闫 慧[1]

摘要：海商法理论及审判实践中均认为单船触碰案件应当按照一般侵权纠纷适用民法通则（总则）和侵权责任法有关规定确定赔偿责任主体，海船触碰导致的损害责任纠纷有权援用海商法规定的责任限制等进行抗辩。实践中，船舶触碰损害赔偿责任的责任主体与有权享有海事赔偿责任限制责任主体可能不一致，这种不一致情况下，确定各赔偿责任主体的地位及对应的赔偿责任对审判实践尤为困难，本文结合相关案例，识别单船触碰纠纷案件中海事赔偿责任限制主体及责任，以期找到识别和辨析赔偿责任主体和限制责任主体的路径，为审判实践提供参考。

关键词：船舶  触碰  责任  主体  限制

一、船舶触碰损害责任主体的概念及内涵

（一）船舶碰撞与船舶触碰责任主体的联系与区别

 船舶碰撞是指船舶在海上或者与海相通的可航水域发生接触造成的损害事故。船舶触碰是指船舶与设施或者障碍物发生接触并造成财产损害的事故[2]。船舶碰撞或者触碰损害赔偿责任主体是指对船舶碰撞或者触碰造成的损害依法应承担赔偿责任的人。船舶碰撞或者触碰均是船舶侵权引起的损害责任纠纷。被侵权人主张责任的对象是侵权人。但是从侵权行为的法律属性上分析，船舶碰撞包括船舶碰撞引起的船舶触碰属于准侵权行为中的他人的加害行为。他人的加害行为的法律后果就是产生替代责任，由船舶碰撞责任主体作为间接侵权人承担责任。非因船舶碰撞引起的船舶触碰损害责任即单船触碰引起的侵权则并不一定具有替代责任，船舶触碰责任主体可能是直接侵权人也可能是对直接侵权人负有替代责任的间接侵权人。我国海商法及相关司法解释将船舶触碰分为船舶碰撞引起的船舶触碰和非因船舶碰撞引起的船舶触碰，不同原因引起的船舶触碰，触碰船舶的责任和适用法律不同，因船舶碰撞导致船舶触碰引起的侵权纠纷，依照海商法第八章的规定确定碰撞船舶的赔偿责任；非因船舶碰撞导致船舶触碰引起的侵权纠纷，依照民法通则的规定确定触碰船舶的赔偿责任，但不影响海商法第八章之外其他规定的适用[3]。无论是否承认对物诉讼或者船舶拟人化，各国司法实践中，船舶均不是海商法承担赔偿责任的主体，最终还要归结于船舶背后的“人”，这也就导致了，即使理论界和司法实践界对船舶碰撞责任主体的确定一直存在较大的争论，但是无论是对物诉讼还是船舶拟人化的理论或者各国司法实践，都习惯于将船舶侵权的责任主体直接指向船舶所有人，进一步再引申为船舶所有人或经营人，最终确定为负责船舶的驾驶和管理事务的船舶经营主体。

