国家主管机关的海难救助报酬请求权
—中华人民共和国汕头海事局诉信盈海运有限公司、
信成（香港）海运有限公司海难救助报酬案
邬文俊
【问题提示】
国家主管机关对财产进行的海难救助是否有权获得救助报酬？
【要点提示】
关于国家主管机关对财产进行的海难救助是否有权获得救助报酬的问题，理论上有不同观点，各国国内法对此的态度也并不一致。根据《1989年国际救助公约》第5条和《海商法》第一百九十二条的规定，国家有关主管机关对其从事或者控制的救助作业，有权享受关于救助作业的权利和补偿。救助报酬的数额则应当依照《海商法》第一百八十条的规定确定。但主管机关从事和控制的救助作业通常涉及其职责范围的行政行为，在确定其救助报酬时，应与通常评定救助报酬的标准有所不同，不宜太高。对于强制救助来说，似乎可不受传统海难救助制度中“无效果，无报酬”原则的约束，强制救助所付出的代价尽管无效果，但仍应得到代价补偿。
【案例索引】
一审：广州海事法院(2007)广海法初字第352号民事判决（2007年7月3日）。
【案情】
原告：中华人民共和国汕头海事局（以下称汕头海事局）。住所地：广东省汕头市海滨路47号。
法定代表人：江德亮，该局局长。
委托代理人：许光玉、周崇宇，均为广东纵信律师事务所律师。
被告：信盈海运有限公司（HSIN YING SHIPPING CO.,LTD.）（以下称信盈公司）。住所地：英属维尔京群岛陶托娜商业街3321号P.O.信箱。
法定代表人：苏先泽，该公司董事长。
委托代理人：吕越瑾，广东法制盛邦律师事务所律师。
被告：信成（香港）海运有限公司[EVER SUCCESS （HK） SHIPPING COMPANY LIMITED]（以下称信成公司）。住所地：香港特别行政区九龙尖沙咀天文台道5－9号汉国尖沙咀中心17楼5－7室。
法定代表人：苏先泽，该公司董事长。
委托代理人：吕越瑾，广东法制盛邦律师事务所律师。
广州海事法院经审理查明：
“信盈”轮系钢质干货船，船长100.04米，船宽25.00米，型深7.50米，总吨位5,264，净吨位1,579。该轮的所有人为信盈公司，经营人为信成公司。
“海巡31”轮系钢质公务船，船长112.80米，型宽13.80米，型深6.50米，总吨位3,403，净吨位1,021，主机功率11,600千瓦，船舶所有人和经营人均为广东海事局。“海巡31”轮造价为149,800,000元。
2006年10月，信盈公司和信成公司为“信盈”轮向福州人保投保一切险附加战争险，保险金额为400万美元，保险期限为2006年11月1日至2007年10月31日。
2007年2月26日，“信盈”轮装载河沙9,220吨航行至台湾海峡南口，距澎湖花屿岛约50海里处，因主机出现故障导致该轮失控。事故现场持续东北风7至8级，阵风9级，浪高4至5米，长涌浪，能见度3至5海里。事故经过如下：0615时，右主机出现故障。0620时，右主机突然自动停车，船舶左右摇摆大约25度，船舶处于非常危险的状态，右主机无法使用，且无备件可用，单靠船员无力修复。0700时，船长命令二副发出求救信号。1402时，“海巡31”轮抵达现场，汕头海事局指定“海巡31”轮为现场指挥船，指挥事故现场的救助船舶进行救助。1450时，右主机再次失控，无法使用，单靠左车无法把握船身，操纵更加困难，纵倾异常剧烈，横摇25度左右，随时有倾覆的危险。1502时，“东海救131”轮抵达现场。1550时，考虑到自事故发生以来持续东北风7至8级，阵风9级，涌浪4至5米，且气象没有好转迹象，该轮干弦（1.5米）较低，稳性消失角为31度，且货舱为一个开敞式舱口，现场风浪较大，船舶抛锚后偏荡严重，横摇达20几度，海水不停地冲刷舱口围，货舱右侧河沙部分已被淘刷下海，船舶出现横倾，现场情况异常紧急，船舶随时面临倾覆危险，船长马上和公司联络，公司同意船员离船，并向“海巡31”轮提出救助请求，要求将所有人员转移到“海巡31”轮。1700时左右，“信盈”轮船员所乘救生艇成功靠上“海巡31”轮，船员全部登上“海巡31”轮，全体船员成功获救。“信盈”轮船上存0号柴油170吨左右。自“信盈”轮船员撤离到“海巡31”轮后，船长及轮机长、大副每天都在与救助单位“海巡31”轮及“东海救131”轮保持联系，极力动员船员配合有关单位进行施救，同时心系“信盈”轮，和“海巡31”轮一道在附近看守“信盈”轮以防意外。
