中华人民共和国广州海事法院

民事判决书

(2013)广海法初字第91号

原告：台湾产物保险股份有限公司，住所地台湾地区台北市中正区馆前路49号8楼。

主要负责人：李泰宏，该公司董事长。

委托诉讼代理人：许光玉，广东海建律师事务所律师。

委托诉讼代理人：周崇宇，广东海建律师事务所律师。

被告：全洋海运股份有限公司（All Oceans Transportation Inc.），住所地利比里亚共和国蒙罗维亚百老汇街80号（No.80 Broad Street, Monrovia, The Republic of Liberia）。

主要负责人：胡海国，该公司总经理。

被告：阳明海运股份有限公司，住所地台湾地区基隆市七堵区明德一路271号。

主要负责人：卢峰海，该公司董事长。

被告：林逸熙，男，1956年12月29日出生，住台湾地区基隆市。

被告：张颖，男，1978年9月11日出生，汉族，住上海市。

以上四被告共同委托诉讼代理人：陈向勇，广东敬海律师事务所律师。

以上四被告共同委托诉讼代理人：曹阳辉，广东敬海（南沙）律师事务所律师。

原告台湾产物保险股份有限公司与被告全洋海运股份有限公司（以下简称全洋公司）、阳明海运股份有限公司（以下简称阳明公司）、林逸熙、张颖船舶碰撞损害赔偿纠纷一案，本院于2013年1月4日立案后，依法适用普通程序，于2014年2月25日召集各方当事人交换证据，并于2014年3月11日至12日、6月26日至27日、7月10日至11日公开开庭审理了本案。原告委托诉讼代理人许光玉、周崇宇，四被告共同委托诉讼代理人陈向勇、曹阳辉到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

原告台湾产物保险股份有限公司向本院提出诉讼请求：1. 判令四被告承担连带赔偿责任，赔偿原告损失新台币229 512 443元及其利息（按新台币对人民币1比0.2146的汇率折合人民币49 253 370.27元，自原告实际支出上述款项之日起至判决确定支付之日止，按年利率5%计算）；2. 判令四被告承担诉前扣押船舶申请费人民币5000元；3. 判令四被告承担本案全部诉讼费用。诉讼过程中，原告变更上述第1项诉讼请求为：判令四被告承担连带赔偿责任，赔偿原告损失新台币210 874 094.93元及其利息（按新台币对人民币1比0.2146的汇率折合人民币48 584 835.69元，自2014年8月15日起计算至实际支付之日，按年利率5%计算）。事实和理由：2011年3月3日，原告承保台湾地区行政主管部门（“行政院海岸巡防署海洋巡防总局”，以下简称“海巡总局”）所属的“CG126”轮（台湾地区船名为“台南”舰）的船体及四分之四碰撞责任险，保险价值和保险金额均为新台币1 398 642 500元，保险单编号为66-31-00000053-250。2011年5月12日凌晨，被告全洋公司所有的“柏明”（YM Cypress）轮在台湾地区台南国圣港外通航密集区以22节航速航行，“CG126”轮则以慢速航行，执行巡航任务。0444时，“柏明”轮在没有注意到位于其右舷前方与其交叉相遇的“CG126”轮的情形下，向右转向避让在其本船右舷前方的另外几艘船舶，并保持22节的航速。待“柏明”轮从这几艘船舶船尾让过后，在0454时，“柏明”轮与“CG126”轮已互相接近到相距只有约2海里的距离，此时两船已构成明显的碰撞危险，“CG126”轮因此依《1972年国际海上避碰规则》（以下简称《避碰规则》）的规定，向右转向避让，以避免碰撞。但“柏明”轮仍没有发现“CG126”轮，也没有注意到“CG126”轮已经向右转向避让，而是盲目向左转向，造成碰撞危险加剧。至碰撞前约1分钟，两船接近造成紧迫碰撞危险，“柏明”轮方发现“CG126”轮，此时才下令改用手操舵，并错误两次采取左舵10°向左转向，并仍保持近22节的航速，使得“CG126”轮虽采取右满舵并加速以产生更大舵效的紧急避碰行动，却仍无法避免碰撞。约0459时，“柏明”轮以21.6节的航速撞上“CG126”轮左舷船尾，造成“CG126”轮严重受损。在本次碰撞事故中，“柏明”轮在通航密集水域使用自动舵，主机使用重油定速航行，不能及时采取避碰行动，违反《避碰规则》第二条规定；没有保持正规瞭望，违反《避碰规则》第五条规定；在通航密集区全速航行，航速高达22节，没有使用安全航速，违反《避碰规则》第六条规定；没有执行安全瞭望，及时判断和发现存在碰撞危险，违反《避碰规则》第七条规定；“柏明”轮与“CG126”轮交叉相遇，“柏明”轮没有给在本船右舷前方的“CG126”轮让路，违反《避碰规则》第十五条和第十六条规定；高速航行，在避免碰撞中没有减速以留有更多时间来估计局面，违反《避碰规则》第八条规定。因此，“柏明”轮应对本次碰撞事故承担全部责任。“CG126”轮在碰撞事故中按照《避碰规则》操作，没有过错，不应承担责任。

“CG126”轮经台湾地区中信造船股份有限公司（以下简称中信造船公司）和精一机械工程有限公司（以下简称精一机械公司）修复，修理费用为新台币225 567 925元。为鉴定碰撞事故造成“CG126”轮的损失，原告委托台湾地区的“中华海事检定社股份有限公司”（China Marine Surveyors & Sworn Measurers' Corp.，以下简称“中华海事检定社”）对“CG126”轮进行检验鉴定，产生检定费新台币3 944 518元。原告根据保险合同办理了“CG126”轮保险理赔，作为修理合同的付款方，按照台湾地区行政主管部门的要求将修理费直接支付给船舶修理公司，并已取得权益让与证明书。此外原告还支付了交通费、船级检验费、理算费等，各项费用合计新台币226 397 184元。2014年8月15日，被告阳明公司根据台湾地区法院的判决向原告支付了新台币34 126 685元，根据台湾地区法律的相关规定，上述款项在抵充有关法院费用和利息后，支付原告的损失本金部分为新台币15 523 089.07元。截至2014年8月15日，原告尚未获赔偿的损失本金为新台币201 874 094.93元。

本次碰撞事故发生在台湾水域，碰撞船舶“CG126”轮的第一到达港是台湾地区高雄港，事故修理和检验都在台湾地区进行，本案是侵权之诉，侵权行为地在台湾地区，应适用台湾地区法律处理。原告是“CG126”轮的船舶保险人，根据台湾地区保险法第五十三条的规定，原告在保险赔付后取得代位求偿权。被告全洋公司是“柏明”轮船舶登记所有人，被告阳明公司是“柏明”轮的船舶管理人和经营人，也是该轮的实际所有人。被告林逸熙、张颖是“柏明”轮在碰撞事故发生时的当值船员，而本次碰撞事故，是因被告林逸熙、张颖操船过失行为所导致，根据台湾地区民法的规定，被告林逸熙、张颖就本次碰撞事故，负有损害赔偿责任。由于被告全洋公司、阳明公司是“柏明”轮船员（包括被告林逸熙、张颖）的雇用人，根据台湾地区民法的规定，被告全洋公司、阳明公司也应与被告林逸熙、张颖一并对本次碰撞事故导致的损失承担连带赔偿责任。因此，四被告应对“CG126”轮的损失承担连带赔偿责任。

