摘要：本文分别从承运人对货物的留置权和申请扣押权的定义、特点及成立要件入手，对这两种权利及相互间的区别进行了简要的分析，试图能遵循立法本意对这两种权利有一番清楚地认识。
一．承运人的货物留置权概述
    海上货物运输中承运人的货物留置权是指在海上货物运输中，当货方不支付相应的有关运输费用时，承运人依照法律规定留置相应的运输货物，并可在一定条件下处分留置物以优先受偿其债权的权利。
    关于海上运输中承运人的货物留置权，《海商法》是这样规定的：
    第87条：“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用没有付清，又没有提供适当担保的，承运人可以在合理限度内留置其货物。”
《海商法》本身及相关的司法解释并没有对“其”货物作出具体定义，因此自《海商法》实施以来，对承运人可留置货物的范围就存在两种观点：一种认为承运人可留置引起相应费用的其承运的货物；另一种观点则认为承运人只能留置未付费用责任人所有的货物。到目前为止，立法上的这一缺陷仍然没有被填补，理论界仍然在争论不休。
从根本上讲，海上货物留置权只是民法中的留置权的一种特殊形式，民法中留置权的一般规定应对其适用。“最高人民法院关于贯彻执行《中华人民共和国民法通则》若干问题意见”①和《担保法》②对都明确规定只能留置属于债务人所有的货物，但99年10月1日实施的《合同法》关于货运合同中留置权的规定则更多地强调了承运人对所运送货物的权利，其315条明确规定承运人对“相应的运输货物”享有留置权。2000年9月“最高人民法院关于《中华人民共和国担保法》若干问题的解释”第108条、109条也有条件地取消了留置物必须归债务人所有的限制，这表明了立法上已出现了为保护承运人利益，不再严格坚持被留置的货物必须归债务人所有的趋势。发生这一变化的主要原因是在海上货物运输中严格坚持货物归债务人所有这一规定的不合理性。
    在今日之国际航运市场，随着贸易速度的不断加快，货物买卖双方越来越多的以提单的转移来履行货物买卖合同的义务。也就是说，货物在运输过程中，其所有权可能几易其人，而这样的所有权转移并无规定须事先通知货物承运人。如果坚持只能留置债务人所有的财产的观点，承运人可行使留置权的可能性大大降低；同时债务人还可以使用转移货物所有权的方式来阻止承运人行使留置权，使承运人不能依法保护自己的权利，使货物留置权的法律规定形同虚设。承运人为了货物的运输付出了劳动，垫付了费用，却无法依据法律手段担保其债权的实现，这使得承运人的留置权在很大程度上形同虚设。因此应当根据《合同法》和《担保法》司法解释的有关规定，遵循当前的立法趋势，对《海商法》第87条应采用第一种理解。这样对海上货物留置权的成立要件就应归纳为：
1．承运人依运输合同已占有货物。
2．应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及其他应付费用未付清，又未提供适当担保的。
3．承运人对货物的占有和对有关费用的债权应同由一运输合同关系而发生。
这样解释和归纳的合理性在于：
1．满足立法者的立法意图，使其法律功能得到有效实施。《海商法》第87条的目的在于保障承运人的合法利益，鼓励承运人尽责尽力保证运输质量，保护正常的经济秩序。取消货物归债务人所有条件的限制，对承运人运用法律手段维护自己的合法利益提供了有效的保证，可以最大限度的保护承运人的利益，同时使担保物权的法律功能得到充分的发挥。
2．公平原则的体现。一个法律规范是否公平合理在很大的程度上取决于它是否体现了法律对当事人双方的公平或者说是公正。取消货物归债务人所有这一限制对承运人的公正性自不必说，那么是否对善意的提单受让人不公平呢。从表面上看似乎是这样，因为依提单的性质他本来可以在承运人手中拿到提单载明的货物而无须承担额外的费用，现在因托运人的过错所导致的留置权的存在，却无法顺利的提取货物。其实不然，提单的转让就其实质而言，是一个买卖合同的履行，一方支付价款，一方支付物权的凭证。无论是中国的《合同法》还是《联合国货物买卖合同公约》，对卖方都规定了货物的权利担保义务。卖方因运输合同的规定负有应尽的支付费用的义务未履行，导致了货物留置权的成立，而影响提单持有人——买方的利益，是违反了买卖合同中卖方的权利担保义务。提单持有人买方因此受到的损失可以根据买卖合同向托运人卖方索赔，而承运人则依据法律规定保证运输合同项下的权利的实现，完全符合公平原则。