2月27日，信盈公司致汕头海事局的函件记载：由于信盈公司“信盈”轮在台湾海峡中间出现主机失控，考虑到大风浪因素影响信盈公司船舶的安全，所以请求汕头海事局“海巡31”轮前往协助救助。
“海巡31”轮2007年2月26日至3月2日的航海日志记载：2007年2月26日0859时，接到汕头海事局总值班室通知，在东经118°25′、北纬23°13′“信盈”轮遇险；0900时，通知有关人员作起锚准备；0928时锚离底，全速开往事故现场；1200时，开往台湾海峡搜救，天气情况：东北风7至8级，海浪5至6级；1406时抵达遇险船舶现场；1502时，“东海救131”轮抵达事故现场；1525时，“信盈”轮告知其手操舵失灵，只能在机舱用应急舵，右主机失灵，船舶摇摆剧烈；1600时天气情况：东北风7至8级，海浪5至6级；1700时，“信盈”轮所有17名船员被救上“海巡31”轮；2000时天气情况：东北风7级，海浪5级；2000时后，继续在“信盈”轮附近值守监管； 2400时天气情况：东北风7至8级，海浪5级。2月27日，在“信盈”轮附近水域待命、锚泊值守，对“信盈”轮监视正常，风力由7至8级转为5至6级，海浪为4至5级。2月28日，“海巡31”轮处于锚泊状态，继续监护“信盈”轮，东北风6至7级，海浪4至5级。3月1日，“海巡31”轮继续在“信盈”轮附近锚泊、监管，风力由6级转为3级，海浪由4至5级转为3级；0900时，开始起锚；1326时，“东海救131”轮拖缆带上“信盈”轮；1345时，“东海救131”轮起拖“信盈”轮，拖带长度650米；1400时开始，为拖航船护航；2130时，指挥“云海”轮避让拖带船队；2142时指挥“向力”轮避让拖带船队。3月2日0033时，指挥“YUNYIN”轮避让拖带船队；0048时指挥“通州89”轮避让拖带船队；0232时指挥“YUECHAO5”轮避让拖带船队；0310时指挥“圣串达6”轮避让拖带船队；0330时，指挥“金银达1”轮避让拖带船队；0730时，“信盈”轮抵深澳锚地，“信盈”轮解拖抛锚；1125时，靠妥汕头港客运码头。1650时，与“信盈”轮船东交接清楚，将17名船员交给“信盈”轮船东代表。3月2日，上海东海救助技术服务中心发给信成公司的收费通知单记载，交通部东海救助局“东海救131”轮已完成对“信盈”轮的拖救、守护作业，现将本次作业时间和应付费用结算如下：累计作业时间101.5小时，其中守护作业时间67.5小时（折合2.8天），拖救承包价36万元，守护费15万元/天×2.8天＝42万元，合计费用78万元。
汕头海事局与信成公司签订的《协议书》记载：2007年2月26日，“信盈”轮在台湾海峡遇险，船上主机失控且遭遇大风浪，“信盈”轮船长请求汕头海事局尽快派船前往救助。2007年2月27日，信盈公司向汕头海事局发函请求派遣“海巡31”轮前往救助。2007年2月26日，汕头海事局安排“海巡31”轮前往“信盈”轮遇险地点进行救助。经过4天的救助作业，“信盈”轮及船上全部17名船员安全抵达南澳锚地，汕头海事局成功地完成了对船舶、人员及货物的救助，救助效果良好。信成公司同意在签订本协议之日起5日内，将50万元或根据本协议签署之日的汇率基准价计算的等值美元汇至汕头海事局指定账户，作为汕头海事局救助“信盈”轮的首期救助报酬，双方确认前述50万元首期救助款将在双方最终达成和解协议或法院生效判决确定的应由信成公司支付汕头海事局的救助报酬总额中相应扣减。汕头海事局收到上述50万元首期救助款和担保函之日起，“信盈”轮即可办理出港手续，以便“信盈”轮随时启航。
4月17日，“信盈”轮的保险人福州人保就本案赔偿款项，为信盈公司和信成公司向汕头海事局出具了300万元的信用担保。
