2002年11月23日,在深圳东部大鹏湾海域,巴拿马籍液化气船“GAZPOEM”号起火,由于船员在灭火时出现操作性错误,导致火势失控。 “GAZPOEM”号是大型冷藏式液化气船,船上有近两万吨液化气,一旦爆炸,船上近2000吨燃料油将对深圳东部沿海海域造成不可估量的损失。 面对船上熊熊燃烧的大火,爆炸随时可能发生。即使火情得到控制,如何处理事故船和船上的两万吨液化气,仍是一项高难度的技术问题。 17个相关单位参与了应急救援行动,共动用船艇30艘,出动286艘次,出动直升飞机4架次,车辆40多辆,人员5000多人次 直接负责组织此次事故救助的深圳海上搜救分中心负责人在接受记者采访时说,在这次事故应急处理行动中,各救助单位之间通力合作,协调有序,恪尽职守,为顺利、安全、有效完成救助工作起到了关键的作用。 据了解,共有17个相关单位参与了应急救援行动,动用船艇30艘,出动286艘次,实际使用时间达2330多小时,待命时间1130小时,出动直升飞机4架次,车辆40多辆,人员5000多人次。 深圳海救分中心值班室充分发挥了搜救指挥、协调和信息中心的作用;深圳市消防局出色完成了消防警戒和火情观测的任务;深圳市环保局派出专家对事故船进行连续的气体检测;交通部广州救捞局的消拖两用工作船“德跃”轮,利用其自身优势,有效控制了火情,并出色完成了船舶扶正、恢复制冷、货物过驳等艰巨任务;深圳市海隆有限公司连续5天向现场观测警戒船舶供应食物和淡水,提供后勤保障;深圳海事局充分发挥了海事主管机关的作用,切实做好了事故应急和后续处理工作…… 事故船的主要船员一直参与救助工作 深圳海事局通航处处长王建华向记者介绍说,海事局一方面要求船东尽快提供有关的船舶技术资料,切实履行管船责任,另一方面,在如何处置事故船问题上,主动吸收他们参加会议,共同研究应对方案。实践证明,在解决船舶右倾、解决货物气体自然排放、恢复制冷和货物过驳等方面,船东及船员提供了很多有效的、可操作的处置意见,为后续处理也提供了有力的技术支持。据介绍,在广州救捞局救助期间,事故船的主要船员作为技术人员,一直参与救助工作。 液化气船的建造工艺已经考虑到货物区与机舱及生活区的有效隔离,其安全性比想像的要高得多 此次事故能救助成功,还得益于对事故船的危险程度进行了合理、客观的评估,从而采取了切实有效的救助措施。在火势失去控制、消防力量不足的情况下,领导小组明智地放弃扑救行动,保持现场观测,并由定性观测转为定量观测,为判定危险程度,加快后续处理提供了重要依据。 也许很多人都有一个疑问,就是船为何没有爆炸,而且后来还能安全地把其装载的液化气过驳到另一条船上。经专家分析,船体结构的合理性占了重要原因。由于这条船在货舱与机舱及生活区之间有一个干隔舱,舱内充满了氮气,两舷距船壳一米也有干隔离舱,舱内也充满氮气,机舱的火势一直未影响到货舱。同时,该船是冷藏式液化气船,有很好的制冷设备,且保温性能好。大火燃烧了7天之后,加上断电没有制冷,舱内液化气才有部分气体排出舱外。 由此也可总结出如下经验,如此类船舶无明火,在一定的时间内,货舱液化气通过安全释放阀排放是安全的;即使船上的气体浓度达到爆炸极限,如无明火,仍不会爆炸;作为液化气船,其建造工艺已经考虑到货物区与机舱及生活区的有效隔离,其安全性比人们想像的要高得多;虽然起火,导致整个船艉部严重烧毁,但货物系统及货舱安然无恙,如果在事故船起火初期,全力扑救,可以迅速将火扑灭。 应急处置预案、专家决策机制还不健全 目前,液化气船“GAZPOEM”号事故处理工作基本结束,在国际海事处理史上,本次事故处理是一次成功的杰作,将为处理类似的事故提供许多有益的经验。但据专家透露,在本次事故处理中也有一些不足之处。 由于没有一个针对大型液化气船事故的应急处置预案,缺乏预案指引,此次事故的处理过程实际上成了一个探索处理方案的过程。在处理事故的过程中,需要协调的事务太多,许多问题非靠领导解决不可,反映出专家决策机制和事故应急处理的有关制度尚待完善。