海上拖航连带侵权时海事赔偿责任计算
——上海港复兴船务公司申请设立海事赔偿责任限制基金案
【案件基本信息】
1.判决书字号
广东省高级人民法院[2014]粤高法民四限终字第1号。
2.案由：申请设立海事赔偿责任限制基金。
3.当事人
申请人（被上诉人）：上海港复兴船务公司。
异议人（上诉人）：粤海（番禺）石油化工储运开发有限公司。
【基本案情】
上海海事局于2006年5月29日颁发的“海港特001”轮的船舶所有权登记证书记载：“海港特001”轮船籍港上海，为钢制驳船，船舶总吨位6,789，船舶所有人为申请人。中国船级社于2012年9月1日颁发的船舶航行安全证书记载，“海港特001”轮航行区域为“无限制区域”。上海市航务管理处于2013年6月13日颁发的船舶营业运输证记载，“海港特001”轮核定的经营范围为国内沿海及长江中下游普通货船运输。“东莞拖03”轮船舶所有人为东莞市盛海拖轮有限公司，“东莞拖08”轮船舶所有人为东莞市海安环保科技有限公司。
“海港特001”轮空载于2012年7月9日驶入东莞虎门港， 7月23日，该轮在东莞虎门港沙田港区集装箱码头5#泊位完成装载作业。7月24日，“海港特001”轮在由“东莞拖03”轮和“东莞拖08”轮协助防台期间走锚触碰粤海码头，造成码头1号泊位及5号泊位损坏、位移，“海港特001”轮左舷部分凹陷、破损。该次事故没有造成水域污染或人员伤亡现象。“海港特001”轮载货于7月30日驶离东莞虎门港，目的地香港。
【案件焦点】
1.拖轮和驳船分属不同所有人情况下海事赔偿责任限制基金的计算；
2.“航次”的定义。
【法院裁判要旨】
广州海事法院根据上述事实和证据认为：本案是一宗申请设立海事赔偿责任限制基金案。依照《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第八十三条“海事法院应当对设立基金申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额进行审查”的规定，异议人提出的申请人无权限制赔偿责任的意见，涉及对申请人是否能够限制赔偿责任实体权利的判定，故对该项异议不予处理。
“海港特001”轮航行区域为“无限制区域”，属于《中华人民共和国海商法》第三条所规定的海船。申请人是“海港特001”轮的船舶所有人，依照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条第一款 “船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金”规定，属于可以申请设立海事赔偿责任限制基金的主体，异议人对此亦予以确认。
依照《中华人民共和国海商法》第二百零七条第一款第（一）项“在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求”规定，涉案海事事故所造成的码头损坏属于与船舶营运相关的财产损坏，异议人对此亦予以确认。申请人关于设立海事赔偿责任限制基金的申请，应予准许。
针对异议人关于基金数额的异议，申请人称其不属于可为拖轮设立海事赔偿责任限制基金的主体。本院认为，首先，《中华人民共和国海商法》第一百六十三条规定“在海上拖航过程中，由于承拖方或者被拖方的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失的，承拖方和被拖方对第三人负连带赔偿责任”，该条款是对实体责任的规定，在审查设立基金时并不适用。其次，《中华人民共和国海商法》第二百一十二条“本法第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的，向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额”所体现的“一次事故，一个限额”原则并不表示一次事故一个基金。涉案事故中的拖轮和驳船不属于同一所有人，责任人应按“海港特001”轮的船舶吨位计算赔偿限额。异议人关于以拖船和驳船总吨位作为基金计算依据的异议缺乏法律依据，不予支持。
申请人称事故发生时 “海港特001”轮正在避台，并未执行任何实际航次，应依据《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条计算基金数额。本院认为，《中华人民共和国海商法》第二百一十条第二款中“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”应理解为发生海事事故时正从事国内沿海运输的船舶。“海港特001”轮2012年7月9日空载进入虎门港， 7月24日触碰粤海码头事故发生时已载后来被运往香港的货物，7月30日载货离开虎门港驶往香港。