（二）我国海商法及司法实践中对船舶触碰责任主体的认定

我国立法上对船舶碰撞损害责任主体的认定经历了以下阶段：1992年公布施行的《海商法》参照《1910年统一船舶碰撞某些法律规定的国际公约》将船舶碰撞损害责任主体确定为负有过失的船舶。最高人民法院以司法解释的形式确定了船舶碰撞损害责任主体为船舶所有人与光船承租人[4]，船舶触碰损害责任主体则按照一般侵权纠纷适用民法通则（总则）和侵权责任法有关规定确定，即船舶碰撞案件的责任主体并非侵权行为主体，属于侵权责任法中的替代责任，船舶触碰责任主体则未予明确，需要根据民法通（总）则和侵权行为法来确定侵权行为主体再来判断侵权责任主体。虽然司法实践中认为单船触碰的主体比较明确，其加害方就是引起船舶触碰事故的船方，即船舶的所有人或经营人等[5]。将船舶碰撞与船舶触碰的主体混同，笔者搜索了船舶触碰责任损害纠纷的部分案例，均将船舶所有人作为了被告或者共同被告。例如宁波海事法院 (2008)甬海法事初字第33号民事判决书认为，船舶走锚触碰桥梁，致使桥墩受损，构成侵权，船舶的所有权人和经营人理应承担侵权的民事责任。厦门海事法院（2000）厦海法事初字第018号判决认为，在台风的不可抗力与行为人的过错行为共同导致他人损害的情形，如果行为人的过错较轻而损害较大，那么完全由行为人承担责任就会导致不尽公平的结局，即较小的过失导致过大的制裁。因此，此种情况可以依据“部分原因引起部分责任”的原则处理。因该案被告在防台风、抗台风过程中未尽适当的义务，采取有效措施，导致船舶脱离拖船控制，在海上漂移过程中触碰栈桥。在不可抗力和被告的过错共同导致损害后果发生的情况下，应本着“部分原因引起部分责任”的精神，由被告对自己的过失造成的损失承担责任，但对台风原因造成的损失不承担责任。法院酌情按全部损失的50％承担责任。宁波海事法院　(2008)甬海法事初字第33号判决认为，船舶侵权的责任主体是船舶所有人，因此船东作为被告是适格的，当船舶管理人在负有安全管理义务又未尽此义务时，与船东承担连带责任。广州海事法院（2008）广海法初字第247号以及二审的广东省高级人民法院（2010）粤高法民四终字第52号民事判决均认为，引航员在执行引航职务期间，处于受雇人的地位，因此引航员在引领船舶中的过失导致船舶碰撞或触碰，由雇主即船舶所有人承担赔偿责任。目前可搜索到的案例和公布的裁判文书即使存在其他侵权行为主体，最终船舶所有人均作为被告承担了连带赔偿责任。

实际上，与船舶碰撞的侵权责任主体法定不同，船舶触碰的侵权责任主体根据民法总(通)则和侵权责任法，侵权行为主体并不必然是侵权责任主体，还可能存在不同的侵权行为主体分别实施侵权行为共同造成同意损害，即无意思联络数人侵权在累积（竞合）因果关系的情形下承担责任。换句话说，船舶碰撞的责任主体是替代责任主体，船舶所有人或者光租人基于用工者（雇主）责任依据无过失责任原则直接替代具体的侵权行为主体承担责任，其法律基础是侵权责任主体与行为主体之间存在劳动或者劳务用工关系。船舶触碰则是侵权行为主体与侵权责任主体基本一致，遵循“责任自负”精神。虽然船舶触碰责任主体基于侵权责任法也可能因用工者（雇主）责任而承担替代赔偿责任，但船舶所有人或者光租人不再是法定的赔偿责任主体。同为船舶引起的海事侵权案件出现两种责任主体认定方式是因为现代航运经济中船舶经营方式的多样化以及船舶经营主体的复杂性造成的。但实际上，针对船舶碰撞的责任主体被直接认定为船舶所有人等，学界一直有争论。有学者认为以上责任认定法基础是建立在船舶拟人化基础上，基于船舶所有人等责任主体对于船长、船员等行为主体有指挥、管理、控制和监督权利，就当然将所有人等作为侵权责任主体，有违侵权责任法替代责任的法律基础和一般原则，可能有损被侵权人的利益。但是对船舶触碰的侵权责任主体则普遍认为争议不大，因为可以根据民法的一般原则和侵权责任法来追究侵权行为主体的责任。即船舶触碰的侵权行为主体可能为是船舶所有人、光租人、经营人、管理人，也有可能是其他在事故当时可以控制和管理船舶的人。以上可能的侵权行为主体之间可能是构成共同侵权也可能是按份侵权。但是基于船舶运营和作业的特殊性和多样性，依据侵权责任法认定侵权行为主体后在确定责任，如果当事的触碰船舶为海船，基于海商法的特殊性，使得赔偿责任具有一定的限制性，从而使得赔偿责任主体在一定条件下实际上承担了一种不完全赔偿责任。即海事赔偿责任限制，这种是特殊情况下的损害赔偿责任，或者说是上述侵权责任法的“全部赔偿责任”的例外。现代民法一般是以“全部赔偿原则”来确定侵权损害赔偿范围，即英美法上的“恢复原状”原则，这是基于损害赔偿责任的功能是补救受害者，使其遭受的全部损失得到恢复这一特性决定的。船舶碰撞和船舶触碰作为具体的侵权行为，其损害责任也是基本基于以上原则的，但是海事赔偿责任限制是海商法基于保护和鼓励海上运输、海难救助以及船舶责任保险等产业发展的政策考虑，赋予船舶所有人、救助人、船舶经营人、承租人等的一种法定特权[6]这种制度设计是基于海上风险大，保护航运业发展的目的，虽然海商法也规定了海事责任限制责任援引的禁止，但海事责任限制在一定程度上仍是损害了海损事故受害人的利益。此时就需要识别和辨析船舶触碰责任的侵权行为主体，不同的主体可能因法律地位的不同以及是否可以适用海事责任限制责任承担的责任范围不尽相同。这也是本文需要讨论的重点。

