陈文志*

摘要：《海诉法》施行将近19年，毫无疑问其为我国海事审判的发展发挥着无可替代的程序保障功能。但随着社会经济发展，特别是技术的日益进步，其已在实践中暴露出不少问题。在对其进行修改前，应当注重求同存异，在保留其特殊之处，细化其特别规定时，注重其与《民诉法》衔接的统一性，确保修订后的《海诉法》是一部与时俱进，能够充分保障我国建设区域甚至国际海事司法中心，护航海洋强国和一带一路建设，实现更高水平的公平正义。

关键词：海事诉讼特别程序法；求同存异；民事诉讼法

《海诉法》共十二章七节，所涉内容分别为总则、管辖、海事请求保全、海事强制令、海事证据保全、海事担保、送达、审判程序、设立海事赔偿责任限制基金程序、债权登记与受偿程序、船舶优先权催告程序和附则，章章节节在制定之时均能体现出其特别之处。也正因其特殊，自然就会存在更多的讨论空间。

一、有关《海诉法》修改意见的综述

《海诉法》制定过程中数异其稿，到1996年底的第八稿，即对最高人民法院审判委员会的送审稿，再到1999年底的由全国人大常委会第十三次会议修订通过的最终稿，可见其中法制成文的艰辛。[1]作为我国唯一一部被标注“特别程序法”的法律，自《海诉法》起草通过施行至今，其对海事诉讼所起到的程序性支持作用毋容置疑。但与此同时，关于其内容的相关修改意见却与日俱增，这其中过程，虽有最高人民法院通过司法解释的形式加以规范，或是高级法院、最高院以通知的形式等加以明确，却依旧避免不了理论与实践中争议激荡。

按照马克思主义哲学关于联系和发展的观点，包括《海诉法》在内的法律，应当是不断发展完善的，而其发展完善的始作俑者，毫无疑问则是实践中所遇到的适用问题。因此，在谈及《海诉法》修改时，最能体现出其修改的必要性也就是现行《海诉法》所直面的各类问题。

2005年，上海海事大学学者张江燕副教授对《海诉法》的实施现状及其完善进行了调研，认为该法在适用过程中出现了八大问题，分别涉及海事诉讼管辖、海事请求保全、海事强制令、海事证据保全、海事担保、送达、海事审判程序和海事赔偿责任限制基金程序，也即短短五年间，《海诉法》大部分章在彼时均面临实践所直面的问题。2017年，宁波海事法院专职审委会委员吴勇奇法官撰文对《海诉法》实践中出现的13个问题进行了梳理和分析。本文下述综述部分主要以前述两位作者分别拟写的《<海事诉讼特别程序法>的实施现状及其完善》、《<海事诉讼特别程序法>修订的必要性、可行性及规划建议》为基础进行整理。[2]

（一）诉讼管辖上，海事案件的识别仍存在模糊边界，海事法院的审级设置合理性存疑

1.在海事诉讼管辖方面

虽最高院在2001年发布了《关于海事法院受理案件范围的若干规定》（下称2001受案范围规定）和2003年公布《海诉法》司法解释，对海事法院的受案范围进一步进行明确，但仍出现了“审判实践中地方法院管辖海事案件的情况时有发生，一些本该由海事法院直接受理的案件在地方法院的一审、二审兜了一圈，最后又回到了由海事法院审理这个起点”，或是新类型案件是否应由海事法院受理存疑。

2.海事法院级别方面

海事法院在建制中为中级法院，却实际履行着基层法院的审判职责，如此设置，不但凸显其与我国整个司法建制的不协调，更是出现了上诉审专业法官的培养的困境。

3.受案范围方面

海事法院受理案件范围无法满足新情况的需要，随着社会经济的发展，一些未规定在《海诉法》及其司法解释、2001受案范围规定中但明显应由海事法院受理为妥的案件相继出现，如陆源污染海洋案件。