被告全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖共同辩称，请求驳回原告的全部诉讼请求。第一，关于法律适用。涉案碰撞发生在台湾地区水域，关于碰撞责任的划分、碰撞损失的确定应适用台湾地区法律和惯例。原告依据保险合同行使代位求偿权，涉案保险合同是在台湾地区，保险赔付应适用台湾地区法律。保险合同的赔付是1983英国协会船舶定期保险条款，该条款约定适用英国法律，包括英国《1906年海上保险法》（Marine Insurance Act 1906），原告是否应承担保险责任、如何承担保险责任、代位求偿权的基础都应适用台湾地区法律和英国法律的规定。被告张颖是大陆居民，应适用户籍地法律即大陆法律，对张颖的法律适用应考虑在船舶碰撞中对船舶和船员的区分，如果扩大显然与公序良俗原则相违背。台湾地区在航行方面适用《避碰规则》，但对规则的具体理解和适用应该以台湾地区的理解和实践为准。第二，原告错误保险赔付，无权对被告索赔，原告没有取得合法的保险代为求偿权。本案中经台湾地区交通主管部门已经查明的事实是“CG126”轮在碰撞之前，其当班驾驶员柳锦良不持有船员证书和适任证书，其不适任和碰撞之间的因果关系已经由台湾地区交通主管机关予以调查和认定。在这种情况下，按英国《1906年海上保险法》第39条第5款的规定，保险人应拒绝赔付，这是由于船舶不适航所引起的事故，依据保险单和台湾地区法律的规定，原告不应赔付，原告是非法支付，不能因此取得代位求偿权。第三，关于被告的主体资格。被告全洋公司是“柏明”轮船舶所有人，在船舶碰撞中承担责任和行使权利是合法的，其余被告都不是涉案船舶碰撞纠纷中的适格主体，被告阳明公司是“柏明”轮的经营人，负责船舶一些日常事务的管理，法律上也没有船舶实际所有人的说法，船舶登记证书上也没有记载。被告阳明公司作为经营人对船舶碰撞不应承担责任。被告林逸熙是“柏明”轮当时的船长，碰撞时不在当班，作为船长和船员不应对碰撞的经济损失承担责任。被告张颖是当班驾驶员，是适任的当班船员，并根据当时的情形进行了操作，是履行其职务的行为，不应承担赔偿责任。第四，关于碰撞责任。原告的被保险人应对碰撞事故承担全部责任，一个重要原因是“CG126”轮的当班船员不适任，“CG126”轮是公务船舶，根据台湾地区船员法的规定，公务船舶的船员应持有适任证书，对于因当班船员不适任、船舶不适航导致的事故，原则上应由不适任不适航一方承担全部责任。即使不考虑船员不适任和船舶不适航的问题，就船舶当时的情况也应该由“CG126”轮承担全部责任。就两船的格局，“CG126”轮是公务船舶，但当时并不是在执行公务，其航行和操作没有受到特别的限制和影响，应适用《避碰规则》。碰撞时间是2011年5月12日0458时，在0455时之前两船之间的距离超过2海里，此时两船之间没有任何碰撞危险，原告称0455时两船开始有碰撞危险应采取行动，0455时之后两船距离小于2海里，两船是交叉相遇，“CG126”轮为让路船，从两船之间开始形成碰撞危险的局面后，“CG126”轮应采取让路行动，而“CG126”轮没有采取。就涉案船舶碰撞，因之前在台湾地区高雄地方法院进行了审理，并委托了台湾地区海洋大学出具了报告和意见恢复，台湾地区海洋大学建议的比例是“CG126”轮承担75%的责任，该结论是比较公平公正的，应予采纳和适用。原告称事故水域是通航密集水域或航道，但事故水域水深在100米以上，是海上正常航行水域，“柏明”轮20节以上的速度是正常航行速度，而且“CG126”轮的航速也在20节以上。“CG126”轮错误的加速行动对碰撞事故造成的影响比“柏明”轮船舶航速的影响大得多，“柏明”轮的航速是可预见的，而“CG126”轮的突然加速是不可预见的，“柏明”轮的船员无法采取措施，“柏明”轮船员还以为如此快速是遇到了海盗船，清楚反映了当时的情况。第五，原告的损失应全部不予支付，原告是非法支付保险赔款，其没有取得保险代位求偿权的合法依据。本案中原告用以支持其修理费用的证据是一份检验报告，没有提供修理之前船级社的检验报告，修理过程中船厂提供的完工单详细列明了修理部位、金额和单价，原告完全可以提供但不提供，原告有义务证明被保险人修理费用的合理性和关联性，仅仅提供一份检验报告是不够的。按照原告的被保险人与精一机械公司签订的合同，第一条约定如果超出合同约定的修理期间是要对修理船厂按日进行违约金的付款，在向精一机械公司支付修船款时，原告的被保险人已经提出按照合同的约定应扣减20%的修船款新台币8 408 085元，但原告作为保险人仍支付该笔款项给精一机械公司。原告作为保险人，本可依据合同对某些费用不予支付，但原告坚持支付不顾被保险人的反对。同时原告还支付了与碰撞事故无关的费用，比如有一项是共有财务的毁损灭失，包括救生圈、枕头、床单、应急照明灯等，船舶并未沉没，并不会造成这些物品的损坏，与本案碰撞事故无关。原告还支付了各种检验费，原告依据保险代位求偿权进行索赔，其有权主张的是被保险人的损失，而不是原告自己支付的保险合同项下产生的评估检验费用，这些应由原告自行负担，无权向被告索赔。原告请求将新台币折算为人民币，但当事人大多在台湾地区，应以新台币支付，被告没有义务承担汇率的损失。同时对于原告主张的按5%年利率计算的利息，“CG126”轮作为公务船舶不应主张利息。被告全洋公司、阳明公司均拥有大量船舶和资产，原告没有必要向本院申请扣押“柏明”轮，原告因此支出的申请费人民币5000元，应由其自行负担。

当事人围绕诉讼请求依法提交了证据，本院组织当事人进行了证据交换和质证。对当事人无异议的证据，本院予以确认并在卷佐证。对有争议的证据，本院根据证据之间的关联性及当事人陈述予以综合认定。

根据当事人陈述和经审查确认的证据，本院认定事实如下：

（一）涉案船舶概况。

“柏明”轮，总吨64 254，净吨35 137，船长264.95米，船宽40.00米，型深20.16米，钢质集装箱运输船，船籍港为利比里亚蒙罗维亚港，主机为韩国现代重工产10RTA96C型船用主机，螺旋桨马力54 380千瓦，推进器为固定桨距螺旋桨1具，2001年建成于韩国蔚山现代重工造船厂。“柏明”轮登记船舶所有人为被告全洋公司，被告阳明公司为该轮的经理人及营运人。根据被告全洋公司、阳明公司之间订立的期间租船合同，“柏明”轮船长及大副的主要薪资由被告全洋公司支付，加班费由被告阳明公司支付。被告全洋公司为被告阳明公司的关联企业，广义而言“柏明”轮为被告阳明公司所在集团所属船舶，“柏明”轮船舶外观上的“YM”字样即象征被告阳明公司所在集团。

“CG126”轮，总吨2462，净吨738，船长90.30米，船宽13.20米，舯部模深7.60米，船体材料为钢质，船员定额12人，船籍港为台湾高雄港，主机为德国MTU公司产20缸柴油机2部，总功率14 800千瓦，推进器为变距螺旋桨2具。1997年11月22日，“海巡总局”与中信造船公司签订造船合同，约定“CG126”轮由中信造船公司建造，造价为新台币1,398,642,500元。2010年10月，“CG126”轮建成于中信造船公司，建成后归由“海巡总局”所属。2011年3月3日，原告作为保险人在台北签发了编号为66-31-00000053-250的保险单，保险单记载被保险人为“海巡总局”，原告承保包括“CG126”轮在内的，共198艘船舶的船壳及机器、第三人责任险，保险期间自2011年3月3日0000时至2011年12月31日2400时，保险条款为英国协会船舶时间条款（1/10/83）[Institute Time Clauses - Hulls(1/10/83)，即1983年版英国协会船舶定期险条款],并扩大承保四分之四碰撞责任（含固定物、码头及漂浮物等碰撞责任），包括被保险舰船艇在从事公务巡逻活动所致毁损灭失，每船每一事故之保险自负额为新台币10万元整，碰撞事件涉及民事求偿部分一律由保险公司理赔及取得权利转让书后代位求偿。保险期间内所有承保舰船艇之累积赔偿总金额（限额）为新台币1 669 144 271元（船艇总造价的十分之一）。上述保险单附有船舶标价清单，其中记载“CG126”轮的保险价值和保险金额均为新台币1 398 642 500元。原告另为上述保险单加注批单，加保P&I第三人意外责任险。

（二）事故经过。

2011年5月12日，“柏明”轮于当日02时许在高雄港完成装卸后，离码头开航前往基隆港。0254时引航员离船，船舶由驾驶员指挥航行，0312时船舶主机改烧重油，海上全速定速航行，航向326°，航速约22.1节，航行状态正常，按设计航线北行。当日，“CG126”轮在返回高雄港途中，自北向南行驶，航速约7-8节，航向约200°，航行状态正常。