4月18日，交通部东海救助局出具的《关于“信盈”轮拖救、守护费用的情况说明》记载，受信成公司福州代表处委托，交通部东海救助局所属“东海救131”轮（9,140马力）于2月26日至3月2日在东山外海域，对主机故障的“信盈”轮实施了拖救、守护，并按双方协议收取78万元作业费用。交通部东海救助局费率标准为：拖救航行费率1.5元/小时•马力，本次拖救作业1.5元/小时•马力×9,140马力×34小时，守护费率1元/小时•马力，本次拖救作业1元/小时•马力×9,140马力×67.5小时，合计费用1,083,090元。
4月30日，信成公司向汕头海事局支付了64,946.87美元（折合人民币50万元）。
5月9日，信成公司向上海东海救助技术服务中心支付了“信盈”轮拖救守护服务费78万元。
原告汕头海事局诉称：2007年2月26日，信盈公司所属、信成公司经营的“信盈（HSIN YING）”轮在台湾海峡遇险，船上主机失控且遭遇大风浪。为保证船舶安全，“信盈”轮船长和信盈公司分别请求汕头海事局尽快派船前往救助。汕头海事局收到救助请求后，当即派出“海巡31”轮前往救助。3月2日，经过汕头海事局历时四天的救助，“信盈”轮和船上船员及货物均安全抵达汕头南澳锚地。4月17日，“信盈”轮的保险人中国人民财产保险股份有限公司福州分公司（以下称福州人保）就上述海难救助，为信盈公司和信成公司向汕头海事局出具了300万元(以下如无特指，均为人民币元)的信用担保。4月26日，信盈公司向汕头海事局出具《确认书》，确认上述救助事实，并授权信成公司处理因此产生的救助报酬事宜。信盈公司保证对信成公司签订的和解协议项下的救助报酬承担连带支付责任。汕头海事局与信成公司于同日就首期救助报酬及担保事项达成协议。信成公司按约定向汕头海事局支付了首期救助报酬50万元。“信盈”轮为2000年建造的载货量为9,220吨的钢质船舶，保险金额为400万美元。遇险时，该轮主机故障，失去动力，手操舵失灵，且遭遇大风浪，船舶随时可能因漂流造成触礁、沉没、发生人员伤亡，进而可能发生污染事故，严重破坏周边环境。汕头海事局派往救助的“海巡31”轮为我国交通部海事局吨位最大，装备最先进的船舶，功率为11,600千瓦，续航、抗风能力强，造价约为1.5亿元。在天气、海况十分恶劣的情况下，汕头海事局根据其丰富的海难救助经验，及时有效地调度救助船舶和人员，充分发挥其专业技能，经过四天的救助工作，“信盈”轮和船上船员及货物均安全抵达锚地，避免了“信盈”轮在无动力情况下漂流触礁、污染海域的危险，救助效果良好。综合考虑上述因素，此次海难救助的报酬应为200万美元。扣除信成公司已支付的50万元首期救助款（折合66,082.50美元），信盈公司和信成公司还应向汕头海事局支付1,933,917.50美元。据此，根据《1989年国际救助公约》和《中华人民共和国海商法》（以下称《海商法》）的规定，请求判令信盈公司和信成公司向汕头海事局连带支付救助报酬1,933,917.50美元（折合人民币14,632,600元）及自2007年3月3日起至实际支付之日止按中国人民银行同期贷款利率计算的利息，并由信盈公司和信成公司负担本案诉讼费用。
被告信盈公司和信成公司共同辩称：一、对“信盈”轮实施救助的行政主管机关是交通部东海救助局，汕头海事局在本次救助作业中起到的作用只是对海事事故的调查和处理，是其作为海事行政机关的职责范围，即使产生费用，也是正常的行政开支。二、信盈公司和信成公司从未委托汕头海事局救助“信盈”轮，汕头海事局无权根据“无效果、无报酬”原则请求救助报酬。三、假如汕头海事局认为其实施的是救助作业，本案则存在两个救助作业，一个是在弃船之前的救助作业，一个是在弃船之后的救助作业。“海巡31”轮仅参与了第一个救助作业，但没有效果，因此其根据“无效果、无报酬”原则请求救助报酬不应获得支持。四、本次救助为雇用救助，而非“无效果、无报酬”的合同救助。汕头海事局没有实际实施“东海救131”轮从事的上述第二次救助作业，无权请求救助报酬。五、“海巡31”轮并未起到护航作用，即使“海巡31”轮真的起到护航作用，其行为也属于行政行为，无权收取费用，且汕头海事局未举证证明其是“海巡31”轮的船舶所有人或经营人，无权请求救助报酬。