（二）在海事请求保全上，与《民事诉讼法》脱节，船舶扣押和扣押船载货物的适用条件设置较为苛刻，“活扣押”的法律地位尴尬

1.保全阶段方面

《海诉法》作为民事诉讼的特别法，在《民事诉讼法》已规定诉前诉中保全适用不同的条件时，《海诉法》基本完全参照有关扣船公约，却未将海事请求保全未作诉前与诉讼中的划分，容易对诸如扣船管辖法院、提交担保等问题上造成混乱。

2.在扣押船舶方面

《海诉法》第二十一条中关于可申请扣船的海事请求采列举式的方法提出，并无兜底条款，限制了可申请扣押船舶的海事请求范围。同时，《海诉法》第二十七条规定“海事法院裁定对船舶实施保全后，经海事请求人同意，可以采取限制船舶处分或者抵押等方式允许该船舶继续营运”，同时该法司法解释第29条规定“海事法院根据海事诉讼特别程序法第二十七条的规定准许已经实施保全的船舶继续营运的，一般仅限于航行于国内航线上的船舶完成本航次”，对适用船舶范围和适用期限作出明确规定，但恰因为如此，此“活扣押”的适用范围变得十分有限，与现行实践中彼“活扣”（查封船舶档案，即禁止被申请人对船舶进行转让、抵押、光船租赁等）相比，显得十分另类。

3.在申请扣押船载货物方面

《海诉法》第四十四条第二款关于被扣货物“应当属于被请求人所有”的规定，导致申请人只能申请扣押被申请人所有的货物，该设置不仅有别于《民事诉讼法》中关于“保全限于请求的范围，或与本案有关的财物”；而且运输实践中托运人、收货人往往不是货物所有人，其权属应很可能处于变动过程中，承运人对自身权益的救济处于较为不利的地位。[3]

（三）在海事强制令上，实践上适用的疲软如何配套强有力的执行措施

作为海事保全制度的一种，在《海诉法》中制定行为保全的规定在当时来说理念是十分先进的。但从另一方面来说，行为保全的最大特点是其指向的是被申请人应当为或不为相应行为，能否实现很大程度上取决于被申请人是否主动履行。因而，一旦被申请人不予配合，实践中经常会遇到难以执行或执行不能的情形，也即海事强制令实施的突出难点。《海诉法》尽管规定被申请人拒不执行时，海事法院可采取罚款措施、拘留等措施，但诸如对个人罚款一千元以上三万元一下，对单位罚款三万元以上十万元以下，威慑性有限。

（四）在海事证据保全上，申请主体只能是海事请求人，忽视了对被请求人抗辩利益的保护

按《海诉法》第62条 “海事证据保全是指海事法院根据海事请求人的申请，对有关海事请求的证据予以提取、保存或者封存的强制措施”的规定，该法已限定了可申请证据保全的人只能为“海事请求人”，从文义解释的角度上看，海事请求人也似乎只能是诉讼的原告，或即将提起诉讼的原告，且被告一般对原告无给付请求，只存在抗辩的权利，也即被请求人不存在申请证据保全的权利，如证据处于海事请求人的保管之下，这对被请求人而言其不能申请证据保全是显然不公平的。从这个角度上考虑，《海诉法》在证据保全一章中使用“海事请求人”一词显然是立法缺陷。

（五）海事担保立法结构不统一，法院对反担保数额、担保返还上存在较大的自主裁量权

1.立法结构不够统一

海事担保在《海诉法》中独立成章，但其又散落在海事请求保全、海事强制令、海事证据保全、设立海事赔偿责任限制基金等程序中，如此规定，显然在立法结构上不够统一。

2.反担保数额较难确定

反担保数额应当相当于因申请可能被被请求人造成的损失，具体数额由海事法院决定，虽《海诉法》司法解释对扣船的反担保数额确定给出了“申请扣押船舶错误造成的损失，包括因船舶被扣押在停泊期间产生的各项维持费用与支出、船舶被扣押造成的船期损失和被申请人为使船舶解除扣押而提供担保所支出的费用”的指引，但海事强制令、海事证据保全可能给被申请人的损失难以估计，海事法院可能会要求申请人提供无限额担保，其数额的合理性问题就值得探讨。