涉案航次中,“柏明”轮配置有船员21人，船长为被告林逸熙，大副为被告张颖，两人均与被告全洋公司签订有雇用合同，涉案事故发生时的驾驶台当班人员有被告张颖，舵工陈新庆；“CG126”轮配置有船员11人，其中驾驶台人员有舰长江东兴，实习驾驶员柳锦良（0300时至0500时值班人员，已通过台湾地区二等船副资格考试，但尚未取得适任证书，不具备“CG126”轮驾驶员资格），胡志坤（0500时至0700时值班人员），舵工林吉清（0300时至0500时值班人员），赵广辉（0500时至0700时值班人员），了望蒋争台（0300时至0500时值班人员），姚聪成（0500时至0700时值班人员），另有机舱值班轮机员陈泰岳。

2011年5月12日0431时,“柏明”轮航向326°，航速21.9节;“CG126”轮航向213.9°，航速5.1节；两船距离约12.7海里，“台南”舰位于“柏明”轮右舷前方。

0430时,“柏明”轮航向326°，航速22节；“CG126”轮航向202°，航速7.7节；两船相距约8.8海里。

0446时,“柏明”轮航向351°，航速22.1节，航向在向右转调整中；“CG126”轮航向202°，航速7.3节；两船相距约6.1海里，“柏明”轮发现“CG126”轮。

0448时，“柏明”轮右转至航向011°，航速22.4节，避让三艘同向船舶，从其尾部驶过；“CG126”轮为避让右侧同向船舶，向左转向至150°，航速6.5节；“CG126”轮发现“柏明”轮，当时“柏明”轮为红灯。

0451时，“柏明”轮正在避让三艘船舶，据“柏明”轮VDR录音记载，被告张颖下令改航向010°，0452时又下令改航向000°，计划将船艏回复到原计划航向上；“CG126”轮航向150°，航速8节，此时“CG126”轮位于“柏明”轮左舷前方。

0453时，“柏明”轮航向018°，航速21.6节；“CG126”轮航向149°，航速8节；两船相距约2.87海里，“CG126”轮处于“柏明”轮左舷前方，“柏明”轮让过他船后，正在左转恢复原航向，但舵效尚不明显。

0454时，“柏明”轮航向011°，航速21.3节；“CG126”轮航向149°，航速8.2节；两船距离约2.38海里，“CG126”轮处于“柏明”轮左舷前方；“CG126”轮看见“柏明”轮为红灯，实习驾驶员柳锦良下令右舵15°，改航向180°，避让“柏明”轮，柳锦良下令转向后“CG126”轮进行驾驶台船员交接，由驾驶员胡志坤接替操作。

0455时，“柏明”轮航向359°，航速21.9节；“CG126”轮航向151°，航速8.4节；两船相距1.92海里；“CG126”轮驾驶台船员交接完毕，但未记载交接内容。

0456时，“柏明”轮航向352°，航速21.7节；“CG126”轮航向152°，航速7.8节；“柏明”轮位于“CG126”轮前方，两船相约距1.42海里；“柏明”轮于此时发现“CG126”轮，见“CG126”轮前后桅灯和两舷红绿灯，“CG126”轮仍在缓慢右转向中。经计算，如继续保持此时的运动状态，“柏明”轮与“CG126”轮相互右舷通过CPA（Closest Point of Approach，最小会遇距离）为0.09海里。

0457时，“柏明”轮航向350°，航速21.4节；“CG126”轮航向167°，航速7.6节；两船相距约0.95海里；“柏明”轮驾驶室内，被告张颖在发现“CG126”轮后第3秒钟下航向命令“少走5度”，又过12秒命令改手操舵，过3秒下舵令左舵10°，过26秒下令正舵，过13秒下令左舵10°，在1分钟内下了5次舵令，并找寻汽笛按钮。

0458时，“柏明”轮航向349°，航速21.5节；“CG126”轮航向183°，航速7.5节；两船相距约0.47海里；“CG126”轮驾驶员胡志坤见与“柏明”轮有碰撞危险，下令右满舵，加速，以避免碰撞，“CG126”轮并未使用VHF呼叫或鸣笛。

0459时，“柏明”轮与“CG126”轮发生碰撞，当时“柏明”轮航向343°，航速19.1节；“CG126”轮航向256°，航速13.6节。 “CG126”轮左舷艉部被“柏明”轮艏撞击，造成“CG126”轮船体左舷破洞进水、左发动机轴弯曲变形等船体损伤，并有两名船员受伤。发生碰撞后，“柏明”轮驾驶员即电话通知船长，并减速、停车。随即两船停车，按应急程序各自进行施救。

“CG126”轮与“柏明”轮碰撞时间为2011年5月12日0459时，碰撞事故位置为北纬23°06.3′，东经119°54.8′，距台湾地区台南国圣港外约6海里的水域。当时视线良好，视程约10海里，东南风5级，中浪。海域宽阔，海图水深100米以上，适宜船舶航行。

碰撞事故发生后,台湾地区交通主管部门（“交通部航港局”）进行了海事调查处理，对“CG126”轮有关船员进行了调查，并制作了海事检查报告书，该报告书认为“CG126”轮在涉案事故中存在航行值班交接不明确权责相互推诿、未保持正规瞭望，以不充分资料擅作操船假设、驾驶员柳锦良未具备驾驶员适任证书与事故有相当因果关系。

另查明，2011年5月，被告阳明公司曾以“柏明”轮向台湾地区交通主管部门申请“D124北美西岸航线（含大陆）”营运航线并获许可。根据台湾地区与大陆海运直航许可管理办法第10条规定，经营台湾地区与大陆航线船舶出入台湾地区直航港口，应依公告的航路或航道航行；依公告的航路或航道航行，仅适用于直接航行于两岸港口间为限。“柏明”轮因有直航两岸的事实存在，其作为经营两岸航线船舶出入台湾地区直航港口，应遵循上述规定，依公告的航路或航道航行。台湾地区高雄港、基隆港均为台湾地区交通主管部门于2008年12月12日公告的台湾地区与大陆海运直航港口，并已公告相应的航行航道。在涉案航次中，“柏明”轮并未按上述公告的航道航行。

（三）涉案碰撞事故发生后涉案船舶的修理情况。

涉案碰撞事故发生后，“柏明”轮受损轻微，未进行专门修理。“CG126”轮于碰撞事故当日返回高雄港，并进入中信造船公司船坞修理。2011年5月13日，台湾地区的“中国验船中心”（China Corporation Register of Shipping）对“CG126”轮进行了海损检验，于6月29日作出检验报告，报告确定“CG126”轮受损情况包括船体损害、舾品损害、轴系与推进器损害、机器损害和杂项部品损害，并提出了修复建议。5月17日，经临时修理后，“CG126”轮出船坞并停泊在码头，于5月31日移至浅水码头待修理。7月，因临近台风季节，“海巡总局”委托权泰电机工程有限公司（以下简称权泰电机公司）对“CG126”轮进行了防水遮雨等临时修理工程，8月11日，原告向权泰电机公司支付修理费新台币85 000元。

因“CG126”轮属于台湾地区行政主管部门所属公务船舶，根据台湾地区政府采购法的规定，就“CG126”轮的修理工程进行了投标招标，最终由中信造船公司、精一机械公司中标并签订了以下3份相应的船舶修理合同。（一）原告、中信造船公司、“海巡总局”三方签署了“CG126”轮海损修理合同，约定中信造船公司为承修商，修理项目为“CG126”轮在2011年5月12日与“柏明”轮碰撞所致，包括但不限于左减速机/轴系之所有损害修理及复原工程；合约总价为新台币182 162 500元，其中“海巡总局”承担新台币510万元，原告承担新台币177,062,500元，均直接支付给中信造船公司，另原告应在合同签订后30日内先行支付部分合同价款新台币3000万元；完工期限为2012年6月30日，中信造船公司如未按上述约定期限完工，则每迟延一日应按合约总价的3‰（即新台币546 488元）逐日计收逾期违约金，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。（二）原告、精一机械公司、“海巡总局”三方签署“CG126”轮海损修理合同（2），约定精一机械公司为承修商，修理项目为“CG126”轮于2011年5月12日因碰撞造成警备艇及其他受损处复原工程；合约总价为新台币42 040 425元，全部由原告支付给精一机械公司；开工日期为2011年12月29日，左舷警备艇吊架之外其他维修工程完工日期为2012年4月30日，左舷警备艇吊架维修工程完工日期为2012年6月30日，精一机械公司如未按上述约定期限完工，则每迟延一日应按合约总价的3‰（即新台币126 121元）逐日计收逾期违约金，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。（三）原告、精一机械公司、“海巡总局”三方签署“CG126”轮海损修理合同（3），约定精一机械公司为承修商，修理项目为“CG126”轮于2011年5月12日因碰撞造成左舷救生艇基座塌陷复原工程；合约总价为新台币1 365 000元，全部由原告支付给精一机械公司；开工日期为2012年4月25日，完工日期为2012年5月10日，精一机械公司如未按上述约定期限完工，则每迟延一日应按合约总价的3‰（即新台币4095元）逐日计收逾期违约金，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。

