——康少秋申请设立海事赔偿责任限制基金案
【案件基本信息】
1.判决书字号
广州海事法院（2015）广海法限字第6号民事裁定书
2.案由：申请设立海事赔偿责任限制基金
3.当事人
申请人：康少秋。
异议人：阳江市保丰码头有限公司。
【基本案情】
申请人称：2015年1月20日12时，其所有的“湖海工0278”轮行至阳江港内13号泊位时，触碰异议人所有的12号泊位28号胸墙。该触碰事故导致以下非人身伤亡的财产损失：“湖海工0278”轮船首轻微凹陷；保丰码头12号泊位过渡段28号胸墙后移位，碰撞处混凝土脱落、钢筋外漏。“湖海工0278”轮的船籍港为郴州，船舶种类为工程船、非油船，总吨位为2457，准予航行A级航区（航线），事故发生地点阳江港口属于沿海航区。因此，“湖海工0278”轮属于《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第二条规定的船舶。依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条及《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条之规定，其非人身伤亡赔偿请求的海事赔偿限制为246 909.5特别提款权。根据国际货币基金组织公布的事故发生日2015年1月20日特别提款权与人民币之间的换算比率为1：8.694060，所以涉案海事赔偿责任限额折合人民币2 146 646.00757元。为维护其合法权益，申请人申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金，基金数额为2 146 646.00757元和该款自事故发生之日起至基金设立之日止按中国人民银行同期活期存款利率计算的利息。
异议人称：“湖海工0278”轮是内河船，不属于《中华人民共和国海商法》第三条规定的海船，申请人不能根据该法的规定享有海事赔偿责任限制，其申请设立海事赔偿责任限制基金没有法律依据，请求驳回申请人的申请。
法院经审理查明：“湖海工0278”轮为内河船舶，曾用名为“湘郴州工3237”轮，船籍港郴州，船舶类型工程船、非油船，船体材料为钢质，总长78.80米，型宽17.60米，型深5.00米，总吨2457，总功率1080.00千瓦，船舶所有人为康少秋，船舶经营人为郴州湖海船务有限公司。其内河船舶适航证书载明，该轮于2014年2月28日在漳州港进行改装检验，安全设备、船舶结构、机械及电气设备和无线电通讯设备符合相应的规范、规程，处于适航状态。准予航行A级航区（航线），作工程船用。该证书原记载有效期至2015年2月27日，后经检验展期至2015年7月2日。
阳江港口海事处出具的水上交通事故调查结论书记载：2015年1月20日，“湖海工0278”轮从港外运砂至阳江港内13号泊位吹填。1255时，该轮抵达距异议人所有的保丰码头12号泊位28号胸墙约70米的13号泊位水域时，航速约1海里，开始转向，使船头朝向13号泊位进行卸载，实施转向后，船艏向约90度，在距离12号泊位28号胸墙约20米时，为防止碰撞发生，该轮倒车，但由于该轮倒车装置失效进而无法制动，继续往前滑行而发生触碰事故。事故造成“湖海0278”轮船艏轻微凹陷，保丰码头12号泊位过渡段28号胸墙向后移位，碰撞处混凝土脱落，钢筋外漏；未造成污染。此次事故是因为“湖海工278”轮船员处于不适任状态，船上机器设备故障而导致的；保丰码头12号泊位是经主管部门审批营运的固定设施，在此次事故中无过错行为，“湖海工0278”轮对此次事故负有全部责任。
【案件焦点】
内河船舶违规超越航区在海上航行或作业时发生事故。船舶所有人能否依据《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第二百一十条第二款及交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》（以下简称《交通部的规定》）第二条、第四条的规定申请设立海事赔偿责任限制基金。
【法院裁判要旨】