3.反担保实践提供中相对混乱

在反担保的返还，被申请人提供的担保在进入诉讼或仲裁后的担保有效期等涉及担保责任、期限、履行等细节方面，也未有明确规定，因此造成各海事法院均大多会制定各自法院的适用格式，给海事律师和当事人带来一定的困惑。

4.难以量化担保过高的标准

《海诉法》第78条规定，海事请求人请求担保的数额过高，造成被请求人损失额，应当承担赔偿责任。此处的“过高”应该是数量对比的概念，但未有法律规定如何为数额过高，在难以有量化标准的时候，难以判断是否过高。

（六）在审判程序上，《海事事故调查表》和共同海损理算报告的采信困境

1.《海事事故调查表》在实践中生命力不强

对于《海事事故调查》表，一方面《海诉法》第八十二条明确规定，原告在起诉时、被告在答辩时，应当如实填写《海事事故调查表》，《海诉法》司法解释第五十七条规定了该表属于当事人对碰撞基本事实的陈述，经对方当事人认可或查证属实的，可以作为认定事实的依据。首先，审判实践中海事法院审理碰撞案件几乎无一例外地向海事行政机关调取有关碰撞的材料，且行政机关亦依其职责作出事故认定责任报告；而当事人填写的《海事事故调查表》往往与前述证据出入较大，且难以为对方认可，其作为认定事实的依据适用性并不大。其次，一方面因其作用性不大，另一方面即使是专业海事律师在近年来的碰撞案件中，也较少填写调查表，如起诉人在起诉时坚持不填写该表，按《海诉法》第八十二条的规定，应当不予受理，但实际上并未听闻出现此种情况。

2.对共同海损理算报告的采信规定过于机械

对于共同海损理算报告，一方面是《海诉法》未规定共同海损纠纷中，当事人自行委托或海事法院委托理算机构进行理算的时间是否应计算审限。另一方面，《海诉法》第八十九条“理算机构提出的共同海损理算报告，当事人没有提出异议的，可以作为分摊责任的依据；当事人提出异议的，由海事法院决定是否采纳”的规定过于机械，“未能体现出共同海损理算报告属性及所解决的技术性问题，容易在审判中被简单采信，从而影响共同海损案件的公平处理”[4]。为明确共同海损报告的采信，应当规定共同海损报告解决的是哪些费用应当纳入共同海损分摊，即解决分摊的项目范围，而其数额的多少应当由当事人对牺牲货物的价值和支付费用的多少进行举证。如当事人对分摊项目提出异议的，一旦理算人员说明其异议不成立，应当采信理算报告。

（七）设立责任限制基金案件中，对异议人提出异议后裁定作出的时间规定不明朗

《海诉法》第一百零六条第二款规定，利害关系人对申请人申请设立海事赔偿责任限制基金有异议的，应当在收到通知之日起七日内或未收到通知的在公告之日起三十日内，以书面形式向海事法院提出，海事法院收到利害关系人提出的书面异议后，应当在十五日审查并作出裁定。在目前通常对多个异议人只制作一份裁定的情况下，因不同异议人提出异议的时间不同，那么几乎不可能保证对每个异议人的异议都能按照现行规定在异议提出后的十五日内作出裁定。另外，同时因为这点，责任限制基金的审限也不甚明朗。

（八）债权登记与确权诉讼中仍存在诸多程序性细节，确权诉讼的一审终审制度对当事人的审级利益保护不足

1.债权登记申请的受理

对于债权登记的申请，如不符合申请条件或受理后发现所登记的债权与被拍卖船舶或特定海事事故无关的，如何裁定。《海诉法》现仅规定对不提供债权证据的，作出驳回申请的裁定，但如其提供了证据，但该等证据不能或无法反映其与被拍卖船舶或特定海事事故有关，应当在受理时或受理后如何处理。