2011年7月8日，“CG126”轮移至中信造船公司上船台修理，至2012年6月28日下船台，7月2日中信造船公司报完工，7月5日完成海损修理项目检验。2012年7月11日，“CG126”轮完成海上试车。7月13日至7月18日，“中国验船中心”对“CG126”轮进行了船级检验并发证。7月20日，“海巡总局”于7月20日通过验收。由精一机械公司承修的“CG126”轮左舷救生艇吊架基座损坏维修于2012年5月17日完工，“CG126”轮船上公有财产损坏灭失补充于10月16日完工，左舷警备救生艇整修等6项工程于11月20日完工，“海巡总局”于11月21日完成复检验收。

2012年5月7日，原告通过精一机械公司向“中国验船中心”支付了“CG126”轮船舶和船级检验费合计新台币278 487元。

涉案碰撞事故发生后，原告委托“中华海事检定社”对“CG126”轮碰撞损害情况、船舶修理情况进行检验，对修理费进行检验鉴定，并对船舶修理全程进行监督。“中华海事检定社”于2012年11月6日出具初步报告，总结“CG126”轮因涉案碰撞事故所造成的损害修理及重置费用金额为新台币226 337 730元。12月4日，“中华海事检定社”出具MS-K-11171(P12)号检定报告书，对“CG126”轮在中信造船公司的修理工程及费用进行评估，认为经逐项检视修理费用，中信造船公司提出的修理费用总计新台币182 162 500元合理。12月13日，“中华海事检定社”出具MS-K-11171(P13)检定报告书，对“CG126”轮在精一机械公司的修理工程及费用进行评估，认为经逐项检视修理费用，精一机械公司提出的修理费用总计新台币44 175 230元合理。原告分3次向“中华海事检定社”支付了检定费用合计新台币3 913 578元，其中2011年8月15日支付新台币479 553元，2012年7月12日支付新台币1 599 360元，2013年1月21日支付新台币1 834 665元。

2011年11月11日和2013年5月7日，原告根据前述“CG126”轮海损修理合同的约定，向中信造船公司分别支付了“CG126”轮修理费用新台币3000万元和新台币146 948 790元，合计新台币176 948 790元，中信造船公司开具了相应的发票。2012年2月13日，原告向精一机械公司支付了“CG126”轮海损修理合同（2）项下合同总价的一半即新台币21 020 213元，精一机械公司开具了相应的发票；2013年5月7日，原告向精一机械公司支付了“CG126”轮修理费用新台币23 155 017元，精一机械公司开具了相应的发票。以上，原告向中信造船公司和精一机械公司支付“CG126”轮修理费用合计新台币221 124 020元。“海巡总局”已经向原告出具了权利让与证明书，确认原告根据“海巡总局”要求，支付给中信造船公司等公司之任何及所有修理费用，应视同为原告依编号为66-31-00000053-250的船舶保险单的约定，支付给“海巡总局”的保险赔偿金，并在原告已支付修理费用之金额范围内，取得“海巡总局”于各项目及金额下，向“柏明”轮之船员、船员雇用人及其船舶所有人请求赔偿之地位及权利。

2013年3月22日，位于香港的国际理霍海损理算事务所（Richards Hogg Lindley，以下简称RHL公司）对“CG126”轮因涉案事故所致的船舶损害损失出具了理算报告，报告认为根据原告签发的保险单所适用的1983年版英国协会船舶定期险条款及扩大承保的四分之四碰撞责任险，可向原告进行索赔的保险合同项下的损失包括船级检验费用新台币278 487元，中信造船公司修理费用新台币182 048 790元，精一机械公司修理费用新台币44 175 230元，理算费用新台币987 159元，以上合计新台币227 489 666元，扣减保险单约定的船壳及机器险免赔额新台币500万元，以及原告已支付的新台币51 020 213元，可在保险合同项下向原告索赔的金额为新台币171 469 453元，理算费用为33 282.50美元或新台币987 159元。3月25日，台湾地区的安生理算检定公司（Overseas Adjusters & Surveyors，以下简称安生理算公司）将上述理算报告抄送原告，并指出根据保险单约定的碰撞责任险免赔额为新台币10万元，也应予以扣除，故可在保险合同项下向原告索赔的金额合计新台币171 369 453元，包括中信造船公司费用新台币146 948 790元，精一机械公司费用新台币23 155 017元，“中国验船公司”费用新台币278 487元，RHL公司费用新台币987 159元。7月26日，原告向RHL公司支付了理算费用33 282.50美元。

（四）诉前财产保全的情况。

2012年11月23日,原告向本院提出诉前海事请求保全申请，请求在深圳蛇口港扣押“柏明”轮。本院于11月26日做出（2012）广海法保字第188-2号民事裁定，准许原告的诉前海事请求保全申请，在深圳蛇口港扣押“柏明”轮，责令被告全洋公司提供750万美元的担保，并于同日执行了船舶扣押。11月30日，中国再保险集团为被告全洋公司向本院提供了750万美元的信用担保，经原告同意，本院解除船舶扣押。原告为此交纳了申请费人民币5000元。

（五）涉案碰撞事故相关纠纷在台湾地区法院审理的情况。

涉案碰撞事故发生后，原告在台湾地区高雄地方法院以全洋公司、阳明公司、林逸熙、张颖为被告提起损害赔偿诉讼，原告以其承保船体及四分之四责任险的“CG126”轮于2011年5月12日与违反《避碰规则》的“柏明”轮发生碰撞，造成“CG126”轮损害，原告已代“CG126”轮船舶所有人“海巡总局”支付损害修理费用新台币226 337 730元，并取得代位求偿权为由提起诉讼，要求判令：（1）被告全洋公司、林逸熙、张颖连带给付原告新台币3000万元及自起诉状缮本送达最后一位被告之翌日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；（2）被告阳明公司、林逸熙、张颖连带给付原告新台币3000万元及自起诉状缮本送达最后一位被告之翌日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；（3）上述（1）、（2）经任一被告给付，其他被告就已经给付之部分，免为给付之义务。高雄地方法院于2012年4月25日收案，并进行了审理。审理过程中，高雄地方法院向台湾地区基隆港务局、高雄港务局调取了相关文书资料，并委托台湾地区海洋大学对涉案碰撞事故肇事责任进行分析鉴定，台湾地区海洋大学于2013年8月作出分析报告，认为在涉案碰撞事故中，“柏明”轮须负25%的碰撞责任，“CG126”轮须负75%的碰撞责任。2014年6月30日，高雄地方法院作出一审民事判决，判令被告阳明公司、张颖应连带给付原告新台币3000万元，及自2012年1月21日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；被告全洋公司、张颖应连带给付原告新台币3000万元，及自2012年1月21日起至清偿日止，按周年利率5%计算之利息；判决第（1）、（2）项于被告其中一人给付时，他被告于其给付范围内，免除给付责任。该判决同时认定，就涉案碰撞事故，“CG126”轮与“柏明”轮应各负75%和25%的碰撞责任。

原告不服上述一审判决，向台湾地区高等法院提起上诉及扩张之诉。台湾地区高等法院高雄分院2015年11月10日、11月12日分别作出二审民事判决与民事裁定，驳回原告的上诉及扩张之诉。

原告不服上述二审判决与裁定，向台湾地区审判主管机构提起上诉及抗告。2016年4月25日，台湾地区审判主管机构作出民事裁定，驳回原告的抗告。同日，台湾地区审判主管机构作出民事判决，废弃二审判决，发回台湾地区高等法院高雄分院。该案发回台湾地区高等法院高雄分院后，至今尚未作出判决。