六、本次救助不属于强制救助，汕头海事局无权根据《海商法》第一百九十二条的规定请求救助报酬。七、汕头海事局履行的是其职责范围内的公务，产生的仅是日常行政监管性开支，即使根据《海商法》第一百九十二条的规定，其也不能按照“无效果、无报酬”原则获得救助报酬。此外，按照“无效果、无报酬”原则请求救助报酬的一个前提条件是被救助船舶处于危险之中，而“东海救131”轮实施第二次救助作业时，“信盈”轮是比较安全的，没有处于危险之中。八、汕头海事局对本次救助作业所起的作用有限，最多为控制救助作业，其获得的救助报酬理当少于实际实施救助的“东海救131”轮获得的报酬。九、即使汕头海事局按照“无效果、无报酬”原则请求救助报酬，根据《海商法》第一百八十条的规定和《中华人民共和国交通部国际航线海上救助打捞收费办法》（以下称《救助收费办法》）的规定，其也不能获得救助报酬或获得的救助报酬应非常低，不应超过456,576元。
【审判】
广州海事法院经审理认为：本案是一宗海难救助报酬纠纷。本案中被救助船舶最先到达地为广东省海域，依照《中华人民共和国民事诉讼法》第三十二条关于“因海难救助费用提起的诉讼，由救助地或者被救助船舶最先到达地人民法院管辖”的规定，本院对本案具有管辖权。
因本案被告信盈公司住所地在英属维尔京群岛，具有涉外因素，原、被告虽然未就解决争议所适用的法律作出约定，但在诉讼中信盈公司和信成公司主张本案纠纷适用《中华人民共和国海商法》处理；汕头海事局还主张优先适用《1989年国际救助公约》，但不排除《海商法》的适用。汕头海事局主张适用的《1989年国际救助公约》的有关规定与《海商法》的规定一致，且不排除《海商法》的适用，因此，应当认定原、被告双方均同意适用《海商法》。依照《海商法》第二百六十九条的规定，本案应当适用中华人民共和国法律。
本案事实中，双方当事人争议的焦点归纳为四个问题，合议庭分析及处理意见分述如下：
一、信盈公司与汕头海事局是否存在救助合同关系
据本案查明的事实，信盈公司因“信盈”轮遇险向汕头海事局请求救助，汕头海事局派“海巡31”轮前往进行救助，因此，双方当事人意思表示真实一致。依照《海商法》第一百七十五条第一款关于“救助方与被救助方就海难救助达成协议，救助合同成立”的规定，双方之间救助合同关系成立，该合同没有违反我国现行法律、行政法规的强制性规定，应合法有效，双方当事人均应依约履行。
汕头海事局是海事行政主管机关，本次救助作业属于“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业”。依照《海商法》第一百九十二条关于“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿”的规定，汕头海事局作为本次救助作业的救助方，对其从事或者控制的救助作业，有权享受《海商法》第九章规定的关于救助作业的权利和补偿。信盈公司和信成公司认为本次救助不属于强制救助，汕头海事局无权依照《海商法》第一百九十二条的规定请求救助报酬，该主张没有事实和法律依据，不予支持。
二、汕头海事局是否有权获得救助报酬
（一）本次救助标的是法律所承认的。本次救助标的是“信盈”轮，该轮是《海商法》第三条所称的船舶，是《海商法》所承认的救助标的。
（二）“信盈”轮处于海上危险之中。根据上述查明的事实，信盈公司所属的“信盈”轮在台湾海峡中间出现主机失控，并遭遇到大风浪，船舶抛锚后偏荡严重，横摇达20几度，随时面临倾覆危险。并且船公司同意全体船员离船，全体船员转移至“海巡31”轮。虽然在“东海救131”轮实施拖带作业时，天气、海况有所好转，但此时“信盈”轮船员已经全部离船，加上“信盈”轮主机失控，“信盈”轮仍然处于危险之中。直至“信盈”轮被拖带至南澳锚地时，“信盈”轮才完全脱离危险。因此，从“信盈”轮开始面临危险至到达南澳锚地之前的整个过程来看，“信盈”轮面临的危险是客观存在的。信盈公司和信成公司认为船员离船后“信盈”轮没有危险，没有事实依据。
