背景： 
　 “9·11”恐怖事件后，美国积极推动和倡导国际航运界采取措施进行海上反恐。国际海事组织（IMO）迅速做出反应，于2001年11月第22届大会时通过决议，呼吁对IMO的现有文件进行紧急审议，制定必要的措施，以满足海上反恐的需要。与会代表还一致同意于2002年12月召开SOLAS公约缔约国大会，通过关于船舶和港口设施的保安措施。 
　 同样出于海上反恐的需要，与IMO大会同期召开的海上安全委员会第一次特别会议，成立了海安会海上保安会间工作组。2002年2月，会间工作组召开了第一次会议，在会议成果的基础上，5月召开的75届海安会，基本形成了有关保安措施的SO?LAS公约修正草案和保安规则草案，并予以批准，散发给各缔约国。由于草案中还存在许多悬而未决的问题，9月份，会间工作组又召开了第二次会议，进一步完善了公约修正草案和保安规则草案。在外交大会前一周召开的76届海安会，再一次对草案进行了审议，基本确定了外交大会所要通过的文本。 
　国际海事组织SOLAS公约缔约国大会（也称海上保安外交大会）于12月9日至13日在英国伦敦IMO总部召开。108个公约缔约国的代表出席了会议，两个缔约国（捷克和格林纳达）、中国香港、中国澳门、两个联合国专门机构、8个政府间组织和32个非政府组织也派观察员出席了会议，参加会议的人数超过了1000人。 
　 此次会议通过了1974年SOLAS公约有关海上保安的修正案，并通过了新的《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则），并计划于2004年7月1日生效。敏感的业界人士认为，新出台的海上保安新规则因为对船方和港口设施提出了更具体和严格的限制和要求，所以将对全球航运业产生深远的影响，而对于缔约国政府、船公司和港口等执行部门来说，新规则的出台将使他们的工作面临着紧迫的全新调整。 
　 
　 “监督”措施强制船舶遵守规则 
　 据中国海事局一位刚从伦敦参会归来的官员介绍，此次对SOLAS公约的修正包括：在第V章中提前了某些船舶强制配备船舶自动识别系统（AIS）的时间；第XI章重新编号为XI－1章和XI－2章，其中在XI－1章中增加了关于“船舶识别号”和“连续概要记录（CSR）”的要求；题为“加强海上保安的特别措施”的第XI－2章为新增规则，而这一章，正是海上保安法律体系的核心部分。 
　 据介绍，第XI－2章共有13项条款，具体规定了缔约国政府、港口设施、公司、船舶等各方在保安方面的责任和义务、监督和履行、等效措施等。而对船公司来说，必须引起高度重视的是其中的第九条——监督和符合措施。该措施针对在港船舶和意图进港的船舶提出了严格的监督要求，如对在港船舶，缔约国政府正式授权的官员有权核查船上有无有效的《国际船舶保安证书》和有效的《临时国际船舶保安证书》（以下简称“证书”）。如果船舶没有有效的证书，或官员有明确理由相信船舶不符合保安规定的要求，该官员可对船舶采取检查、延误、滞留、限制操作（包括限制在港内活动）或驱逐出港的监督措施；对意图进入港口的船舶，缔约国政府官员同样可以要求其提前提供船舶有效证书、当前运营所处的保安等级、在规定的时间段内进行船／港界面活动时所处的保安等级或其他与船舶保安有关的实用信息。如果有明确的理由相信船舶不符合保安规定的要求，可以采取要求船舶纠正不符合情况、驶往指定地点、对船舶进行检查及拒绝进港的监督措施，而“规定的时间段”指要求船舶保存挂靠过的前10个港口设施的信息。 
　 尽管监督条款也对缔约国政府采取的行动提出了谨慎要求，并对可能给船舶造成的不当延误和赔偿做了规定，但对于船舶来说，严格的保安监督措施仍使得他们不得不丝丝入扣地遵守新规则的所有规定。因为，只要在一个环节上出现疏漏，就有可能受到严厉的滞留或驱逐惩罚，而由此造成的经济损失自然是船方最为担心的恶果。在采访中，海事局的官员告诉记者，尽管新规则对船公司和船舶本身提出了更多要求，但只要照章办事，就可以避免麻烦。 