上述台湾地区高雄地方法院一审判决作出后，被告全洋公司通过其代理人于2014年8月15日向原告支付新台币34 126 685元，并在汇款单中注明，该笔款项包括根据台湾地区高雄地方法院一审判决主文向原告支付的新台币3000万元，及自2012年1月21日起至该日的利息新台币3 850 685元，及原告在台湾地区高雄地方法院一审起诉时缴纳的诉讼费用新台币276 000元。

本院认为：本案是因船舶在海上发生触碰造成损害而引发的纠纷，属船舶碰撞损害赔偿纠纷。本案的主要争议在于，原告对“海巡总局”的保险赔付是否合法，原告是否取得保险代位求偿权，涉案船舶碰撞事故的责任比例划分、原告请求的损失数额应如何认定、四被告是否应承担赔偿责任。

本案原告、被告阳明公司、林逸熙均为台湾地区法人或居民，被告全洋公司的住所地在大陆以外、被告张颖为大陆居民，具有涉外、涉台因素。各方当事人均选择适用台湾地区法律及包括《避碰规则》和《2010年航海人员训练、发证及当值标准国际公约及其章程》（以下简称《STCW公约》）在内的相关国际条约解决本案实体纠纷，四被告在答辩过程中同时主张原告与“海巡总局”之间的保险合同关系应根据相关保险合同的约定适用英国法律处理，原告对此没有提出异议，根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条“人民法院审理涉台民商事案件，应当适用法律和司法解释的有关规定。根据法律和司法解释中选择适用法律的规则，确定适用台湾地区民事法律的，人民法院予以适用”、《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国涉外民事关系法律适用法〉若干问题的解释（一）》第八条“当事人在一审法庭辩论终结前协议选择或者变更选择适用的法律的，人民法院应予准许”、第十二条“涉外民事争议的解决须以另一涉外民事关系的确认为前提时，人民法院应当根据该先决问题自身的性质确定其应当适用的法律”、第十三条“案件涉及两个或者两个以上的涉外民事关系时，人民法院应当分别确定应当适用的法律”的规定，本院对各方当事人对本案适用法律的上述选择予以准许。四被告另主张关于被告张颖的责任应适用其户籍地法律即大陆法律，认为适用台湾地区法律将导致违反《侵权责任法》的强制性法律规定之后果。涉案纠纷为船舶碰撞损害赔偿纠纷，属侵权责任纠纷，涉案船舶碰撞事故发生在台湾地区水域，故侵权行为地应为台湾地区，根据《涉外民事关系法律适用法》第四十四条“侵权责任，适用侵权行为地法律，但当事人有共同经常居所地的，适用共同经常居所地法律。侵权行为发生后，当事人协议选择适用法律的，按照其协议”的规定，对被告张颖的责任，也应适用台湾地区法律予以认定。同时，根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第三条及《涉外民事关系法律适用法》第五条的规定，只有在所适用的外国或者其他地区的法律将违反大陆法律的基本原则或者损害社会公共利益的情况下，方可排除适用，但四被告并未提供充分证据对此加以证明，故四被告的主张缺乏事实和法律依据，不能成立。综上，本案关于原告是否取得保险代位求偿权、涉案碰撞事故责任比例划分、对原告请求的损失的认定及四被告是否承担赔偿责任均应适用台湾地区法律及相关国际条约处理，原告对“海巡总局”进行的保险赔付是否合法则应适用英国法律处理。各方当事人已经提供了上述相关法律、条约的条文，且对条文本身均无异议。

（一）关于原告对“海巡总局”的保险赔付是否合法及原告是否取得保险代位求偿权。

四被告主张因“CG126”轮在涉案碰撞事故发生之前的当班驾驶员柳锦良不持有船员证书和适任证书，其不适任与涉案碰撞事故之间具有因果关系，这是由于船舶不适航所引起的事故，根据英国《1906年海上保险法》第39条第5款的规定，在此情况下原告作为保险人应该拒绝保险赔付，原告对“海巡总局”保险赔付错误，原告没有取得合法的保险代位求偿权，因而无权对四被告索赔。原告否认四被告的主张，并认为“CG126”轮在事故航次中不存在不适航的情形。

本案已查明，涉案保险单采用1983年版英国协会船舶定期险条款，适用英国法律管理，保险合同没有规定的，适用英国《1906年海上保险法》等的规定，各方当事人也已选择适用英国法律解决涉案保险合同问题。故原告是否应该承担保险赔偿责任、应支付的保险赔偿金额等，均应根据英国海上保险法律和惯例确定。现四被告主张原告应以被保险船舶不适航为由拒绝保险赔付，英国《1906年海上保险法》第39条第5款规定：“（5）在船舶定期保险单中，不存在船舶在海上航程的任何阶段应当适航的默示保证，但若被保险人知情，将不适航的船舶派出海，保险人对可归因于不适航的任何损失不承担保险赔偿责任。”如前所述，台湾地区交通主管部门在涉案事故发生后进行了海事调查处理，并制作了海事检查报告书，该报告书认为“CG126”轮在涉案事故中存在航行值班交接不明确权责相互推诿、未保持正规瞭望，以不充分资料擅作操船假设、驾驶员柳锦良未具备驾驶员适任证书与事故有相当因果关系。但上述报告书并未认定“CG126”轮在事故航次中存在不适航的情形。四被告也不能提供其他证据证明“CG126”轮在事故航次中不适航。故原告向“海巡总局”进行的保险赔付符合双方之间保险合同的约定和英国法律的规定，并无错误，被告关于原告保险赔付超出合同约定和法律规定的范围的抗辩理由缺乏事实依据，不能成立。

台湾地区保险法第五十三条第一项规定：“被保险人因保险人应负保险责任之损失发生，而对于第三人有损失赔偿请求权者，保险人得于给付赔偿金额后，代位行使被保险人对于第三人之请求权。”本案已查明，原告已代被保险人“海巡总局”支付了“CG126”轮的海损修理费用，“海巡总局”已出具了权利让与证明书，确认原告已根据相关船舶保险单的约定，向“海巡总局”支付了保险赔偿金，并在原告已支付修理费用之金额范围内，取得“海巡总局”于各项目及金额下，向“柏明”轮之船员、船员雇用人及其船舶所有人请求赔偿之地位及权利。上述事实足以证明原告已合法取得了代位求偿权，有权就“CG126”轮因与“柏明”轮碰撞事故所致损失向四被告索赔。

（二）关于“CG126”轮与“柏明”轮在涉案碰撞事故中的责任比例划分。

原告主张“柏明”轮应对涉案碰撞事故承担全部责任，或不少于70%的责任。四被告则主张“CG126”轮应承担全部责任，或不少于75%的责任。各方当事人提交了岸基雷达对发生碰撞船舶的实时动向和航迹直接取得的电子信息记录、船员询问笔录、“柏明”轮航海日志、“柏明”轮车钟记录、“柏明”轮VDR记录、“CG126”轮雷达航行记录，台湾地区交通主管部门的调查报告、台湾地区海洋大学的分析意见、郭香成船长的分析意见、游健荣船长的分析意见、台湾地区高雄地方法院的一审判决书、台湾地区高等法院高雄分院的二审判决书及台湾地区审判主管机构的判决书等作为证据。上述证据证明力均已确认，郭香成、游健荣也已出庭接受了当事人和法庭的询问。

上述已确认的证据中,郭香成、游健荣均是由本案当事人单方面委托进行分析，其分析意见难以做到全面和客观;台湾地区海洋大学的分析意见,系台湾地区高雄地方法院在审理相关纠纷过程中委托其所作出,台湾地区法院所作判决,就涉案碰撞事故责任划分比例均参考了该分析意见,但台湾地区法院所作判决尚未生效,也均未根据《最高人民法院关于人民法院认可台湾地区有关法院民事判决的规定》在大陆申请认可，故其中关于责任划分比例的内容不适于直接作为本院审理本案认定相关事实的依据，但可以作为本院对有关问题进行综合分析认定的参考。