（三）汕头海事局实施了救助行为且救助行为是自愿的。根据上述查明的事实，汕头海事局在本次事故中，成功救助了“信盈”轮的17名船员，并在整个救助过程中从事了搜救、值守、监管、护航和指挥的工作。“海巡31”轮虽然没有直接从事拖带作业，但其在救助过程中值守、监管、护航和指挥对成功救助“信盈”轮起到了不可或缺的作用。因此，“海巡31”轮实施的上述行为属于救助行为。信盈公司和信成公司认为汕头海事局没有从事救助行为的主张没有事实依据，不予支持。
在救助过程中，信盈公司没有对汕头海事局的救助行为作出明确而合理的拒绝救助的意思表示。汕头海事局对“信盈”轮也没有法律规定或合同约定的救助义务，其从事的救助行为是自愿的。
（四）救助行为有效果。从整个救助过程来看，“信盈”轮和船上全部船员及货物最终成功抵达深澳锚地，成功获救，因此，本次救助效果良好。本次的救助作业是由汕头海事局和交通部东海救助局共同实施的，并不存在信盈公司和信成公司主张的两次救助作业，信盈公司和信成公司认为汕头海事局的救助行为没有救助效果没有事实依据，不予支持。
综上，汕头海事局实施的救助符合海难救助的构成要件，取得了救助效果，其有权依照《海商法》第一百七十九条关于“救助方对遇险的船舶和其他财产的救助，取得效果的，有权获得救助报酬；救助未取得效果的，除本法第一百八十二条或者其他法律另有规定或者合同另有约定外，无权获得救助款项”的规定，获得本次救助作业的救助报酬。
三、汕头海事局请求的救助报酬的数额及利息
信盈公司和汕头海事局没有约定救助报酬的数额，也未约定计算救助报酬的方式，因此，汕头海事局请求的救助报酬应依照《海商法》第一百八十条的规定确定。
（一）“信盈”轮面临的危险和“海巡31”轮所冒的风险。“信盈”轮在台湾海峡中间出现主机失控，并遭遇到大风浪，事故现场持续东北风7至8级，阵风9级，浪高4至5米，长涌浪，船舶抛锚后偏荡严重，横摇达20几度，随时面临倾覆危险。并且船公司同意全体船员离船，全体船员转移至“海巡31”轮后，无人操纵船舶。根据事故当时天气情况和船舶情况来看，“信盈”轮面临很大危险。即使后来天气、海况有所好转，但此时“信盈”轮船员已经全部离船，加上“信盈”轮主机失控，“信盈”轮仍然面临较大危险。“海巡31”轮在此种情况下对“信盈”轮进行救助，冒了一定风险。
（二）汕头海事局耗费的救助成本和提供服务的及时性。汕头海事局使用了“海巡31”轮从事救助，该轮是南海海区千吨级公务船，造价149,800,000元，价值巨大。本次救助过程历时约四天，其中“海巡31”轮停泊时间约44小时，航行时间约54.5小时，该轮在整个救助过程中没有发生任何故障。该轮主机功率11,600千瓦，由此产生的油料、物料、人力等费用较大。
“海巡31”轮的所有人和经营人虽然均为广东海事局，但广东海事局与汕头海事局存在隶属关系，汕头海事局实际使用了“海巡31”轮。广东海事局与汕头海事局就“海巡31”轮的占有、使用和收益的关系属于另一法律关系，不属于本案的审理范围。汕头海事局实际使用了“海巡31”轮从事救助作业，应当享有因此而产生的权利。信盈公司和信成公司认为汕头海事局未举证证明其是“海巡31”轮的船舶所有人或经营人，无权请求救助报酬，该主张没有事实和法律依据，不予支持。
“信盈”轮于2007年2月26日0700时发出求救信号，“海巡31”轮于2007年2月26日0900时作起锚准备，1406时抵达事故现场，因此，汕头海事局的救助行动是及时的。
（三）汕头海事局在救助船舶、其他财产和人命方面的技能和努力。汕头海事局在整个救助过程中从事了搜救、值守、监管、护航和指挥的工作，整个救助作业连续进行了约4天时间。汕头海事局成功救助“信盈”轮全部17名船员，由于“信盈”轮船员熟悉该轮的情况，将全体船员转移至“海巡31”轮对成功救助“信盈”轮也是有帮助的。并且，汕头海事局在“东海救131”轮拖带过程中指挥多艘船舶成功避让，使“信盈”轮和船上货物成功脱险，整个救助过程没有造成其他损失。上述救助行为是在天气、海况十分恶劣、“信盈”轮主机失控的情况下实施的。因此，汕头海事局在救助过程中，体现了一定的技能和努力。
