背景： 
　 2002年，深圳港的集装箱运输一路飙升，截至8月31日，共完成集装箱吞吐量466.31万TEU，同比增长50.9％，成为全国集装箱港口中最亮丽的“花朵”之一。从深圳市交通局获悉，深圳港今年的目标锁定为三项纪录：年集装箱吞吐量突破700万TEU；年增集装箱吞吐量突破200万TEU；单月完成集装箱吞吐量突破70万TEU。其中最后一项目标已在8月份诞生，其他两项目标的实现值得期待。深圳港的集装箱运输起步于上世纪80年代后期，1988年为1万TEU左右；发展于上世纪90年代中期，1996年跨越50万TEU大关，达到58.9万TEU，当年排在上海、天津和青岛之后，居全国第4位；高速增长于20世纪末，自1999年以来，连续三年净增超过100万TEU。深圳港起步很晚却后来居上，奥妙何在？答案是“天时、地利、人和”。 
　 
　 萝卜快了也洗泥 
　 深圳港发展速度之快，远远超出人们的预想。按常人所想，“萝卜快了不洗泥”，这么短的时间，建设这么多的码头，怎么做到有序发展呢？这要归功于深圳市政府的远见和支持。 
　 长期以来，深圳市政府始终把建设国际性港口城市摆在重要位置，一方面将港口发展蓝图与城市发展蓝图融为一体，对于不同时期的不同港区，在岸线、土地方面优先予以安排和保证，统一决策，优化配置，避免了偏颇和失误；另一方面，以“地主”的身份主动与口岸各部门协调和配合，共同创造大通关的优良软环境，并按照政企分开、政资分开的思路，理顺港口管理的行政关系，做好航运市场的规范、监督和引导工作；对港口业务、市场拓展、生产工艺等企业商业行为和事务，则采取积极的不干预态度，充分发挥港埠企业在市场中的主体作用。 
　 在编制和实施港口规划方面，深圳市以科学为本，集思广益，统一制定港口总体布局规划和远景发展蓝图，优化配置岸线资源，确保可持续发展。特区开发初期，港口主要为进口原材料服务，数量少层次低，可由企业自主建设通用码头。随着本市经济和华南经济的迅速崛起，社会对港口规模不断提出更高要求，建设的重点亦转向集装箱码头和专用码头。正是落实执行了上世纪90年代编制的规划，才使得蛇口、赤湾、妈湾和盐田等一批港区，或升级或新建，起点高标准高，并逐步形成东西两侧平行发展的格局。如今，深圳市按照建设现代化国际大港和集装箱主枢纽港的思路，又编制了新世纪的发展规划，并付诸实施，如大铲湾港区、宝安工业港区的破土动工，就说明深圳港在提高档次、扩大规模、促进现代化方面又进入了新的发展时期。 
　 
　 地缘优势不可小觑 
　 深圳市和华南地区是深圳港货流增长的依托。前者为直接腹地，后者为间接腹地，两者在改革开放中，都获得空前的发展，共同的特点是：经济规模迅速扩大、提升；腹地内资源短缺，对外依赖性强，需要大量调入原材料和其他生产资料；经济外向型显著并一直保持高速增长势头。此外，广东省和深圳市的水路、公路和铁路经过20多年的高强度建设，初步成了较为发达、通畅的综合运输体系。水路，由珠江上溯可达广西和贵州，出海可畅行南北沿海和五洲远洋；公路，全省已经联网，省内主要城市之间完成了畅通工程。正是由于腹地内的经济快速增长，带来了货流的高速增长；正是由于腹地内现代化综合运输网的迅速发展，带来了货流的顺畅便捷，而这些，都是深圳港高速发展的经济基石。 
　 深圳港良好的地缘、区位和自然优势还体现在与香港山水相连上。地缘上的亲密接触，使深港之间的联系十分密切。上世纪八九十年代，香港已成为远东的国际航运中心，其运作模式、管理理念，对深圳港口的建设、发展和营运，直接投射影响，起到了示范作用。伴随中国经济和贸易的发展，香港的中介和中转地位更加突出，因空间狭隘，为了更好地施展拳脚，必须进行结构性调整，转移或压缩大宗散货码头，重点发展集装箱码头，这给深圳港提供了机遇和空间。深圳港加快建设的步伐，就能收到事半功倍的效果。此外，深圳海域广阔，港湾优良，自然条件也十分优越，264公里的海岸线可供建设几百个不同等级的泊位，提供了发展建设综合性大港的物质条件。 
　 
　 外来资金“倾情投入” 
　 深圳港的超速发展也得益于港口投资的多元化和民营化。众所周知，港口是国民经济的基础性设施，其发展建设需要大量资金，而深圳市作为特区，国家只给政策，不给资金。在港口投资上，深圳必须也只能独辟蹊径，走自筹资金、自主建设、自我发展的道路。 
