行的集装箱货轮撞沉。船上共计21人，全部落水，其中15人被美国军舰救起，其余5人死亡，1人失踪。

  根据海军观通站观测资料，对照香港海事处的雷达观测记录、肇事轮的航海日志资料以及沉船“公边001”船员的证词，钟孝源和珠海打私办认为巴拿马“易发”轮为肇事轮船，遂向广州海事法院提起诉讼，请求判令“易发”轮船东巴拿马易发公司和船代香港威林公司承担船舶碰撞责任，赔偿全部财产损失人民币2390400元、港币200000元；珠海打私办财产损失、搜寻取证费用以及海事处理费用共计人民币226420元、港币34276元。

  广州海事法院一审判决易发公司应对碰撞造成的人身伤亡及财产损失承担全部责任，支持原告全部诉请事项，诉讼费用30782元由被告负担。被告易发公司不服一审判决，上诉至广东省高级人民法院，被广东省高级法院二审驳回上诉，维持原判，上诉费用30782元由易发公司负担。

  易发公司和威林公司对终审判决不服，请求最高法院进行再审。

  1996年10月11日，最高法院作出民事裁定，决定对本案提审。本案再审的重点应当是查清案情事实，经过艰苦努力，终于在案件基本证据上有了突破性进展。根据香港海事处船舶交通管制中心（VTC）雷达记录系统显示，1992年11月25日的凌晨0314，卡塔尔籍集装箱货轮、总吨位20526吨的“BARZAN”轮从香港起航开往台湾高雄港，该船0514至0530时经过发生海事的海域，11月26日该轮轮船长在高雄港提交《海事报告书》称，在11月25日0527时在北纬22°09'.8、东经114°34'.5，船长看到一艘小船与该轮左舷擦身而过而感到船身震动。该《海事报告书》交由高雄地方法院公证保存。又据香港海事处（VTC）雷达跟踪记录，亦从当日凌晨从香港出发的“易发”轮在当日凌晨0510至0524时经过发生海事的海域，也就是说，“BARZAN”轮晚于“易发”轮与“公边001”船发生碰撞。而且从“易发”轮到达目的港张家港后，经当地海事部门勘察，“易发”轮船首并无撞击痕迹，这与“汕尾12138”船员陈述发生矛盾，也否定了海军观通站关于11月25日凌晨雷达显示往东行驶的只有撞沉了公安艇的外国商船和没有关于从香港开出向东航行的另一艘集装箱船船位记录的证词。

  至于“易发”轮船体中部及其后的油漆擦痕，经广州市公安局鉴定，认为“含有与对照样本油漆相同的成分”，而不是成分相同，不能证明“易发”轮油漆部位留有的非本船的油漆是“汕尾12138”船的船漆。经我提请最高法院审判委员会讨论认为，本案当事人提供的关于“汕尾12138”船与“易发”轮发生碰撞的证据都是间接证据，间接证据应相互印证，相互矛盾的不能认定，据此，对原审被上诉人的诉讼请求不予支持，原审判决认定事实不清，适用法律有错误，判决易发公司承担船舶碰撞损害的赔偿责任不当，决定撤销一、二审判决，驳回原审被上诉人钟孝源和珠海打私办的诉讼请求，一审、二审诉讼费人民币各30782元，由珠海打私办负担。

  本案的终审判决引起了国际海运界的很大关注，香港海事处网站及时作了披露，巴拿马易发公司送来了“公正执法”的镜匾，最高法院公报对该案进行了评析，国内各海事大学也将其列为海商法学课程的教学案例。我想有一个亮点，当时社会舆论是忽视了，那就是最高法院在审理海事案件时，首次认定经台湾高雄地方法院公证保存的当事人卡塔尔“BARZAN”轮提交的《海事报告书》作为定案的直接证据，这是非常有意义的。

  坚持改革创新

  破解可持续发展难题

  随着海事审判的地位和作用日渐重要，多年积累下来的问题也开始凸现，尤其是下面三个问题在上一世纪末已经成为阻碍海事审判可持续发展的瓶颈，必须用改革创新的办法，切实予以解决。

  难题之一是体制不顺。自1984年以来建立的10个海事法院，都是由所在地的港务局负责筹建的，除了审判监督和业务指导由最高法院交通运输庭负责外，其他人、财、物以及日常司法行政工作均由交通部和各港务局负责，这种“企业办法院”的体制带来了不少弊病。我在负责组织起草《海事诉讼特别程序法》的同时，立即抓紧调查研究，着手解决这一体制问题。经过与交通部多次协商，就海事法院划归地方法院管理达成了原则共识，然后由最高法院和交通部联合署名上报中央编委、中央政法委和中央组织部等中央有关部门，很快批准了这一重大改革事项。

  2000年上半年，遵照中共中央、国务院办公厅联合发布的文件，我和当时分管最高法院政治部工作的姜兴长同志会同交通部有关负责同志，分赴有关省、市、自治区，逐一顺利完成了10个海事法院划归地方法院管理的工作任务。海事法院管理体制成功改革，大大推动了我国加入WTO、融入经济全球化后海事审判迅猛发展的趋势，为进一步发挥海事审判为改革开放和建设有中国特色的社会主义服务的职能和作用开拓了体制空间。

  难题之二是上诉审亟待加强。由于海事审判专业性强的特点，由普通省、市、自治区高级法院作为一审海事案件的上诉审法院，高级法院的海事审判量少质弱的弊端就突出了。为了解决二审困难，不少高级法院借调海事法院审判干部，清理再审案件，有的甚至将一审案件合议庭成员抽调到高院经济庭直接参加二审合议庭审理上诉案件，实际上将一、二审合并审理。

  为了解决上诉审的问题，我和交通运输庭的法官几乎走访了所有海事法院及其上诉审高级法院所在地的党委，征求了全国人大法工委和著名海商法专家学者的意见，从汇总各方的意见来看，建立海事高级法院，专门受理与审理影响重大的一审海事、海商案件和海事、海商上诉案件，并对海事法院实施审判监督和指导，取得了比较一致的认识。我国建立二级专门法院，尤其是脱离省、市、自治区党委直接领导及人大监督，由最高法院直接监督的海事高级法院，在法律上还无具体规定，在实践中亦无先例。我深知难度极大，需要从长计议。这个改革设想在我任期内虽然未能实现，但这是突破海事上诉审困境的方向则是确定无疑的。

  难度之三专业化建设有待突破。海事审判迅猛发展的形势，要求我们必须尽快建设一支政治强、精通法律、航运、外语，有丰富审判经验的高素质的海事审判队伍，经过认真研究，在交通部和中国远洋运输公司（COSCO）的大力支持下，从1999年至2000年分两批共60余名海事法官登上海轮，随船学习掌握远洋运输中的航海实务、港口货运、外轮代理、提单流程、海上运输人身及财产保险、仓储保管等专业知识和国际惯例。这一重大举措，对提高海事法官队伍专业化建设具有重要意义。

  在《海事诉讼特别程序法》实施十周年之际，我国不仅设立了专门的海事法院，建立了一支较高政治和专业素质的海事法官队伍，逐步完善了程序化、规范化的海事审判制度，而且形成了一整套由国内规范、国际公约和国际航运惯例构成的、专业技术性和国际化趋势不断增强的海事、海商法律规范体系。海事审判是中国改革开放的窗口，必将对维护国际海洋运输秩序发挥应有的作用，为维护中外当事人的合法利益，促进国际贸易交往，保护海洋环境，促进中国及世界经济可持续发展作出贡献。（作者是最高人民法院原副院长，来源：人民法院报）