（四）救助的效果。“信盈”轮保险金额为400万美元，依照《海商法》第二百二十条关于“保险金额由保险人与被保险人约定。保险金额不得超过保险价值；超过保险价值的，超过部分无效”的规定，“信盈”轮船舶价值不少于400万美元。从本次救助作业的结果来看，“信盈”轮和船上船员及货物均安全抵达汕头南澳锚地，安全脱险，因此，救助效果良好。
综合以上因素，考虑该救助报酬不得超过获救船舶的价值，并体现对救助作业的鼓励，确定汕头海事局请求的救助报酬为200万元。信盈公司和信成公司认为汕头海事局获得的救助报酬不应超过“东海救131”轮获得的报酬，但“东海救131”轮获得的报酬不是确定本案救助报酬的考虑因素，信盈公司和信成公司的主张没有事实和法律依据，不予支持。汕头海事局主张的200万美元的救助报酬过高，对于高于200万元的部分也不予支持。信盈公司已向汕头海事局支付了50万元救助报酬，汕头海事局还应获得150万元救助报酬。
信盈公司和信成公司主张即使汕头海事局按照“无效果、无报酬”原则请求救助报酬，根据《海商法》第一百八十条的规定和《救助收费办法》的规定，其也不能获得救助报酬或获得的救助报酬应非常低，不应超过456,576元。合议庭一致认为，信盈公司和信成公司的上述主张没有事实和法律依据，理由如下：第一，《救助收费办法》属于部门规章，并非法律或行政法规，应当依照《海商法》第一百八十条的规定确定本案救助报酬。第二，《救助收费办法》已于2007年11月4日废止。第三，《救助收费办法》于1991年制订，根据目前的物价水平来看，其规定的收费标准过低，已明显不适合于目前的实际情况。
关于汕头海事局请求的救助报酬的利息。汕头海事局与信盈公司没有约定救助报酬的支付期限，事后也未达成补充协议，也无参照的合同有关条款和交易习惯，依照《中华人民共和国合同法》第六十二条关于“履行期限不明确的，债务人可以随时履行，债权人也可以随时要求履行，但应当给对方必要的准备时间”的规定，汕头海事局应当给信盈公司支付救助报酬的必要的准备时间。合议庭一致认为，完成救助作业后两个月的准备时间较为合理，救助报酬的利息应从2007年5月3日起算。汕头海事局请求从2007年3月3日起计算救助报酬的利息，不予支持。150万元救助报酬的利息应自2007年5月3日起至应当支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算。
四、信成公司是否应承担连带责任
信盈公司虽然保证对信成公司与汕头海事局签订的和解协议项下的救助报酬承担连带支付责任，但信成公司并未与汕头海事局就救助报酬达成最终的和解协议，并且依照《海商法》第一百八十三条关于“救助报酬的金额，应当由获救的船舶和其他财产的各所有人，按照船舶和其他各项财产各自的获救价值占全部获救价值的比例承担”的规定，救助报酬应由获救船舶或其他财产的所有人承担。“信盈”轮的所有人为信盈公司，本案救助报酬及利息应由信盈公司承担，汕头海事局请求信成公司连带支付救助报酬没有事实和法律依据，不予支持。
广州海事法院依照《中华人民共和国海商法》第一百七十五条第一款、第一百七十九条、第一百八十条、第一百八十三条、第一百九十二条的规定，作出如下判决：
一、被告信盈公司向原告汕头海事局支付救助报酬150万元及自2007年5月3日起至本判决确定的应当支付之日止按中国人民银行同期流动资金贷款利率计算的利息；
二、驳回原告汕头海事局的其它诉讼请求。
本案受理费108,826元，由原告汕头海事局负担97,670元，被告信盈公司负担11,156元。被告信盈公司应于判决生效之日起十日内向本院支付其所负担的受理费，原告预交的该11,156元受理费退还原告。
一审宣判后，双方当事人均未上诉，一审判决已经发生法律效力。
【评析】
本案涉及的主要问题是国家主管机关对财产进行的海难救助是否有权获得救助报酬。