3．与国外立法和国际惯例接轨。我国属于大陆法系国家，纵观同属大陆法系的一些国家的法律，并未明确规定被留置的货物必须属于债务人所有，只强调留置物是“相关的运输货物”。通过英美法国家的判例和惯例也可看出，英美法在赋予“船东在卸货港继续占有其船上所承运得货物作为运费及其他费用清偿得担保”的同时也未强调“货物须归债务人所有”。海上货物运输有很强的涉外性，因此我国《海商法》第87条有必要参照国外立法和国际惯例作出解释。
二．承运人的货物扣押权概述
    承运人的货物扣押权，并不是说承运人直接扣押货物的权利，而是法律赋予承运人申请法院扣押被申请人船载货物以保全其海事请求的权利。对此，我国《海事诉讼特别程序法》第44条做了明确规定：“海事请求人为保障其海事请求的实现，可以申请扣押船载货物”。承运人行使扣押权应当满足以下具体条件：
1．船载货物的扣押应当在目的港实施。承运人对货物的扣押主要是由于未收到应获得的运费（租金）、滞期费、共同海损分摊等费用引起的。这些费用有时发生在起运港，但费用的支付根据合同和法律的规定，通常以船舶完成本航次任务为前提。所以承运人应当在目的港实施扣押权。
2．只能申请扣押被申请人的货物。《海事诉讼特别程序法》第44条第2款规定：“申请扣押的船载货物，应当属于被请求人所有。”
3．申请扣押以承运人对债务人享有海事请求为前提。《海事诉讼特别程序法》第44条第1款规定：“海事请求人为保障其海事请求的实现，可以申请扣押船载货物”。我国法律对海事请求并没有下具体定义，仅在某些条文中进行了列举，但很显然海事请求的范围并不限于此，一般说来，凡是与船舶的所有、建造、占有、营运、买卖、救助和抵押以及其他与船舶有关的多项权利都属于海事请求的范围③。
4．被申请扣押的货物与承运人所享有的债权数额相当。《海事诉讼特别程序法》第45条规定：“海事请求人申请扣押船载货物的价值，应当与其债权数额相当”。
5．承运人应当提供担保。《海事诉讼特别程序法》第10条规定：“海事法院受理海事请求保全申请，可以责令海事请求人提供担保。海事请求人不提供担保的，驳回其申请。”
    承运人的扣押权与民事诉讼中原告或利害关系人申请法院进行财产保全的权利一样，都属于民事诉讼中的司法请求权，而且海事请求保全的许多规定就直接来源于民诉法对财产保全的规定。但承运人的扣押权又有如下特殊性：
1．承运人的扣押权的权利主体仅限于承运人，受诉法院仅限于有管辖权的海事法院,但承运人必须是为保障其海事请求的实现才可以申请扣押船载货物，不能因一般债权申请海事法院扣押船载货物。
2．承运人申请法院扣押货物，无需具备是否可能发生使将来生效的法院判决不能执行或难以执行的情况。行使扣押权的直接目的是为了保护其向对方索赔的权利。当承运人获得了可靠充分的担保，可以同债务人自行和解，也可以依约定提交仲裁机构仲裁，纠纷不一定非经法院判决解决。即使判决案件，由于海事优先权等因素制约，承运人也会因受偿顺序排列在后及其他原因，而发生不能兑现判决给付条件的情况。由此可见，承运人的扣押权已不完全具有单纯的为保证法院判决顺利全部执行的内容④。
3．承运人的扣押权可以引起有管辖权的法院裁定扣押货物，但当承运人未行使扣押权时，有管辖权的法院不得依职权裁定扣押船载货物。
4．承运人行使扣押权，只需证明承运人的请求权确已发生，申请扣押的物系承担责任的被请求人的财产，海事法院即可在申请人依法提供担保的情况下扣押船载货物。而无须证明对方当事人存在将争议的标的物或有关财产变卖、隐匿、转移、毁损、挥霍或抽逃资金等行为或争议的标的物存在因自然原因容易变质、腐坏或受季节时间推移的影响发生标的物价格降低、贬值的情况；或因不立即采取保全措施可能造成申请人重大损失，使将来发生效力的判决不能执行或难以执行的情况；也无须证明该货物是与本案有关的财产⑤。
三．两者的区别
    在上文对承运人的留置权和扣押权的分别论述的基础上，再进行一定的分析，可以看出它们实际上有如下具体区别：
一．依据的法律不同
    承运人的货物留置权的依据是海商法、合同法有关海上货物运输合同中留置权的规定以及民法、担保法中有关留置权的规定；而承运人的货物扣押权依据的是民事诉讼法、海事诉讼程序法的有关财产保全、海事请求的规定。前者属于程序法的范畴，后者属于实体法的范畴⑥。
二．行使权利时对货物处理的独立性不同
