[摘要]  经济学的理论和方法能够应用于法律问题的分析。本文正是运用经济学的分析方法，论证了油污损害赔偿责任应当仅由漏油的船舶承担。
    [关键词]  油污；因果关系；经济分析
    近年来国内油船与国内其他船舶之间发生碰撞，导致其中油轮漏油引起污染损害，对于二碰撞船舶的赔偿责任分摊，审判实践中存在着较大的分歧。由于油污损害赔偿动辄上千万甚至上亿元，究竟油污责任应如何分摊才是合理和恰当的，事关重大，值得研究。
    一、司法实践中的两种观点以及存在的问题
    一种观点认为，该类案件不具有涉外因素，因此，不能适用《1969年国际油污损害民事责任公约》（下称责任公约），而应当适用民法通则和海商法等内国法。既然油污是由于船舶碰撞引起的，故二碰撞船舶对受污染方构成共同侵权，依据我国海商法第一百六十九条的规定，二碰撞船舶的所有人应按比例承担赔偿责任。
    另一种观点认为，应当适用责任公约，故先有漏油的船舶承担限制责任后，再向有过错的另一方船舶追偿。
    本文暂不分析责任公约是否适用于国内船舶污染损害赔偿案件，虽然这也是一个亟待解决的问题,然而更令笔者困惑的、同时也是笔者以为更重要的问题是何以适用公约与适用我国法律会有如此大的差异。我们知道，制定公约的理论基础在很大程度上依赖于英美法的法学理论而非民法之法学理论，那么该差异是否是两大法律体系之理论上的差异所导致？然而，笔者以为，无论依据何种法系的法学理论来分析同一法律事实时，就其结果而言应当是统一的,如果就同一法律事实的分析结果相去甚远甚至迥然不同，其中必有一分析结果有误。如果结果有误，那么一定是在油污损害因果关系的认定问题上出了差错。
    二、因果关系的传统分析
    关于油污损害我们会做这样一系列的假设：要是没有油污的泄漏，就不会有油污损害的产生；要是没有碰撞事故，就不会有油污的泄漏；要是没有双方船舶的过失，就不会有碰撞事故的发生。因此，如果没有两船舶的过失，就不会有油污损害的发生。那么能否据此就判断两船舶的过失与油污损害之间有因果关系呢？
    现代民法和英美法在因果关系问题上一般都采用被称作两分法（bifurcated  approach）的分析方法。依据该方法，对因果关系的考察和认定分为两步进行：第一步，确定侵权行为人的行为是否在事实上属于造成损害发生的原因，即认定事实上的原因；第二步，确定已构成事实上原因的行为是否在法律上成为应对该损害负责的原因，即认定法律上的原因。事实上原因的检验方法主要是必要条件规则方法，该方法为：假设没有侵权行为人的行为，损害是否还会发生？如果会，那么该侵权行为人的行为就不是损害的原因；反之，则构成损害的事实上原因。可见，必要条件的方法仅仅证明了碰撞是油污损害之事实上的原因，至于其是否是法律上的原因还有待进一步的考察，“因果关系概念要比必要条件概念复杂得多”。
    关于法律上原因，本文认为，船舶碰撞所导致的是石油的泄漏，而石油的泄漏产生的损失有两种：其一是石油泄漏导致石油所有人的经济损失，即石油本身的损失；其二才是污染损害造成的损失。两种损失的赔偿责任人以及请求人相去甚远。就石油本身损失，二船舶构成共同侵权。依照海商法的有关规定，二碰撞船舶的所有人应对石油所有人的损失承担比例赔偿责任。就泄漏的石油造成的污染损失，是由于石油自身的污染性所致，而非归因于船舶碰撞。假设碰撞导致泄漏的物质是无污染性的，例如水，则污染损害就不可能发生。因此，油污损害与船舶碰撞之侵权行为之间无直接的因果关系，非漏油的碰撞船舶不应当承担油污责任。（你能够回答为什么油污损害不能认为是价格昂贵的物品之损害吗？换言之，假设碰撞造成载运的某一昂贵商品的损坏，为什么侵权人不能以如果载运的是廉价地商品（如石头）就不会有如此大的损害进行抗辩？对上述问题的回答，将有利于对油污损害之因果关系的辨别。
    但是，有人会提出，如果没有碰撞，污染损害就不会产生，对碰撞导致油污损害的责任人不科以污染损害赔偿责任是否公平合理？对此问题，依据前述“直接因果关系”理论似乎无法给出一个令人满意的回答。究竟谁应当承担油污损害赔偿责任，似乎陷入了两难的境地：我们究竟应当选择法律还是选择公平？然而幸运的是，经济学提供的理论工具让我们可以从容面对这一“难关”。
    三、因果关系的经济分析