涉案事故发生时“海港特001”轮所从事的是从虎门港至香港航次的运营，仅是因为临时避台才移泊至粤海码头附近水域，故涉案航次不属于“中华人民共和国港口之间的运输”，不适用《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》，应适用《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定计算“海港特001”轮涉案海事赔偿责任限制基金。申请人关于基金数额计算标准的主张，缺乏事实依据，不予采纳。依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款第（二）项“关于非人身伤亡的赔偿请求”规定的计算标准、第二百一十三条、第二百七十七条、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十条 “海事赔偿责任限制基金应当以人民币设立，其数额按法院准予设立基金的裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算”和第二十一条“海商法第二百一十三条规定的利息，自海事事故发生之日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期一年期贷款基准利率计算”的规定， “海港特001”轮总吨6,789，涉案海事赔偿限额为1,217,263计算单位，海事赔偿责任限制基金数额应为1,217,263特别提款权所折合的人民币（按法院准予设立基金的裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）及利息（自2012年7月24日起至基金设立之日止按中国人民银行确定的金融机构同期1年期贷款基准利率计算）。异议人关于以事故发生日兑换率计算基金数额的主张不符合法律规定，不予支持。
广东省高级人民法院经审理认为，本案二审争议焦点在于海事赔偿责任限制基金数额的认定。
根据《中华人民共和国海商法》第二百零四条“船舶所有人、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。前款所称的船舶所有人，包括船舶承租人和船舶经营人”、第二百一十二条“本法第二百一十条和第二百一十一条规定的赔偿限额，适用于特定场合发生的事故引起的、向船舶所有人、救助人本人和他们对其行为、过失负有责任的人员提出的请求的总额”等规定，还是事故发生后，就《中华人民共和国海商法》第二百零七条规定可限制赔偿责任的特定类型海事赔偿请求，若责任人基于限制赔偿责任所需、申请设立海事赔偿责任限制基金。则应为船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人或其他为法律所许可限制赔偿责任的主体；赔偿限额应按与其有关的船舶的总吨位计算，设立海事赔偿责任限制基金为事故责任人的权利而非义务，在权利人未行使该项权利的情况下，其他方无权要求权利人申请设立基金，亦无权要求非船舶利害关系人代权利人设立基金。“东莞拖03”轮和“东莞拖08”轮和“海港特001”轮分数不同企业所有，复兴公司并非两艘拖轮的承租人、经营人、救助人或保险人，无权就2艘拖轮是否提出海事赔偿责任限制抗辩或申请设立海事赔偿限制基金等事宜作出处分，亦无义务为他人的船舶设立海事赔偿责任限制基金。粤海公司关于驳船和拖轮为一个整体，应以3船吨位分别计算海事赔偿责任限额后设立基金的主张缺乏法律依据，不予支持。原审裁定认定事实清楚，适用法律正确，依法应予维持。
【法院裁判要旨】
广州海事法院依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款第（二）项、第二百一十三条、《最高人民法院关于审理海事赔偿责任限制相关纠纷案件的若干规定》第二十条、第二十一条、《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零六条第二款、第一百零八条第一款和第三款的规定，裁定如下：
准许申请人上海港复兴船务公司提出的设立海事赔偿责任限制基金的申请；
二、海事赔偿责任限制基金数额为1,217,263特别提款权及其利息（利息自2012年7月24日，即海事事故发生之日起至基金设立之日止，按中国人民银行确定的金融机构同期1年期贷款基准利率计算）；
三、申请人上海港复兴船务公司应在本裁定生效之日起3日内以人民币或本院认可的担保设立海事赔偿责任限制基金（基金的人民币数额按本裁定生效之日的特别提款权对人民币的换算办法计算）。逾期不设立基金的，按自动撤回申请处理。
广东省高级人民法院根据《中华人民共和国民事诉讼法》第一百七十条第一款第（一）项、第一百七十五条之规定，裁定如下：驳回上诉，维持原裁定。
【法官后语】
海上拖航合同，依照《海商法》第一百五十五条的规定，是指承拖放用拖轮将被拖物经海路从一地拖至另一地，而由被拖方支付拖航费的合同。由于海上拖航的特殊性，其在对第三人承担责任的归责方式和责任限额的计算上是相互独立又相互关联的问题。
（一)海上拖航合同对第三方承担责任的归责方式