广州海事法院经审理认为：根据《海商法》第三条的规定，该法适用的“船舶”包括海船和其他海上移动式装置，用于军事的、政府公务的船舶和二十总吨以下的小型船艇除外，而“湖海工0278”轮持有的内河船舶适航证书等船舶资料载明，该轮系内河船舶，不属于上述法律规定的“海船”范畴，不受该法调整。从法律规定看，《海商法》第十一章“海事赔偿责任限制”中的“船舶”概念与该法第三条中的“船舶”概念一致，即适用“海事赔偿责任限制”章节的“船舶”应以属于第三条中的“船舶”范围为前提，申请人不能依照《海商法》以及交通部《交通部的规定》的相关规定申请设立海事赔偿责任限制基金。
广州海事法院依照《海商法》第三条、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款之规定，裁定如下：
驳回申请人康少秋设立海事赔偿责任限制基金的申请。
判决后，当事人未提起上诉。
【法官后语】
审判实践中，我们通常遇到，内河船舶在内河航行或作业时发生事故，或内河船舶违规超越航区在海上航行或作业时发生事故，船舶所有人、船舶承租人和船舶经营人等依据《海商法》及《交通部的规定》第二条、第四条的规定申请设立海事赔偿责任限制基金。
持肯定意见的认为：
《交通部的规定》并没有将可以设立海事赔偿责任限制基金的船舶类型作海船和内河船舶区分，只要符合该规定第二条的规定，无论海船还是内河船，均可以申请设立海事赔偿责任限制基金。
另外，即使内河船舶不能设立海事赔偿责任限制基金，但事故发生地为海域，且船舶在事故发生时正在从事沿海运输或作业，其可以依据《海商法》的规定申请设立海事赔偿责任限制基金。这一观点在最高法院指导案例---中海发展股份有限公司货轮公司“宁安11”轮设立海事赔偿责任限制基金一案中有论述。“宁安11”轮核定经营范围为国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输，从秦皇岛运载电煤前往上海外高桥码头，在靠泊码头过程中触碰码头。裁判要点：《海商法》第二百一十条第二款规定的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，应理解为发生海事事故航次正在从事中华人民共和国港口之间运输的船舶。鉴于“宁安11”轮营业运输证载明的核定经营范围为“国内沿海及长江中下游各港间普通货物运输”，涉案事故发生时其所从事的也正是从秦皇岛港至上海港航次的运营。因此，该船舶应认定为“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，而不宜以船舶适航证书上记载的船舶可航行区域或者船舶有能力航行的区域来确定。
我们认为上述意见对法律的理解不甚准确。
《交通部的规定》的第一条已经明确：根据《海商法》第二百一十条规定制定本规定。而《海商法》的船舶应为该法第三条所称的海船，所以除经批准航行港澳航线，且事故航次正在执行港澳航线运输的内河船舶以外，其他内河船舶不属于《海商法》所称的海船范畴，其不受该法调整，不能申请设立海事赔偿责任限制基金。这一例外主要考虑是航行港澳航线的船舶必须通过珠江口水域和香港、澳门沿岸水域，属于从事海上或通海水域运输，且对该类船舶的航行能力要求比普通的内河船高。
上述持肯定观点中所引用的最高法院指导案例---中海发展股份有限公司货轮公司“宁安11”轮设立海事赔偿责任限制基金案，只是断章取义地引用了结论部分，而没有做全文的理解。该案中所涉的“宁安11”轮本身就是海船，其特殊之处是事故发生地在内河，简单地说该案所要解决的问题是海船在内河发生事故能否享受海事赔偿责任限制，与本案例不具有可比性。
另外，《海商法》海事赔偿责任限制基金制度的宗旨在于保护海船，如内河船舶可以设立基金，且可以依据《交通部的规定》享受比海船还优惠的50%的责任限制，这有悖于该制度的立法本意。
因此，我们认为，内河船舶除经批准航行港澳航线，且事故航次正在执行港澳航线运输的以外，其他内河船舶不属于《海商法》所称的海船范畴，其不受该法调整，不能申请设立海事赔偿责任限制基金。
                编写人：广州海事法院湛江法庭  陈振檠