    依据统计学的原理，我们虽然不可能预知某一船舶或哪些船舶会发生碰撞，但是可以预测每年发生碰撞事故的船舶大体数量。我们还可以预测，这些碰撞事故中，可能发生的油污损害的比例以及油污损害的程度。上述预测的准确性将随着统计范围的扩大而上升。虽然，没有准确的数字作为依据，但是我们仍然可以肯定的是，碰撞事故中发生油污损害的比例与油船所占船舶总量的比例成正比。假设船舶的总量不变，油船的总量也不变，同时船舶发生碰撞的概率不变，则发生油污损害的数量及油污损害的程度也就大体不变。为了减少油污损害的数量和油污损害的程度，在不减少油船数量的情况下，可能的办法是减小油船碰撞的概率。但是，除非采取于船舶避碰规则之外另行制定和实行油船之间以及油船与非油船之间的避碰规则的办法，否则在其他条件不变的情况下，油船碰撞的概率不可能有任何的改变。而制定和实行油船之间以及油船与非油船之间的避碰规则的成本极高，可行性也就微乎其微。因此，通过控制油船发生碰撞事故的几率来减少油污损害的办法似乎行不通。据此，我们可以得出这样一个结论：避免船舶碰撞的激励与避免油船之间或油船与非油船之间碰撞的激励是一致的；即使法律强制非油船承担油污损害赔偿责任，也不可能对避免非油船与油船的碰撞产生任何的激励作用。
    经济分析法学的一个重要观点认为：事故一旦发生，其成本就沉淀了；法律虽然关心如何对事故中的受害方给予完全补偿问题，但是法律更关心如何减小和控制今后可能发生的损害；合理的责任分摊能够有效激励避免损害的发生，从而使得社会总成本最小化。如果科以责任却无激励作用，那么该责任的分摊的合理性、恰当性就值得怀疑。因此，至少从法律强制非油船承担油污损害赔偿责任的规定并不可能对非油船避免与油船的碰撞产生任何的激励作用这一点来看，没有充分的理由要求非油船也承担油污损害赔偿责任。
  
    四、石油进口公司分摊油污责任的原因
    不支持共同侵权说的另外一个理由是，《1971年设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（下称基金公约）规定，设立由石油的海运进口公司分摊的基金对根据责任公约无法得到完全赔偿的油污损害进行补偿，而依据共同侵权说，认为二碰撞船舶对油污损害承担比例责任，将无从对石油的海运进口公司分摊油污损害赔偿提供令人信服的解释。似乎一个毫无过错的人却承担了损害赔偿责任。如果石油的海运进口公司承担油污损害赔偿责任是合理的，那么其必然与油污损害之间存在密切的联系。
    我们知道，依据现有的技术条件，只要继续使用船舶进行石油的运输，就不可能避免油污损害的发生。因此，从损害的不可避免这一角度来看，油污损害与自然灾害具有同样的性质。对此类不可避免的损害，依据保险学的原理，应当通过分散风险的途径以达到安定经济生活的目的。风险的承担者应当由石油的运输的受益人承担，这一点应当不会有争议，那么是否因为石油的海运进口公司是石油运输的受益人而应当承担油污损害赔偿责任？如果答案是肯定的，那么受益人又是否只有石油的海运进口公司呢？如果石油的出口公司也可以认为是受益人，他们为什么不参加基金的分摊？似乎刚刚理清的一点点头绪又被搅乱了。
    让我们再回头想一想，看看问题究竟出在了哪里。原来是在受益人的问题上被迷惑了，这个迷碍就是石油的海运进口公司。实质上真正的受益人应当是广大的石油的消费者，而石油的海运进口公司则是分散风险的渠道。石油的海运进口公司通过油价的控制将其分摊的基金又分配到广大消费者的身上，如同保险公司通过保险费将风险分配到广大被保险人身上一样。寻着这一思路，我们还可以发现，从事石油运输的航运公司也是分散风险的渠道之一。他们投保油污责任险并将保险费计算入石油的运输成本，再通过运费的形式将油污损害赔偿责任经由石油的海运进口公司又转嫁到石油的消费者身上。可见，油污损害是通过油船船东和石油的海运进口公司最终由石油的消费者承担了。这也正充分体现了现代侵权行为法的一大趋势：损失承担的社会化。
    通过上述分析，我们也许可以在油污损害之因果关系问题上有了一个较为清晰的认识，以下本文将在此基础上就与油污损害相关的问题作一简要的分析。有的问题仅仅是被提出而已，其实根本谈不上是什么分析，但是希望能够抛砖引玉，为有关问题的明晰和解决提供一些帮助。
    五、参加基金公约的必要性
    我国于1980年1月30日向国际海事组织秘书长交存了关于责任公约的接受书。该公约于1984年4月30日对我国生效。但是，我国一直因种种原因未加入基金公约，此种做法是否恰当，值得探讨。
    为便于分析，我们可以假设：a.油污损害赔偿责任系统仅仅包括甲乙两国；b.甲乙两国的石油进口量相等；c.总体上，船东承担的责任限制基金和石油的海运进口公司分摊的补偿基金各承担了50%的油污损害。
    由于船东承担的油污损害赔偿实际上以运费的形式通过石油的海运进口公司分摊到两国的石油消费者身上，因此船东承担的油污责任的分摊不受两国拥有的船舶数量所占船舶总数的比例以及的影响，而与两国的石油的海运进口量相关。根据假设的情况，船东承担赔偿的50%的油污损害分别由两国的石油的消费者各分摊了25%的份额。可见，船东承担的油污损害的分摊与是否加入基金公约无关联性。