在拖轮与被拖轮之间，可以依据合同约定或者法律规定来确定哪一方承担还是事故赔偿责任以及责任人的海事赔偿责任限额，但如果在拖航过程中发生海损事故造成第三人人身或者财产损失，应当由拖轮还是被拖轮承担海事赔偿责任，如何确定责任人的海事赔偿责任限额，则具有不用于其他船舶营运方式的特点。
关于海上拖航当事方对第三人承担责任的方式，各国立法和实践有很大不同，英国早期采用雇佣理论，将拖轮视为受被拖轮雇佣，由被拖轮对第三人的损失承担责任。后来在The Devonshire案中，英国贵族院推翻了先前做法，依照过错责任来确定责任人，第三人有权且有义务辨别犯有实际过错的行为人，以及对该过错行为负责的责任主体。美国虽将拖带中的拖轮和被拖轮视为一个整体，但并不作为一个整体对第三人承担过错责任，而是依据指挥原则，由实际控制拖航活动的一方对整个拖航船队的航行过错程度过错责任。我国《海商法》第一百六十三条规定，在海上拖航过程中，由于承拖方或者被拖方的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失的，承拖方和被拖方对第三人负连带赔偿责任。除合同另有约定外，一方连带支付的赔偿超过其应当承担的比例的，对另一方有追偿权。
（二）海上拖航对第三方承担责任时责任限额的计算
海上拖航对第三人承担责任的归责方式是在实体审理过程中需要解决的问题，而由于《海事诉讼特别程序法》的规定，设立海事赔偿责任限制基金只是程序审查，不做实体审理，因此责任限额的计算并不需以责任划分为前提。海上拖航责任限额的计算分为船队理论和非船队理论。
船队理论是指在对外承担责任和主张责任限额时，将拖轮和被拖轮视为一个拖航整体。按此理论，拖轮或被拖轮的航行过程视为船队过错，责任限额的计算吨位包括船队中的所有拖轮和被拖轮的吨位。各国司法实践中对船队理论并不完全采纳，而是进一步限缩为“小船队理论”，即以属于同一船东的所有过错船舶的吨位之和来计算责任限额。小船队理论有两个条件，即同一船东所有和均为过错船舶。非船队理论是指拖航船队各船舶的对外责任，以各自吨位计算责任限额，与船队的其他船舶无关。
具体到本案中，申请人关于将拖轮和驳船作为一个整体考虑实质是“一次事故、一个限额”如何理解的问题。按照中国法目前的规定，一个事故一个限额是指对于责任人来说，一个海事事故（distinct occasion）下他的赔偿责任不超过该限额。一次海事事故可能有多个责任人，那么多个责任人将按照自己船舶的吨位去设立限额。一次事故一个限额并不表示一个事故一个基金，一个事故在涉及多个责任人的情况下，责任人按照自己船舶（his own ship）的吨位设立基金，该基金就是该责任人对本次事故所要承担的限额，这才是一次事故一个限额的原意。申请人只能对自己的船舶、按照该船舶的吨位设立基金，涉案事故中的拖轮和驳船并不属于同一所有人，并不适用船队原则将两船的吨位作为基金计算依据。船队原则的适用只是在承托方和被拖方是共同所有人的情况下才适用，而且英国和加拿大的相关案例显示对于船队原则的适用有紧缩的趋势，即不仅需要相同所有人，还需要承托方和被拖方都对本次事故存在过错时，才将拖轮和驳船的总吨作为基金的计算依据。
（三）“航次”的认定
依照最高人民法院指导性案例中以事故航次而非船舶航行能力来判定基金的计算方法是按照《海商法》还是《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿责任限额的规定》 ，因此在每个设立海事赔偿责任限制基金案的审理过程中，涉案航次性质的判断就是一个必须处理的问题。
事故发生时船舶装载的货物是提供给港珠澳大桥工地，但因为避台移泊发生事故，事故当时并无执行任何实际航次。申请人称事故发生时 “海港特001”轮正在避台，并未执行任何实际航次，应依据《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的规定》第四条计算基金数额。
航次是指自上一航次终点港卸空货物（或下完旅客）时起，至本航次终点港卸空所载货物（或者下完旅客）时为止的时间段。 “海港特001”轮事故时装载着运往港珠澳大桥工地的货物，仍处于一个航次的运营中。“海港特001”轮船舶营业运输证载明的核定经营范围虽为“国内沿海及长江中下游普通货船运输”，但据东莞海事局沙田海事处的查验资料显示，涉案事故发生时该轮处于前往香港航次的运营。因此，涉案航次不属于“中华人民共和国港口之间的运输”。
《中华人民共和国船舶签证管理规则》第六条规定“被拖船可由被拖船或者其经营人申请，也可由拖车或者其经营人代为申请”和第十三条“船舶因避风、候潮、补给等原因临时进港或者航经港区水域的，免予办理船舶签证”的规定，涉案船舶因为避台而进入粤海码头附件水域避风，有可能没有就事故航次申请签证。在与海事部门学习的过程中了解到，对于国内港口间海上运输，我国采取签证制度，而对于非国内港口间的海上运输，我国采取联检制度，也就是不能简单以相关船舶的航次签证簿来判断涉案航次的性质。
编写人：广州海事法院 胡湜