　 1979年，蛇口工业区管理委员会率先自筹资金2300多万元，迈出了深圳建港的第一步。随后，南山开发集团公司、南油集团公司、盐田港口集团公司等企业纷纷跟进，注入大量资金，掀起了一股建港热潮。“六五”、“七五”时期，当内地港口严重压船压货，建设陷入“投资饥渴”的困难境地时，深圳却由于社会大量资金的“倾情光顾”，形成了滚动开发和建设的良好态势。从上世纪90年代起，深圳港开始大量吸引外来资金进入，其中最突出的是香港的资金。目前，在蛇口、赤湾和盐田三大港区的集装箱码头中，港资的比重已占到66％，其中和黄港口集团公司，仅在盐田港区一、二期的建设中的注入资金就超过50亿元。 
　 资料显示，深圳港到1990年，累计投资达到80亿元；到2000年，累计投资超过了180亿元。从某种意义上讲，深圳建港走的是一条利用社会（企业）资金、完全按市场规律运作的道路，必然讲究速度、效益和回报。 
　 
　 市场经济也是法制经济 
　 深圳港口处在特区环境里，天天会遇到各种新情况、新事物。港口的建设和经营必须按市场经济模式进行试点和运作，而市场经济说到底是法制经济。在“摸着石头过河”的实践中，深圳市严格遵照“法律本本”办事：政府港口行政管理部门，严格实行政企分开、政事分开的原则，按国家法律的规定进行监督、管理和协调，不插手、不干预港口企业经营性的事务；港口规划是港口建设和发展的依据，政府港政部门负责规划的编制和实施，并在实施中做好协调和监督工作；制定了我国第一个特区港口管理条例，将港口的建设、经营和发展完全纳入了法制管理的轨道，避免了带有感情色彩的“人治”，保障了港口有章有序、健康发展。 
　 深圳市海、陆、空三位一体，口岸的整体环境、素质和效率直接影响到特区的改革开放和经济发展。党中央十分重视深圳特区口岸的建设工作，其中水路口岸的建设和改革又是重中之重。从上世纪90年代开始，在国务院直接关心下，深圳市全力推进口岸体制的改革。首先，加强口岸硬件的建设，提升口岸服务设施的水准，做到通道完备、齐全、畅通；其次，改革不合理的“联检”制度，查验做到随船、即时、分口，旨在方便船舶、货主及有关当事人；第三，以科技提高生产力，在港口、船舶、货主、海关、商检、边检、动植检等口岸有关部门之间，运用电子商务、EDI等现代化手段，使通关准确、高效、方便，极大地促进了深圳市和华南地区的外贸发展，同样也极大地改善了深圳港的综合环境。 
　 凭借上述种种优势，加上港口人的勤奋、睿智和实干，深圳港从不为人知的小港，到跻身于世界集装箱大港十强之列，在中国港口史上写下了“后来居上”的经典篇章。 
　相关新闻：巨型海上钻井平台首次抵深 
　本报讯 9月18日，深圳港友联船厂（蛇口）有限公司迎来了东南亚第一船、英雄钻井平台“南海5号”。这是深圳修船业首次承担如此巨型的半潜式海上石油钻井平台的维修任务。 
　 中国海洋石油服务有限公司旗下的“南海5号”钻井平台于1984年投入营运，其高117．7米、长92．35米、轻船重量11640吨。经过长时间海上钻井作业，需要例行检修保养。“南海5号”曾在新加坡进行过检修，本次检修是在多家投标的基础上，最终将绣球抛给了深圳蛇口友联船厂。 
　 出入深圳西部港区的大型船舶，通常应经香港马湾水道，但由于受该水道青马大桥高度的限制，“南海5号”要想拖入深圳西部水域，只有通过水深4．9米的铜鼓浅滩及4海里长的狭窄小船推荐航道，而钻井平台的最小吃水是6．82米，要想通过浅滩，只有择日乘2．5米最大潮汐进港。 
　 为保证钻井平台安全顺利地通过铜鼓浅滩，深圳港引航站经多次论证、现场勘察、精心策划，制定了科学的可行性拖带方案。18日凌晨7时潮高的最佳时机来临，一切均按计划进行。在拖航过程中，各方紧密配合、相互协作。负责拖带指挥的引航员全力以赴、谨慎引领；负责护航的海事局巡逻艇及时疏通过往船舶和驱赶横穿航道的沙船、渔船；负责主拖的1．2万匹马力的“滨海292”和协助靠泊的“秦港5”、“秦港6”、“赤拖8”、“青拖15”听从指令、平稳拖带；船厂及平台业主精心策划、全力配合。在各方的通力合作下，“南海5号”在上午9时45分安全平稳地靠在了友联船厂3号泊位。 
　 “南海5号”靠泊之后，友联船厂数百名员工立即开始了有条不紊的检修工作。预计12月初，这一“海上巨人”将择日乘最大高潮离泊，投入新的钻探现场。