关于碰撞事故的责任划分，应结合相关船舶在碰撞事故发生前后的整体行动过程以及配备船员情况来进行综合分析。本案已查明，2011年5月11日0446时,“柏明”轮雷达首次发现“CG126”轮信号，此时两船相距约6.1海里，不存在碰撞危险，应认为此时尚未形成碰撞格局。此后“柏明”轮持续向右转向以避让三艘同向航行的其他船舶，“CG126”轮则于0448时为避让右侧同向船舶，向左转向至150°并发现“柏明”轮，看见“柏明”轮左舷灯光信号。至0451时，“柏明”轮根据被告张颖的指令，计划左转将船艏回复到原计划航向，但舵效尚不明显，“CG126”轮则继续保持150°航向，此时两船之间的距离约为3海里，“CG126”轮位于“柏明”轮左舷前方，航速8节，“柏明”轮位于“CG126”轮右舷前方，航速在20节以上。根据两船此时的相互距离、位置关系和航速，应认为两船于0451时形成交叉相遇局面并有碰撞危险。根据《避碰规则》第十五条的规定，此时“CG126”轮为让路船，“柏明”轮为直航船。原告关于0446时两船即形成交叉相遇局面，“柏明”轮为让路船，“CG126”轮为直航船的主张缺乏事实依据，不能成立。

“柏明”轮在危险局面形成后，并未立即发现“CG126”轮之航向，仍保持20节以上航速并继续向左缓慢转向，直至0456时，两船相距仅1.42海里时，“柏明”轮驾驶室值班船员方发现“CG126”轮。根据“柏明”轮驾驶室录音记录显示，此时“柏明”轮驾驶室内的值班船员对于发现“CG126”轮完全没有心理准备，被告张颖作为“柏明”轮的值班大副，在发现“CG126”轮后第3秒钟下航向命令“少走5度”，过12秒命令改手操舵，过3秒下舵令左舵10，过26秒下令正舵，过13秒下令左舵10，在1分钟内下了5次舵令，但未进行减速或采取任何有效的避免碰撞的措施，其持续左转的行动反而加大了与“CG126”轮的碰撞危险。随后“柏明”轮在保持20节以上的航速的状态下与“CG126”轮发生碰撞。纵观碰撞事故发生前“柏明”轮的航行状况，其在有多艘船舶密集航行的水域内以20节以上航速定速航行，极易造成碰撞危险，且使用自动舵，不易及时响应变向操作，值班船员疏于瞭望，“CG126”轮在交叉会遇局面形成前5分钟即已在“柏明”轮雷达信号上显示，但值班船员直至两船相距不到1.5海里时方发现“CG126”轮，以致错过避让时机，而且值班船员未能运用良好船艺，其在两船已经形成碰撞紧迫局面时仍保持高航速左转，大大加重了碰撞危险，也错过了最后的避让可能。因此“柏明”轮在涉案碰撞事故中的主要过失有：疏忽瞭望、未使用安全航速、对碰撞危险判断不足、未采取最有助于避免碰撞的行动，违反了《避碰规则》第二条关于不免除船员疏忽责任的规定、第五条关于瞭望的规定，第六条关于安全航速的规定，第七条关于判断碰撞危险的规定，第八条关于避免碰撞的行动的规定，第十七条关于直航船的行动的规定。

同时，本案已查明，“柏明”轮作为经营台湾地区与大陆航线的船舶，其出入台湾地区直航港口，应依台湾地区交通主管部门公告的航路或航道航行，但在涉案航次中，“柏明”轮并未按台湾地区交通主管部门公告的高雄港有关航道航行。《STCW公约》第VIII章“关于值班的标准”第A-VIII/2节“值班安排和应遵循的原则”第2部分“航次计划”第5点规定：“在每一航次前，各船船长应保证充分并恰当地运用本航次所必需的海图和其他航海出版物，对自出发港至第一停靠港的预定航线作出计划，所述海图和航海出版物应包含永久性的或可预测性的以及涉及船舶航行安全的航行限制和危险的准确、完整和最新的资料。”预定航线应包括约定和法定的航行航道，“柏明”轮在涉案航次中没有按台湾地区交通主管部门公告的高雄港有关航道航行，表明其船长即被告林逸熙违反了《STCW公约》的上述规定，擅自变更了预定航线，也违反了台湾地区船员法第六十二条“船长非因事变或不可抗力，不得变更船舶预定航程”的规定。而且从“柏明”轮在涉案航次中的实际航行状况来看，“柏明”轮变更后的航线途径的水域有多艘船舶在航，“柏明”轮为避让其他船舶多次变换航向，增加了航行危险，应认为与涉案碰撞事故的发生具有一定因果关系。

“CG126”轮在危险局面形成后仍保持原航向航速，直至0454时实习驾驶员柳锦良方下令右舵15°，改航向至180°，柳锦良下令转向后即进行驾驶台船员交接，由驾驶员胡志坤接替操作，而且柳锦良没有向胡志坤交代当时航行环境。此后“CG126”轮持续向右小幅度转向，直至0458时与“柏明”轮相距仅0.47海里时方加速并右满舵转向以避免碰撞，但为时已晚，未能避让成功。“CG126”轮持续小角度变向，采取大幅度避让行动过晚，从碰撞结果上看实际横越了“柏明”轮的前方，已经违反了《避碰规则》关于交叉相遇局面下让路船的义务。而“柏明”轮在已经形成碰撞紧迫局面的时刻仍保持左转，其行动虽不适当，但根据《避碰规则》第十七条第4款的规定，并不解除“CG126”轮作为让路船的让路义务。因此“CG126”轮在涉案碰撞事故中的主要过失有：疏忽瞭望、未使用安全航速、对碰撞危险判断不足、未采取最有利于避免碰撞的行动、在交叉相遇局面形成后未尽到让路船的义务，违反了《避碰规则》第五条关于瞭望的规定，第六条关于安全航速的规定，第七条关于判断碰撞危险的规定，第八条关于避免碰撞的行动的规定，第十五条关于交叉相遇局面的规定，第十六条关于让路船的行动的规定。

同时，本案已查明，在事故航次中，“CG126”轮船员柳锦良仅通过相关培训，尚未取得二等船副适任证书。台湾地区船员法第三条规定：“下列船舶之船员，除有关航行安全及海难处理外，不适用本法之规定：一、军事建制之舰艇。二、渔船。专用于公务用船舶之船员，除有关船员之资格、执业与培训、航行安全及海难处理外，不适用本法之规定”，故“CG126”轮的船员配备应符合台湾地区船员法的规定，配备持证适格的船员。台湾地区船员法第六条第一项规定：“船员资格应符合一九七八年航海人员训练、发证及当值标准国际公约及其修正案规定，并经航海人员考试及格或船员训练检核合格”，第七条规定：“具有前条资格者，应向交通部申请核发适任证书，始得执业”。根据台湾地区相关规定，“CG126”轮系二等船舰，其驾驶员最低需二等船副证书。因此，柳锦良在不持有二等船副适任证书的情况下，其驾驶操作“CG126”轮的行为已违反了台湾地区船员法的相关规定。同时，从柳锦良在涉案航次中充任“CG126”轮驾驶员的实际操作来看，其于0448时为避让右侧同向航行船舶而向左转向，从而使“CG126”轮航向变为与“柏明”轮交叉相遇，而其所避让的同向航行船舶与“CG126”轮并无碰撞危险，说明柳锦良不具备在船舶众多的复杂水域内安全驾驶船舶的经验和能力。在与“柏明”轮形成交叉相遇局面并发现对方船舶的情况下，柳锦良仍操作”“CG126”轮做小角度慢速右转而不是《避碰规则》规定的大幅度的行动，表明其也不具备在危险局面下运用良好船艺的能力。台湾地区交通主管部门调查报告中关于柳锦良未具备驾驶员适任证书与事故有相当因果关系的论断有其可取之处。此外，柳锦良在已经形成碰撞危险局面的情况下仍于0453时与胡志坤进行驾驶交接班，违反了《STCW公约》第VIII章第A-VIII/2节第4-1部分“航行值班中应遵循的原则”第23点“负责航行值班的船员换班时如果正在进行船舶操纵或其他避免危险的行动，则该船员的交班应推迟到这种操纵完成之后在进行”的规定。原告主张事故航次中系由“CG126”轮船长江东兴指导和陪同柳锦良值班，柳锦良下达的任何舵令，如果船长江东兴没有异议，就应视为对柳锦良命令的认可，如果柳锦良下达的车、舵令有错误，而船长不予纠正，应该由船长负责。但本案已经确认的证据至多只能证明“CG126”轮船长江东兴在事故发生前处于该轮驾驶室，没有证据表明其直接下达了操作船舶的命令或正在从事指导柳锦良驾驶的工作，故原告关于柳锦良系在船长江东兴指导下驾驶船舶，相关责任应由船长江东兴承担的主张缺乏事实和法律依据，不能成立。