2.确权诉讼的受理

对于确权诉讼，提起确权诉讼（有仲裁协议的除外）的时间节点如何确定，也即对《海诉法》司法解释第九十九条中“应当在办理债权登记后七日内提起”的“办理”如何理解。实务中，不少律师认为是在提交债权登记申请后七天内，但实践中法院一般认为应当是当事人在收到准许债权登记的裁定后七天内提起。同时，如当事人在收到准许登记债权裁定后七天内未提起确权诉讼，而是超期提起，则海事法院应当如何处理。如简单理解，应当可类比提出执行异议之诉中对提起诉讼的时间限定在收到执行异议裁定后的15天内提出一样，超期提起诉讼的，海事法院应当不予受理。但七天期限貌似过短，直接剥夺当事人的起诉权利是否过于严苛。

3.债权登记的范围

特别是对于何种债权与被拍卖船舶有关的界定，现行通说认为被拍卖船舶有关的债权应包括所有产生于被拍卖船舶的债权，无论该债权是否具有船舶担保，但如作此种理解，则实际上“已为与被拍卖船舶有关的一般债权创设了一种实体法所没有的、优先与被拍卖船舶无关的一般债权受偿的权利，这是值得探讨的”[5]。

4.确权诉讼判决的执行力问题

“必要共同诉讼人因适用程序必须分离，增加了当事人的讼累”[6]，债权登记前已提起诉讼的是否因启动债权登记程序而适用一审终审。对于海事赔偿责任限制基金后提起的确权诉讼，限制性债权仅可从基金中受偿，受偿不足即归于灭失，而对于非限制性债权和对拍卖船舶而提起的确权诉讼，生效判决可否执行基金或被拍卖船舶外的其他财产，未予以明确，如一旦可执行，则一审终审制对审判程序救济的充分性似乎存在挑战。

（九）其他实践问题

对行使船舶优先权的程序规范问题，吴勇奇专委提出，按现行法律，无法确定优先权人行使优先权的行使时间到底是提出扣船申请之日，还是法院作出扣船裁定之日，或者是法院执行扣押船舶之日。同时，有观点认为，依据其他申请人的申请，出现船舶已经被扣留的情况并不少见，那么对优先权人而言，是否有必要申请扣押同一艘船舶。吴勇奇专委认为，船舶优先权的形式，无论是作出扣船裁定或是进行扣押都不取决于当事人，当事人也就是最多能提出申请，故应当从程序上明确，当事人自船舶优先权产生之日起一年内提出扣押船舶申请，船舶优先权不被消灭。

另外，对于单船公司的海上/通海水域建设工程纠纷的管辖、文书送达、涉外当事人主体是否明确、拍卖船舶与破产程序衔接等问题，《海诉法》及其司法解释也难以直面回答。

二、关于《海诉法》修改出发视角的思考

上文部分所提实践问题仅是选取部分，实践中关于债权登记与受偿、船舶扣押等重要部分争议尤多，而笔者认为，在谈及《海诉法》修改具体内容之前，应当确立修改的出发视角，或者修改时应当注重的原则。根据自身的实践经验，笔者认为《海诉法》的修改应当注重其与民事诉讼程序相协调统一，同时突出其特殊性，在与民事诉讼一般规范相统一协调保证诉讼程序的顺畅进行，合法保护各方当事人的程序利益，规范法院审判职权的行使。《海诉法》中现存在不少可讨论的地方，有些盲肠，有些鸡肋，当然也有不少至宝，如何能甄别优选，去其不实，长其精华，或许是在修改《海诉法》前应当明确下来的。