    留置权是法定担保物权的一种，属支配权，而支配权的典型特征是权利人得直接支配其标的物且具有排他性⑦，因此承运人可直接支配其留置的货物而不须他人行为之介入，同时可禁止他人防碍其支配，即承运人可凭自己的行为自主留置、继续占有货物或放弃留置将货物交还给所有人；而扣押权属民事诉讼中当事人的司法请求权，承运人不可凭自己的行为扣押有关货物，他只能请求法院扣押其请求范围内的货物，而货物的扣押则必须依赖于法院行为的介入，而且承运人也不能依据自己的意愿将所扣押的货物交还给所有人。
三．行使所受限制不同
    留置货物以承运人对货物的合法占有为前提，也就是说，只有合法占有货物，才能留置货物，一旦货物离开了承运人的实际控制，承运人则丧失了留置货物的权利；扣押则不受此限制，只要承运人能提供货物的确切所在位置，即可申请法院予以扣押，而不论承运人是否实际控制有关货物。
    承运人行使留置权针对的是其占有的相应的运输货物，而不论该货物是否属于债务人所有，但承运人留置的货物必须就是产生债权的货物；而承运人行使扣押权所针对的必须是属于债务人的货物，但并不苛求承运人的海事请求就是该货物所产生的。
    承运人留置货物没有期限的限制，只要债务人未履行债务或未提供适当担保，承运人可以根据自己的意愿和实际情况一直留置下去；但根据《海事诉讼特别程序法》第46条规定，扣押船载货物的期限为15日，除非承运人在15日内提起诉讼或者仲裁或是在诉讼或仲裁过程中申请扣押船载货物。
    承运人通过行使留置权来实现其债权时，必须受到六十日留置期的限制，在此期限内承运人对货物无处分权；而通过行使扣押权在法院扣货后则不受具体期限的限制，案件经法院判决或仲裁机构作出仲裁裁定后，有关货物经法院拍卖所得的价款即可用以实现承运人的债权。
四．优先受偿性不同
    留置权是一种法定担保物权，承运人行使的目的是担保其债权的实现，因此承运人通过行使留置权以实现其债权时，其债权具有优先受偿性；而扣押权只是一种司法请求权，即使货物被法院扣押所保全的也仅仅是普通债权，当经法院拍卖所扣押的货物实现承运人的债权时，其债权并不具有优先受偿性。
五．可否排除适用不同
    留置权是一种民事权利，属于私权利，有关当事人可以在法律规定的范围内自由约定。《担保法》第84条规定：“当事人可以在合同中约定不得留置的物”。《合同法》第315条规定：“承运人对相应的运输货物享有留置权，但当事人另有约定的除外”。因此，有关当事人可以协议约定排除留置权的适用，如果有此约定则承运人不得行使留置权。
    扣押权是在民事诉讼法中规定的一种诉讼权利，而诉讼法为公法⑧，诉讼法律关系是当事人与法院之间的公法关系，这种公法上的法律关系不得由当事人以私人间的契约随便加以变更，权利人只能在法律规定的范围内以法定的方式行使。只有在民事诉讼法上予以明文规定的合意才能被严格适用，如管辖合意。但无论是《民事诉讼法》还是《海事诉讼程序法》都没有明文规定当事人可以协议排除承运人向法院行使扣押权。因此债务人不可与承运人约定排除适用扣押权，即使有约定也因违反法律强行性规定而无效承运人仍可行使扣押权。
六．对所担保的债权法律规定不同
    留置权所担保的五项债权，《海商法》第87条作了具体规定，即“应当向承运人支付的运费、共同海损分摊、滞期费和承运人为货物垫付的必要费用以及应当向承运人支付的其他费用”；而扣押权所保全的债权，《海事诉讼特别程序法》第44条仅概括规定为“为保障其海事请求的实现”，并未规定具体债权，此范围大大超过了留置权所担保的那五项债权。
七．有关货物的保管责任的分配不同
    扣押货物，法院不承担保管责任，只须考虑货物妥善保管问题，如防潮、防雨、防盗、防火以及货物本身堆存应满足的特殊要求，提请利害关系人注意，不利于货物扣押的场所，应建议将货物移地查封或扣留。交货前扣押的，除了船舶停港检修等原因不开航扣押在船上时，一般扣押在港口仓库堆场。交货前扣押的承运人负有保管义务，交货后扣押的，收货人负有保管义务。负有保管义务的责任人应谨慎选择仓储地，否则要承担因此造成的损失责任。但是有的损失则只能由被申请人承担，如被申请人不及时提供担保，使扣押的货物变质、正常损耗或受到不可抗力的损害等等。
    留置货物由于货物只存在承运人的实际控制之中，所以只由承运人承担保管责任。根据《担保法》第86条的规定，留置权人应以善良管理人的注意保管留置物。留置物在保管期间，因为留置权人的过失，未尽到应有的注意义务或者保管方法不当导致留置物灭失或者毁损的，留置权人不仅丧失了留置权，而且还要承担留置物灭失或者毁损的民事责任，但其债权并未丧失。留置权人于占有标的物期间是否已为必要的注意，即其采取的保管措施是否妥善，对留置物的损害是否有过错，应由留置权人承担举证责任。留置权人保管留置物须债务人予以协助的，得请求债务人协助，如债务人不应其请求予以协助，对因此而造成的留置物的毁损、灭失，债务人不能请求损害赔偿⑨。