综上，根据事故的原因和两船行为的过失程度，以及“CG126”轮驾驶员不具有相应适任证书的实际情况综合分析，认定“CG126”轮承担本案船舶碰撞事故55%的过失责任，“柏明”轮承担本案船舶碰撞事故45%的过失责任。

（三）关于原告请求的损失。

原告主张其实际支付“CG126”轮因涉案事故所致的修理及其他相关费用合计新台币226 397 184元，包括原告向中信造船公司支付的船舶修理费新台币176 948 790元，向精一机械公司支付的船舶修理费新台币44 175 230元，向权泰电机公司支付的临时修理费新台币85 000元，向“中华海事检定社”支付的检定费新台币3 913 578元，向“中国验船中心”支付的船舶和船级检验费新台币278 487元，向RHL公司支付的理算费新台币987 159元（由33 282.50美元折算而来），以及交通费用新台币8940元。后被告全洋公司于2014年8月15日向原告支付新台币34 126 685元，原告主张，根据台湾地区民法第三百二十三条“清偿人所提出的给付，应先抵充费用，次充利息，次充原本；其依前两条之规定抵充债务者亦同”的规定，该笔费用在用以抵充高雄地方法院一审诉讼费用新台币276 000元及前述费用新台币226 397 184元计至2014年8月15日的利息新台币18 327 595.93元后，尚余新台币15 523 089.07元可用以支付本金，扣减后原告请求数额变更为新台币210 874 094.93元，相应利息从2014年8月15日起算。

四被告否认原告主张的修理费用，认为相关3份修理合同存在严重瑕疵，原告及“海巡总局”拒绝被告委托的检验人对“CG126”轮事故损坏情况进行检验，原告也没有提供修理完工单，“中华海事检定社”的报告存在瑕疵，安生理算公司的报告不能作为认定损失数额的依据，原告未根据与精一机械公司的修理合同约定扣减超期罚款，原告支付的“CG126”轮船上共有财物补充费用与涉案碰撞事故无关不得索赔，原告无权索赔保险理算费和“中华海事检定社”检定费用。另外根据台湾地区高雄地方法院的一审判决原告已经获得新台币3000万元，按该一审判决确定的责任负担比例，相当于已经认定了原告损失中的新台币1亿2千万元，该部分费用应从原告有权索赔的金额中予以扣除。同时，在被告全洋公司已经明确指明了其支付的新台币34 126 685元的付款用途的情况下，原告不得单方面主张将该费用用以充抵其他索赔金额。

如前所述，原告请求的各项费用，其相关合同、付款、检定等事实均有相应证据证明，已予以确认。被告提交的用以否定原告主张的损失和费用的证据，为协和海事保险公证人有限公司（以下简称协和公司）于2014年3月8日作出的初步评估报告，从其内容上看，尚不足以否定前述已确定事实。协和公司报告称“中华海事之报告修理项目及合核金额，完全与修理前中信造船与精一机械与保险公司及海巡署所订立契约完全相同。实不足以参考”，涉案碰撞事故发生后，协和公司已经到过事故现场勘验检查，尽管没有作出评估报告，但应对“CG126”轮需要修理的修理项目以及船舶检验进行了解，如前所述，“CG126”轮作为公务船舶，与一般商船不同，其修理应遵守台湾地区政府采购法的规定，需经法定程序确认价格才能够订立合同，因此最终实际发生的修理项目以及修理费用与修理合同一致实属正常情况。四被告认为修理合同存在瑕疵，缺乏事实依据，不能成立。

关于协和公司报告中称“因修理金额庞大及项目众多，中信造船及精一机械必定制作完工报告，其中会详列各项修理项目、时间及相关零件、以及国外采购发票……否则仅凭一纸修理合约之项目、金额，本司无法评论”，如前所述，“CG126”轮作为公务船舶，其修理与一般商船的修理存在差别，必须有财务的预算和审批，修理合同必须与修理项目、费用一致才能予以审批。修理过程中，船厂必须按照确认的修理项目进行修理，不存在船厂另行增加或减少修理项目的情况。同时，在“中华海事检定社”的检定报告里已经有体现具体的修理项目，也附了照片，完工已有体现，四被告认为无法评估，缺乏事实依据，其主张不能成立。

关于船上共有财物的损失。“CG126”轮与“柏明”轮碰撞后，船舶进水，根据“中国验船公司”在碰撞事故发生后所作的检验报告中检验记录第E项记载，“CG126”轮船尾左舷有两个房间受到损害，房间及房间里的共有财物损失均属于涉案碰撞事故导致的损失，原告支付相关费用具有合同和事实依据。被告关于共有财物损失与本次事故无关的主张没有事实依据、不能成立。

关于修理合同超期罚款。如前所述，按照原告、“海巡总局”与精一机械公司签订的海损修理合同（2）的约定，修理完工日期超过合同约定期限的，原告和“海巡总局”应按照每日新台币126 121元的标准扣减修理费，逾期违约金总额以合同总价的20%为上限。本案已查明，该海损修理合同（2）项下的修理时间已超出约定期限200日，按合同约定应扣减总修理费的20%即新台币8 408 085元。对于上述金额，“海巡总局”曾于2012年11月12日在验收记录中确认应予扣除，并要求原告从应付款中扣除并缴付“海巡总局”。原告则于2012年11月21日回复“海巡总局”称，逾期罚款属于“海巡总局”与承修商之间的工程内容，原告无权干涉，合同也没有保险公司可径自扣除之规定，原告理赔作业系依实际修理费用支付，不能按照“海巡总局”要求直接扣除。本案已查明，原告与“海巡总局”均为海损修理合同（2）的当事方，均享有合同权利，包括依据合同扣减逾期违约金。海损修理合同（2）并无有关扣减违约金由“海巡总局”负责、原告必须全额支付约定的修理费的约定。根据台湾地区保险法第五十三条的规定，原告在行使代位求偿权时，四被告有权以对“海巡总局”的所有抗辩对抗原告，即“海巡总局”无权向四被告索赔的项目和费用，原告也无权索赔。现原告未依合同约定扣减修理逾期罚款新台币8 408 085元，应视为原告作为付款人已放弃向精一机械公司主张扣减该笔费用的权利，原告应自行承担相应后果，其不得向四被告索赔。故关于该笔新台币8 408 085元费用的扣减，四被告的抗辩有理，予以支持。

因此，原告关于“CG126”轮海损修理支出的直接费用应为在三份修理合同项下的总支出。本案已查明，原告、“海巡总局”与中信造船公司签订的“CG126”轮海损修理合同约定由原告承担合同项下的修理费新台币177 062 500元，现原告向中信造船公司实际支付修理费为新台币176 948 790元，低于相关合同约定费用，原告主张合理，予以支持。原告、“海巡总局”与精一机械公司签订的2份“CG126”轮海损修理合同约定由原告承担合同项下的修理费合计新台币43 405 425元，原告向精一机械公司实际支付修理费为新台币44 175 230元，虽然“中华海事检定社”出具的评估报告认为精一机械公司主张修理费新台币44 175 230元为合理，但在有关修理合同已明确约定了合同总价，且没有证据证明存在其他补充约定的情况下，仅凭有关评估报告尚不足以证明原告支付的超出合同定价部分的费用的合理性，故应以2份海损修理合同约定的总价新台币43 405 425元为基准，扣减前述修理逾期罚款新台币8 408 085元后，其余费用新台币34 997 340元则属合理，予以支持。以上“CG126”轮船舶修理费用合计新台币211 946 130元。

关于“CG126”轮临时修理费新台币85 000元，属于合理支出，应予支持。

关于检定费用新台币3 913 578元，原告作为保险人，委托“中华海事检定社”对“CG126”轮修理工作予以监督，并对修理费用予以检定，属于合理支出，应予支持。

关于船级检验费用新台币278 487元，属于“CG126”轮修理工作必要的合理支出，应予支持。

以上，原告因涉案碰撞事故支出的“CG126”轮海损修理及其他合理费用合计新台币216 223 195元。

关于交通费用新台币8940元，原告不能提供证据证明与“CG126”轮修理工作或涉案碰撞事故相关，故不予支持。

关于保险理算费用，该费用并非原告保险理赔所必须，也非因涉案碰撞事故所必然导致，原告请求四被告支付，缺乏事实和合同依据，四被告抗辩有理，故对该笔理算费新台币987 159元（33 282.50美元折算而来）不予支持。