（一）《海诉法》参考国际公约和外国法部分，体系设计与措辞与民事诉讼的协调稍有欠缺，而民事诉讼程序多次修改，《海诉法》中部分设计和规定逐步游离民事诉讼程序的发展

1.海事请求保全章节整体是否名过其实

《海诉法》“海事请求”一章中，对其定义给出的是“海事法院根据海事请求人的申请，为保障其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施”。此处也即明确申请海事请求保全的两大条件，一是申请人应具备海事请求，二是被保全的财产应当属于被请求人的。这种规定与1991年《民诉法》保全中的规定相比，具有一定的先进性，《民诉法》直至到2012年修正后才将被保全的财产明确限制为对被申请人的财产或与本案有关的财物。但笔者在此想指出的是，该章是否有必要定名为“海事请求保全”。

在海事审判中，实践者多会高度敏感注意到“海事请求保全”与民事财产保全的区别，也即高度反映在适用法律规定上，前者依据的是《海诉法》，而后者依据的是《民诉法》，但众所周知，《海诉法》为《民诉法》的特别法，在对保全称呼上，是否有必要在财产保全下设定海事请求保全的子概念。笔者认为，所谓海事请求保全特殊之处在于其保全的财产限定在被保全的对象和保全实施方式，即在采用扣押的方式对船舶、船载货物、船用燃油以及船用物料四类对象进行保全是，被称为海事请求保全。而该海事请求保全的出处，大概可能是参考国际扣船公约中“Maritime Claim”和汉语“保全”的并合体。

笔者尝试判断扣押船载货物、船用燃油和船用物料是否参考国际公约、外国法，但因水平有限未能如愿，同时未能获得立法的原始资料，无法直接得出该章被称为“海事请求保全”的官方解释。对于扣押船舶一节，其参考的是《1952年国际扣船公约》和《1999年国际扣船公约》，公约中并未使用保全或译近“保全”一词，所适用的措辞不外乎“Arrest”，也即对应汉语中的执行措施或方式“扣押”，而可以“扣押”船舶申请人必须具备特定的海事请求，故笔者推断，该章的措施很可能是参照扣船规定的同时，扩大到除船舶之外的船载货物、船用燃油、船用物料。

实践证明，扣押船舶对保障海事请求人利益的实现具有广阔、生动的适用空间，各家海事法院在进行所谓“海事请求”保全时，毫无疑问扣押船舶案件/申请数量为第一位。而其他扣押船载货物，特别是扣押船用燃油、船用物料的案件数量，就显得十分罕有。另外，《海诉法》中也未对保全船用燃油、船用物料单独成节，而在海运中扣押船载货物限制了必须为被申请人所有的货物，毫无疑问直接宣告了其适用性的逼仄。另外，基本参照国际公约和外国法忽视了民事诉讼保全在不同的诉讼阶段适用不同条件的一般认识，不作诉前和诉中的保全区别使其成为财产保全中的“骄子”。

因此，“海事请求保全”似乎现已臃肿难用。笔者并非对船载货物、船用燃油、船用物料的扣押的可取性存在怀疑，只要是被申请人的财产，依据《民诉法》的规定，申请人基于合法事由就享有依法申请法院予以保全的权利，申请扣押、查封，故笔者认为对前述三种列别的财产是否有必要予以“海事请求保全”识别，该必要性存疑。

2.扣押船舶中利害关系人的异议救济程序已显不充分

《海诉法》第十七条关于扣押船舶后当事人对裁定不服的，可以依法申请复议，这与民事诉讼的一般救济途径保持一致，同时该条第三款中关于利害关系人的救济规定“利害关系人对海事请求保全提出异议，海事法院经审查，认为理由成立的，应当解除对其财产保全”，相比当时民事诉讼法第208条已规定执行异议“执行过程中，案外人对执行标的提出异议的，执行员应当按照法定程序审查。理由不成立的，予以驳回；理由成立的，由院长批准中止执行。如果发现判决，裁定确有错误，按照审判监督程序审理”，《海诉法》如此规定对异议人的救济途径，在当时看来有利于海事法院高效处理。