二、船舶触碰的侵权行为主体的责任不同导致的后果

（一）船舶触碰的侵权行为主体构成共同侵权，承担连带责任

根据最高人民法院侵权责任法研究小组编著的《<中华人民共和国侵权责任法>条文理解与适用》的解读，《侵权责任法》的第八条共同侵权，立法者对审判实务中扩大连带责任适用范围的倾向持谨慎态度，其价值取向更注重责任承担与主观过错的统一，因而对共同侵权的“共同”性要件采取了严格立场。只认可有意思联络的主观共同侵权，而不认可行为关联共同的客观共同侵权。对分别行为造成同一损害的，原则上按过错大小承担按份责任，例外情况下承担连带责任（《侵权行为法》第十一、十二条），价值取向上也是将多数加害人的责任限定为按份责任。因此该条规定的共同侵权行为，限于意思关联共同的主观共同侵权，应以行为人之间有意思联络为必要要件。即共同侵权需要1.加害主体的复数性，2.加害行为的协作性，即加害人之间存在互相利用、彼此支持的行为分担，3.主观意思的共同性（1）共同故意是指不仅每一行为人对其加害行为都存在个别意识上的故意，而且行为人相互之间还存在必要的共谋，相互之间具有共同的意思联络；（2）共同过失，指数行为人对损害发生的可能性有共同的认识，但具有回避损害的自信。4.损害结果的统一性。损害结果的统一性是指侵权人的行为造成的损害后果应当是与共同意思相统一的整体。另外需要说明的是对于共同诉讼是否属于必要共同诉讼诉讼法与实体法一直存在争议。按照《侵权责任法》第十三条，法律规定承担连带责任的，被侵权人有权请求部分或者全部连带责任人承担责任。即被侵权人行使请求权时具有选择权，行使对象、行使时间及行使内容等，不得对其进行强制约束或任意干涉。按照以上理解，没有明确法律规定的，因侵权产生的连带责任似乎不是必要共同诉讼，因必要共同诉讼中，如果赔偿权利人放弃未起诉的侵权人，既放弃了对这部分的诉权，也放弃了对这部分人的实体权利，再行起诉的，法院应裁定驳回起诉。而且必要共同诉讼，只有应当作为权利人的放弃了权利，法院才不再依职权追加，否则即使当事人未参加诉讼，法院也要追加，不能遗漏必要共同诉讼。而且根据《侵权法》第十四条，连带责任人根据责任大小确定相应的赔偿数额；难以确定责任大小的，平均承担赔偿责任。支付超出自己赔偿数额的连带责任人，有权向其他连带责任人追偿。责任人没有参加到诉讼但是承担连带责任的，承担了连带责任超过自己赔偿数额的可以向其追偿。实体法中明确是必要共同诉讼的是《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释（二）》第二十四条“实际施工人以发包人为被告主张权利的，人民法院应当追加转包人或者违法分包人为本案第三人，在查明发包人欠付转包人或者违法分包人建设工程价款的数额后，判决发包人在欠付建设工程价款范围内对实际施工人承担责任”。《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第五条“赔偿权利人起诉部分共同侵权人的，人民法院应当追加其他共同侵权人作为共同被告。赔偿权利人在诉讼中放弃对部分共同侵权人的诉讼请求的，其他共同侵权人对被放弃诉讼请求的被告应当承担的赔偿份额不承担连带责任。责任范围难以确定的，推定各共同侵权人承担同等责任。人民法院应当将放弃诉讼请求的法律后果告知赔偿权利人，并将放弃诉讼请求的情况在法律文书中叙明”。除以上明确规定外，其他的侵权中并未明确将共同侵权作为必要共同诉讼，但是审判实践中一般还是把共同侵权作为必要共同诉讼，将所有的侵权行为人作为侵权责任主体承担连带责任。