    对于应当由补偿基金承担的50%的油污损害，如果两国都加入基金公约，则他们各自承担的份额将与两国的石油海运进口数量相关，即占油污损害的25%。当甲国未加入基金公约，而乙国加入基金公约时，发生在甲国的油污损害将无法通过基金公约所设立的基金来弥补，而发生在乙国的油污损害则将可以取得补偿。虽然乙国的石油进口公司可能承担了本应当由甲国的石油进口公司承担的基金分摊，但是该分摊将被本应当负担在甲国发生的油污损害所抵消，因此，乙国并未因为甲国未加入基金公约而受到伤害。而未加入基金公约的甲国，虽然在整体利益也没有受到伤害，因为其广大的石油的消费者所得到的利益（以较低的价格购买到石油）与极少数的油污受害人所遭受的损失也是相当的。但是这样的结果显然不符合损害社会化的原则，并且对油污受害人极为不公。
    六、责任限制的必要性
    既然油污损害是通过油船公司以及石油的进口公司最终分散到各石油的消费者身上，那么油船公司与石油的进口公司共同分摊油污损害赔偿责任的意义何在？可否由油船公司或石油的进口公司单独承担油污损害赔偿责任？
    从理论上讲，通过油船公司或石油进口公司独自承担油污损害赔偿责任的方式与通过责任限制的条件下由油船公司和石油进口公司共同承担油污损害赔偿责任方式在功能上以及最终的效果上应当是相同的，究竟采取何种方式，应当依据各种方式的所需成本来定夺。成本最小者，即为应当采用的方式。然而，究竟何种方式的成本最小需要通过更进一步的调查和研究，并需要占有更大量的材料，实非笔者力所能及，望对该问题有兴趣的同志共同探究。
    七、有毒有害物质损害的赔偿方式
    对于有毒有害物质损害赔偿责任的承担所可能采取的方式应当与油污损害赔偿责任可以采取的承担方式相同，换言之，其承担方式可以由船公司或有毒有害物质的进口公司独自承担以及两者共同承担责任。那么有毒有害物质损害赔偿责任的方式是否应当与油污损害赔偿责任的方式相同，也采取共同承担责任的方式呢？
    由于各种有毒有害物质的危害性不同，并且其危害性与其重量、体积无关联性，而船公司收取运费的标准只能根据重量或体积来计算。因此，船公司几乎无法通过运费的控制将船公司承担的风险合理地分摊到各进口公司。换言之，船公司分散有毒有害物质的损害风险的成本将比分散油污损害风险的成本高得多。如果说对于油污损害，通过油船公司分散风险和通过进口公司分散风险的成本大体相当，那么对于有毒有害物质的损害，通过船公司分散风险将比通过进口公司分散风险的成本就要高得多。故对于有毒有害物质的损害，采取通过进口公司独自承担责任作为分散风险的渠道的赔偿方式应当更为合理。换言之，对于有毒有害物质造成的损害，其承运人应当免责。
    八、小结
    本文认为，油污损害的因果关系问题与其说是一个法律问题，不如说是一个经济问题。哲学家伯特兰·罗素在其一篇论述因果关系的著名论文中论证说，因果关系这一概念随着科学的发展将从科学中消失。根据罗素的观点，一门成熟的科学用精确的数学语言系统地阐述变量之间地关系。当科学家作出一种解释时，他们是就精确的数学而言的，而不是就模糊的原因概念而言的。因此，因果关系概念随着某门科学的发展将被淹没在数学之中。油污损害的赔偿责任如何合理分配仍然尚待作出更加精确的分析和计算。然而，通过上述分析，我们至少可以得出以下结论：
    1、由于碰撞事故所导致的油污损害，非漏油的船舶不应当承担油污损害赔偿责任；
    2、我国应当及早加入基金公约，有利于平衡石油消费者和油污受害人之间的利益，维护油污的受害方的权益；
    3、对于有毒有害物质的损害，应当采取通过海运进口公司独自承担责任的赔偿方式分散风险。
    作者单位：广州海事法院
    Li  Yi-chuan
    (Guangzhou  Maritime  Court,  Guangzhou  510300,  China)
    On  some  legal  issues  relating  to  liable  for  the  oil  pollution  arising  from  collisions  of  the  ships:  an  economic  analysis  of    causation
    Abstract:  The  theories  and  methods  of  economics  can  apply  to  the  analysis  of  legal  problems.  This  article,  just  by  tools  provided  by  economics,  analyzes  the  reasons  that  the  owner  of  the  vessels  discharging  oil  should  be  directly  liable  for  oil  pollution.
    Key  words:  oil  pollution;  causation;  economic  analysis