但随着执行异议程序内涵的扩大，国内运输中船舶挂靠现象突出等原因，《海诉法》第十七条第三款已经不能满足目前审判执行的实际需要，甚至已经处于可以被完全废除的地步。

首先，对于船舶扣押本质上属于法院依职权的执行行为，当事人对该行为或利害关系人对被扣船舶提出异议的，应当按执行审查类案件处理，而目前执行审查与执行实施案件实行审判人员回避原则，业即对其异议审查，不应交由实施类人员负责，也不宜交由作出保全裁定的审查类人员进行审查，这与当事人对保全裁定提出的审查要点是完全不同的两种审查。

其次，当事人或利害关系人对扣押行为或者被扣标的提出异议的，依据《最高人民法院关于人民法院办理执行异议和复议案件若干问题的规定》第七条第一款和《最高人民法院关于人民法院办理财产保全案件若干问题的规定》第二十七条第一款的规定，其已具备提出异议的权利，同时更加赋予其提起执行复议或执行异议之诉的下一步救济权利，这相比《海诉法》第十七条第三款的终局性救济是更进一步的。

3.申请海事债权登记与受偿程序中，对无担保劳动者债权的保护不够充分，船舶拍卖款分配程序与民事执行参与分配程序的关系未厘清

一旦船舶被拍卖成功，纵然船舶担保债权可以优先受偿，但这里尴尬一点的就是，作为劳动者债权的内河船员工资或没有优先权的海员工资，其按法律规定只能处于分配的最末位。一直以来，拍卖船舶被习惯称为“小破产”，但《破产法》对劳动者工资债权的保护显然比《海诉法》到位。另外，关于无优先权的船员工资债权，即使是诸如债权登记申请费1000元可否在拍卖款中先行拨付，也存在不同的意见，《海诉法》第一百一十九条第二款仅规定，分配船舶价款时，应当由责任人承担的诉讼费用，为保存、拍卖船舶和分配船舶价款产生的费用，以及为债权人的共同利益支付的其他费用，应当从船舶价款中先行拨付，也就造成了该等船员工资债权有关的债权登记申请费1000元可否拨付的疑问。现实实践中，为贯彻中央保护劳动者工资的文件精神，法院更多地是被动开展多做其他债权人的工作，以其使优先受偿人和劳动者达成协议的方式使无优先权的船员工资债权获得全部或部分受偿。

《海诉法》第一百一十八条第二款规定，在分配船舶价款过程中，债权人会议协商不成的，由海事法院依照《中华人民共和国海商法》以及其他有关法律规定的受偿顺序，裁定船舶价款的分配方案，实践中海事法院一般以“执行裁定”的方式作出。此处规定，就与民事诉讼参与分配有关的分配方案异议是否相容由此产生。一种意见认为，前述规定已十分明确一旦债权人协商不成分配方案，海事法院即依职权作出分配裁定，所作出的裁定是终局的；另一种意见认为，对于共益债务排除债权人提出分配异议，除外的债权分配，其他债权人依法可以提出分配方案异议，前提为海事法院应非以裁定方式先制作执行分配方案。若按前一种意见，按现行《民诉法》司法解释第三百八十一条规定，应属当事人依法不得申请再审的裁定，那其司法救济程序似乎已经穷尽。若按第二种意见，有担心在于拖长执行分配期限，不利于案件尽早结案。无论前述哪一种观点，都值得进一步商榷。

（二）《海诉法》的生命更多在其规范的特殊程序和特别规定，与民事诉讼的统一协调并非摒弃《海诉法》应有的特殊性，而应固其精髓，细其枝节

诚如前文所言，《海诉法》章章节节均具有其特别之处，其“在有效行使中国司法管辖权，及时审理海事、海商案件，维护当事人合法权益，促进中国海商运输合对外贸易实业发展等方面，发挥了非常积极有效的作用”[7]。对《海诉法》实施所带来的作用，应当持肯定的态度。但《海诉法》施行至今，已经暴露出不少问题，对其修改而相应应当面对的挑战就是如何与历经多次修改的《民事法》和其配套司法解释实现协调统一，而同时继续保持《海诉法》应有的特别之处，诸如船舶扣押、申请债权登记与受偿、送达等程序，应继续保留并对有关环节进行细化。