八．实现的方式不同
    承运人行使扣押权时，扣押船载货物的实现一定要通过法院作出有关扣押船载货物的裁定，债权的实现也必须由法院作出拍卖船载货物的裁定⑩；而承运人行使留置权时，留置货物乃至变卖留置的货物，不一定要通过法院程序。关于留置权的实现方式，我国《海商法》第88条规定的是“可以申请法院裁定拍卖“。此处含有两层意思：第一，申请法院裁定拍卖所留置的货物是承运人实现留置权的一种方式。第二，法律并未强制规定承运人适用法院裁定拍卖这种方式。因此承运人还可以采用其他方式行使，如《担保法》中规定的与债务人协议将留置物折价或者依法拍卖、变卖留置物，来实现留置物的变价受偿。但在实践中，承运人多采用申请法院裁定拍卖的方式，这主要是根据留置权的原理，承运人所留置的货物一定要在承运人的实际控制之下。如果货物离开了船舶，离开了承运人的实际控制，留置权便不复存在。而事实上，承运人卸货后，马上要进行下一个航次的运输，如果在卸货港专门处理留置的货物，往往要耽搁船期，产生新的损失。即使将留置货物委托代理来说，也同样要浪费时间和费用。而且承运人自行留置的货物，不仅麻烦多而且对方当事人对货物处理的公正性容易产生异议，而通过海事法院拍卖承运人所留置的货物，则会给承运人带来许多便利。
    综上所述，正确地认识和区分承运人的货物留置权和扣押权有着十分重要的作用：对当事人来说，只有正确地认识这两种法律赋予自己的权利并清楚地了解两者之间的区别，才能最大限度地利用法律保护自己的权利，而这同样也是法院依法采取措施，公正合法地保护当事人合法权益地关键。
注释：
1．	最高人民法院关于贯彻执行《中华人民共和国民法通则》若干问题意见第117条。
2．	《担保法》第82条。
3．	参见朱清编著 海事诉讼与仲裁 大连海事大学出版社 1996，第120页。
4．	参见高原、康军主编 海商法理解适用与案例评析 人民法院出版社，第285页。
5．	参见《中华人民共和国民事诉讼法》第92、93条。
6．	司玉琢等编著 新编海商法学 大连海事大学出版社 1999年，第546页。
7．	参见江平、王家福主编 民商法大辞书 南京大学出版社，第929页。
8．	参见“公法和私法的划分标准” 葛洪义主编 法理学 中国政法大学出版社，第317、318页。
9．	参见孔祥俊主编 《担保法例解与适用》人民法院出版社 2001,第738页。
10．	《海事诉讼特别程序法》第48、49条。
参考文献：
1．	朱清编著 海事诉讼与仲裁 大连海事大学出版社 1996。
2．	高原、康军主编 海商法理解适用与案例评析 人民法院出版社。
3．	江平、王家福主编 民商法大辞书 南京大学出版社。
4．	葛洪义主编 法理学 中国政法大学出版社。
5．	孔祥俊主编 担保法例解与适用 人民法院出版社 。
6．	司玉琢等编著 新编海商法学 大连海事大学出版社 1999。
Study on the Lien and the Right of Petition for Detaining Cargo on Board of the Carrier
LI li-fei
(Dalian Maritime University, Dalian 116026, China)
[Abstract]  On the basis of the recognition of the definitions, characteristics and prerequisites of the lien and the right of petition for detaining cargo on board of the carrier, the paper attempts to make a brief analysis about these two rights and their differences, aiming to have a thorough understanding of these two rights, following the intentions of legislation.
[Key Words] carrier   lien     petition for detainment    cargo on board