　 
　 保安评估降低受害风险 
　 不得不提的是会议新通过的《国际船舶和港口设施保安规则》（ISPS规则）。该规则应看成是海上保安体系的实施细则，分为强制性和建议性两个部分。其制定的目的是建立一个包括缔约国政府、政府部门、地方行政机关、航运业、港口业在内的保安国际合作框架，确立各方在保证海上保安方面的作用和责任，确保保安信息沟通并提供一套保安评估的方法，树立对海上保安的信心。 
　 海事局的官员介绍说，ISPS规则对缔约国政府、公司和船舶、港口设施等方面做出了细致的保安规定，目的是尽量化解可能遭遇的风险。他说，该规则设立了适用于船舶和港口设施的国际通用保安等级，其中保安等级1为普通状态，船舶和港口设施在此等级正常工作；保安等级2为加强状态，适用于保安事件风险加大的情况；保安等级3为特殊状态，适用于有发生保安事件的可能或出现紧迫保安威胁的时刻。 
　 对于船公司和船舶来说，根据ISPS规则的条款，要求船公司指派一名公司保安员，并为所属的每条船指派一名船舶保安员。公司保安员的责任包括确保船舶保安评估项目适当地进行、确保为每艘船舶制定保安计划并提交主管机关批准、确保该计划被送到船上并确保船舶开展船舶保安评估和制定《船舶保安计划》。《船舶保安计划》应明确船舶采取可操作的和具体的保安措施，以确保船舶在保安等级1状态时营运，还应说明船舶在接到指令时，为升级到保安等级2所能采取的额外或加强保安措施。另外，计划还应说明船舶所进行的准备工作，能够在保安等级3时为应对保安事件或威胁而做出迅速反应。规则还要求船舶必须持有《国际船舶保安证书》。公司保安员和船舶保安员应保证船舶保安计划的有效性，并负责计划修改的报批工作。 
　 在港口设施方面，规则要求各缔约国政府必须对其港口设施进行保安评估。该评估实际上是对港口设施营运各方面所进行的风险分析。评估必须包括：确定对港口设备和基础设施的预期威胁；对潜在的薄弱环节的确定；对事件所导致后果的计算。在完成分析后，则可能对风险等级做出全面评估，有助于确定哪些港口设施需要指定港口设施保安员和制定《港口设施保安计划》。规则特别强调，港口设施的评估可由缔约国政府、指定当局或认可保安组织实施评估，但所完成的评估必须经过缔约国政府的批准，该批准不得委托。此外，规则还要求对港口设施的保安评估实施定期检查。 
　 
　 政府部门及航运企业责任加重 
　 在新的海上保安规则中，缔约国政府负有的责任更加重大。这些责任包括设定适用的保安等级、批准船舶保安计划、核实船舶遵守情况并颁发《国际船舶保安证书》、确保港口设施保安评估和港口设施保安计划及任何相继修正案的完成和批准、实施控制和遵从措施等。此外，缔约国政府还有责任与国际海事组织、港口设施和航运界加强信息联络。 
　 记者在采访中了解到，由于我国的航运企业、营运船舶和港口众多，因此涉及到的保安工作也相对较多。大量的新增工作必须在2004年7月1日之前按照规定的要求全部完成，这对政府职能部门和航运、港口企业提出了严峻的挑战。对政府而言，必须马上着手研究新规则的实施方案并将其尽快贯彻到位；而航运企业在按照要求新增人员、新配设备的基础上，还必须透彻研究如何遵循规则避免受罚。无论从经济上还是从精力上，我国政府和航运相关部门都必然面临大量的投入。 
　 对于更多的SOLAS公约缔约国政府和全球航运经营管理人员来说，马上就要生效的国际海上保安新规则更像是一件需要回报的礼物。在大家集体共享严密的保安防范措施所带来利益的同时，任何一方都不能推脱自己在其中所担负的责任。因为，严厉的规则一旦颁布实施，违规的一方必然会遭到处罚，而在风云变幻的国际航运市场，谁有勇气承担这样的风险？