三、关于《海诉法》修改的几点意见

归结一句，对《海诉法》的修改，一方面应当先斟酌《民诉法》有关概念和程序在《海诉法》中的使用和适用，实现一般法与特殊法的和谐相融；另一方面保持其本身具备而《民诉法》不具备的程序特殊性，细其枝节，发扬光大。下面特举几点说明。

（一）在海事专门管辖和专属管辖方面，应当结合现有司法解释和海洋经济发展现状予以系统规定

最高院2016年施行的两个海事案件管辖规定[8]已经对海事法院的受案范围和有关管辖进行最新明确，结合海事法院历年的受理案件情况，应当对海诉法第二章仅涉的少数案由管辖进行修改。如在修改过程中，受案类型在已经过百的情况下，如何分类规范；又如对港口作业纠纷、海上/通航可航水域建设工程纠纷、海洋开发利用纠纷等可能涉及工程建设的纠纷管辖中，应当如何与《民诉法》司法解释第二十八条第二款建设工程施工合同纠纷按照不动产纠纷确定管辖相协调。

（二）在海事请求保全方面，应当注重研究“海事请求保全”概念的内涵，对船载货物、船用燃油和船用物料保全去留进行斟酌

笔者认为，海事请求并不局限于扣船所应当满足的22项海事请求中，如坚持使用“海事请求保全”一词，势必意味着在海事海商纠纷中申请人申请冻结被申请人的银行账户存款可能将被视为非海事请求保全，毕竟《海诉法》司法解释已十分明确将海事请求保全的财产限定在船舶、船载货物、船用燃油和船用物料中。那么问题随之而来，托运人因诉请承认人给付无单放货项下的货物损失，请求冻结承运人的银行账户存款，在其若请求扣押承运人所属船舶时其保全归于海事请求保全，而对其银行账户进行冻结却不能称为海事请求保全，这是十分荒唐的，毕竟“保全”在前述两种语境中没有歧义，那就只能怀疑这是两个不同的“海事请求”，持这种怀疑本身就是十分可笑的。

而对于使用性较低的扣押船载货物，甚至使用性微乎其微的扣押船用燃油、燃用物料，如适用《民诉法》无障碍的情况下，更显得无必要将其纳入海事请求保全中。另外，顺带一提的是，应当斟酌《海诉法》司法解释第十五条的内涵，对船舶进行转让、抵押和光船租赁等权属处分，即通常所称的“活扣”或“船舶档案查封”，是否按该条规定只能由海事法院作出裁定。

（三）在海事特别程序中，应对不符合特别程序申请条件的处理进行明确

如在申请海事债权登记案件中，仅规定不提供债权证据的裁定驳回申请。据笔者了解，在如债权登记申请人坚持申请登记与被拍卖船舶无关债权、超期申请债权登记等情况发生时，各海事法院处理不一，甚至不予出具正式案号的裁判文书，即使出具文书，亦有不予受理、驳回申请、不予登记等各种类型，并涉及是否给予上诉等救济途径。此种情况下，确有统一之必要。此外，在申请扣押船舶、海事强制令、海事证据保全中亦存在类似问题。

（四）研究执行异议和分配方案异议是否适用或改造到《海诉法》中

笔者认为，海事执行也应该是海事诉讼中特具特色的重要一环，但《海诉法》制定时并未专章规定“海事执行”一章，有关执行的规定也散落在海事请求保全、海事强制令、海事证据保全、申请海事债权登记与受偿各章中。海事执行在执行对象上经常面对直面船舶，在对《海诉法》修改时，笔者认为可设立专章的执行章，充分研究执行异议、执行分配方案异议等执行程序在海事执行中的适应性、可采性，结合诸如无人船舶等技术发展趋势，合理设计执行专章。