关于该问题，理论上有不同观点，各国国内法对此的态度也并不一致，可分如下几种做法：1.完全肯定公共当局有此种权利与补偿；2.有条件的肯定公共当局享有这种权利；3.否认公共当局有此种权利与补偿。《1989年国际救助公约》第5条关于“公共当局控制的救助作业”的规定为：“1.本公约不影响国内法或国际公约有关由公共当局从事或控制的救助作业的任何规定。2.然而，从事此种救助作业的救助人，有权享有本公约所规定的有关救助作业的权利和补偿。3.负责进行救助作业的公共当局所能享有的本公约规定的权利和补偿的范围，应根据该当局所在国的法律确定。”这里的公共当局应相当于国家主管机关。《海商法》第一百九十二条规定：“国家有关主管机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”国家有关主管机关应指实际负责海上安全，有资格组织海难救助的机关，如海事局。所谓从事或控制，是指国家主管机关使用自己的人力、物力和财力直接参加救助作业，或者基于职责，组织、协调、指挥海难救助作业，即间接地进行救助，以最大限度地减少财产和环境损失。有观点将上述规定理解为：国家有关主管机关进行的救助履行的是职责范围内的公务，发生的仅是日常行政监管性的开支，不能请求救助报酬，但受其控制进行救助作业的救助方的权利和补偿，则不得因此受到影响。
笔者认为，从公约和《海商法》的规定来看，应该是比较明确的，即肯定国家有关主管机关的救助报酬请求权。考虑到目前我国有关主管机关自有的人力、物力不足，需要指派调用他人的船舶等物资对遇难船舶等财产进行救助的情况时有发生，而有关主管机关所花费的成本却难以收回的现状，对有关法律规定作出上述理解也是合理的。1910年救助公约问世以后，不少国家通过国内立法，先后承认了政府公务船舶和军用船舶的救助报酬请求权，这也体现了“鼓励社会参与海难救助”的基本思想。特别是目前油污损害及妨害交通安全的海上交通事故时有发生，救助费用高昂，如果完全由国家有关主管机关承担这些义务而不能享有有关的权利和补偿，无疑对国家利益也是一种损害。因此，国家有关主管机关对其从事或者控制的救助作业，有权享受关于救助作业的权利和补偿。
国家有关主管机关进行的救助可能包括三种类型：纯救助、合同救助和强制救助。海难救助合同是非要式合同，只要双方当事人意思表示一致即成立。本案中的海难救助就属于合同救助，汕头海事局实施的救助符合海难救助的构成要件，取得了救助效果，其有权获得本次救助作业的救助报酬。救助报酬的数额则应当依照《海商法》第一百八十条的规定确定。但在确定主管机关可以获得的救助报酬的因素时，应与通常评定救助报酬的标准有所不同。因为主管机关控制的救助作业通常涉及其职责范围的行政行为，主管机关所用设备由国家为其配备，人员工资由国家为其划拨，因此，救助报酬的确定应考虑到这些因素，不宜太高。
但对于强制救助来说，救助报酬的确定则有其特殊之处。《中华人民共和国海上交通安全法》第三十一条规定：“船舶、设施发生事故，对交通安全造成或者可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施。”《1989年国际救助公约》第9条规定：“本公约中的任何规定，均不得影响有关沿海国的下述权利：根据公认的国际法准则，在发生可以合理地预期足以造成重大损害后果的海上事故或与此项事故有关的行动时，采取措施保护其岸线或有关利益方免受污染或污染威胁的权利，包括沿海国就救助作业作出指示的权利。”上述规定都是关于强制救助的规定。强制救助一样可以产生救助款项的请求权。但强制救助是行政机关的强制性行为，体现着公权力，行政机关与被救助人之间并非处于平等的民事主体地位，故强制救助似乎可不受传统海难救助制度中“无效果，无报酬”原则的约束，即使强制救助未成功，被救助人仍需补偿行政机关在强制救助中支出的费用。因为强制性措施是主管机关在特定情形下迫不得已采取的，同时，强制措施乃是由于肇事危害者的危害或危机行为被迫采取的，在风险巨大的情形下，不能苛求主管机关采取的措施必须成功有效。强制救助所付出的代价尽管无效果，但仍应得到代价补偿。
                   （一审合议庭成员：詹思敏 詹卫全 平阳丹柯）
作者单位：广州海事法院