关于诉前扣押船舶申请费，该费用非因涉案碰撞事故所必然导致，原告请求四被告支付，缺乏事实和法律依据，四被告抗辩有理，故对该笔申请费人民币5000元不予支持。

至于被告全洋公司于2014年8月15日向原告支付的新台币34 126 685元，被告全洋公司可以基于台湾地区高雄地方法院的一审判决声明该笔费用的用途，但其效力仅及于台湾地区法院的审理过程，与本案争议无关，应根据台湾地区法律的相关规定并结合本案争议的实际情况认定该笔费用的用途，四被告的抗辩理由缺乏事实和法律依据，不能成立。至于四被告认为根据台湾地区高雄地方法院的一审判决原告已经获得新台币3000万元，按该判决确定的责任负担比例，相当于已经认定了原告损失中的新台币1亿2千万元，该部分费用应从原告有权索赔的金额中予以扣除，同样缺乏事实和法律依据，不予支持。

被告全洋公司系于2014年8月15日向原告支付了新台币34 126 685元，根据台湾地区民法第三百二十三条“清偿人所提出的给付，应先抵充费用，次充利息，次充原本；其依前两条之规定抵充债务者亦同”的规定，本案已查明，当时本案并未产生需抵充之费用，且“CG126”轮海损修理费用及各项合理费用在此之前均已发生。前述费用均系“CG126”轮与“柏明”轮发生涉案碰撞事故所致，理应计算利息。因并无证据表明就损失的利息计算存在相关约定，根据台湾地区民法第二百零三条“应付利息之债务，其利率未经约定，亦无法律可据者，周年利率为百分之五”的规定，应以周年利率5%，自原告支付每笔费用次日起计息至2014年8月15日为止，不足一年则根据实际天数以一年365日按比例计算。据此计算相关利息如下表：

此外，2013年5月7日，原告向精一机械公司支付新台币23 155 017元作为2份海损修理合同项下修理费用的余款。如前所述，原告支付的合理费用应根据2份海损修理合同约定的总价计算，因此原告应支付的合同余款应为新台币22 385 213元，且需扣减修理逾期罚款新台币8 408 085元，故应以剩余的新台币13 977 128元为本金，计算至2014年8月15日的利息为新台币890 323.91元。

以上利息合计新台币17 431 442.89元，根据台湾地区民法第三百二十三条的规定应先行自被告全洋公司向原告支付的新台币34 126 685元中予以抵充，剩余的新台币16 695 242.11元再用以抵充前述已确认的原告因涉案碰撞事故支出的“CG126”轮海损修理及其他相关费用新台币216 223 195元后，尚余新台币199 527 952.89元未付。

如前所述，本案已查明的碰撞事故责任比例为“CG126”轮承担55%责任，“柏明”轮承担45%责任，根据台湾地区海商法第九十七条第一项“碰撞之各船舶有共同过失时，各依其过失程度之比例负其责任，不能判定其过失之轻重时，各方平均负其责任”的规定，“柏明”轮应承担45%即新台币89 787 578.80元的损失。至于原告请求将“柏明”轮承担的损失金额由新台币折算为人民币，缺乏事实和合同依据，不予支持。原告同时请求自2014年8月15日起按年利率5%计算的利息，四被告则认为“CG126”轮为公务船舶，不得主张利息。原告遭受的损失，系“CG126”轮与“柏明”轮发生涉案碰撞事故所致，“柏明”轮理应承担其造成损失的利息损失，与“CG126”轮是否为公务船无关，四被告的抗辩理由缺乏事实和法律依据，不能成立。根据台湾地区民法第二百零三条的规定，“柏明”轮所承担的损失应以周年利率5%计算利息，因被告全洋公司已于2014年8月15日支付了部分款项，有关利息则应自次日起算，原告主张的利息起算日期有误，予以纠正。

（四）关于四被告是否应承担连带赔偿责任。

被告全洋公司是“柏明”轮船舶登记所有人，并由被告阳明公司全资投资经营，被告阳明公司是“柏明”轮的船舶管理人（经营人）。根据台湾地区海商法第二十一条第二项“船舶所有人包括船舶所有权人、船舶承租人、经理人及营运人”的规定，被告全洋公司、阳明公司作为“柏明”轮的船舶所有人，应对碰撞损害承担赔偿责任。

事故发生时，被告林逸熙、张颖是由被告阳明公司雇佣的“柏明”轮船长和当值船员，而本次船舶碰撞事故，即系因被告张颖计划航行和操船过失行为所导致。本次事故中，被告张颖作为“柏明”轮大副和当值船员，违反《避碰规则》的规定，没有保持船员应有的戒备和保持正规瞭望，没有使用安全航速，最终导致碰撞的发生，对本次事故具有重大过错。被告林逸熙作为“柏明”轮船长，虽没有在驾驶台当班驾驶指挥，但其未按台湾地区与大陆海运直航许可管理办法规定的航路或航道安排“柏明”轮的航线，违反台湾地区船员法第六十二条“船长非因事变或不可抗力，不得变更船舶预定航程”的规定，对本次事故具有过错，根据台湾地区船员法第六十七条“船长对于执行职务中之过失，应负责任”的规定，应承担责任。根据台湾地区民法第一百八十四条第一项“因故意或过失，不法侵害他人之权利者，负损害赔偿责任。”及第一百八十五条“数人共同不法侵害他人之权利者，连带负损害赔偿责任，不能知其中孰为加害人者亦同，而造意人及帮助人，视为共同行为人”的规定，被告林逸熙、张颖就本次碰撞事故，负有连带损害赔偿责任。

被告全洋公司作为“柏明”轮的船舶所有人，与被告林逸熙、张颖签订有雇用合同，并支付其薪资，是被告林逸熙、张颖的雇用人。被告阳明公司则支付“柏明”轮船长、大副等高级船员的加班费，同时“柏明”轮船舶外观上标有被告阳明公司所在集团名称“YM”，足以使人认为该轮为被告阳明公司所有或经营，也足以使人认为被告阳明公司同样为被告林逸熙、张颖的雇用人。根据台湾地区民法第一百八十八条第一项“受雇人因执行职务不法侵害他人之权利者，由雇用人与行为人连带负赔偿责任”的规定，被告全洋公司、阳明公司作为被告林逸熙、张颖的雇用人，应对涉案碰撞事故导致的损失承担连带赔偿责任，故四被告应连带赔偿原告新台币89 787 578.80元及其利息。

综上，根据《最高人民法院关于审理涉台民商事案件法律适用问题的规定》第一条第二款、台湾地区海商法第九十七条第一项、台湾地区民法第一百八十四条第一项、第一百八十五条、第一百八十八条第一项及第二百零三条规定，判决如下：

一、被告全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、林逸熙、张颖连带赔偿原告台湾产物保险股份有限公司船舶碰撞损失新台币89 787 578.80元的损失及其自2014年8月16日起按年利率5%计算的利息；

二、驳回原告台湾产物保险股份有限公司的其他诉讼请求。

以上金钱给付义务，应于本判决生效之日起10日内履行完毕。如果未按本判决指定的期间履行给付金钱义务，应当依照《民事诉讼法》第二百五十三条规定，加倍支付迟延履行期间的债务利息。

本案受理费人民币268 067.90元，由原告台湾产物保险股份有限公司负担人民币153 927.91元，被告全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、林逸熙、张颖共同负担人民币114 139.99元。

如不服本判决，原告台湾产物保险股份有限公司、被告全洋海运股份有限公司、阳明海运股份有限公司、林逸熙可以在判决书送达之日起三十日内，被告张颖可以在判决书送达之日起十五日内，向本院递交上诉状，并按照对方当事人或者代表人的人数提出副本，上诉于广东省高级人民法院。

审    判    长      熊 绍 辉

审    判    员      平阳丹柯

审    判    员      李 立 菲

二○一七年四月二十七日

书    记    员      曾 惠 芬