只有法律明确规定的限制这人主体才可以限制责任，换句话说，对于不在法律规定的范围内的海事赔偿请求，责任主体不可以限制其赔偿责任。《海商法》第二百零四条、二百零五条、二百零六条的规定，有权限制其赔偿责任的责任主体主要包括1.船舶所有人和救助人，其中船舶所有人不限于船舶所有人本人还包括船舶承租人和船舶经营人；2.以上船舶所有人和经营人的受雇人、代理人，即只要这些受雇人和代理人是在受雇或者代理权限内产生的侵权行为，其侵权责任主体仍然是其雇主和委托人；3.责任保险人。此时就可能出现一种情形，共同侵权人承担的是连带责任，但是因为按照国际公约以及各国海商法的规定，共同侵权人中船舶所有人就海事赔偿请求可以限制责任，但是其他一般的并非船舶所有人雇员或者委托人员的共同侵权人因为不是海商法明确规定的限制责任主体，导致共同侵权人应当赔偿的范围不同，一旦一方无法限制责任的侵权人承担了赔偿责任后，其无法依据连带责任去向享受限制责任的共同侵权人追偿，有违侵权责任法的“全部赔偿”和“连带赔偿”原则。

（二）构成准共同侵权，能确定具体侵权人的，由侵权人承担责任；不能确定侵权人的，行为人承担侵权责任

《侵权责任法》第十条规定了共同危险行为（准共同侵权）的责任承担，其构成要件是1.数人没有意思联络；2.共同实施危险行为；3.一人或者数人的行为已经构成损害结果；4.加害人不明。单船触碰案件也可能存在船舶所有人与第三方存在一个准共同侵权行为导致触碰结果的发生。该类案件与共同侵权一样，也可能陷入准共同侵权行为人承担连带责任，但是因为船舶所有人等责任主体可以限制责任，导致连带责任的另一方承担责任过大的问题。

（三）船舶触碰的侵权主体如构成无意思联络数人侵权，行为人承担连带责任

《侵权责任法》第十一条规定了无意思联络的数人侵权，是指二人以上没有共同的意思联络，但其行为相互结合造成他人人身或者财产损害，损害结果同一不可分的侵权行为，是多数人侵权的一种类型。构成要件为1.数人无意思联络；2.分别实施侵权行为；3.损害后果具有同一性；4.各个独立的行为均足以造成全部损害。举例来说，船舶在维修无动力期间遭遇台风，维修船厂未按照海事机关要求将船舶妥善安置，而是在台风前将无动力的船舶交付给船舶所有人的船长和船员，船长和船员并未采取有效措施抗台，只使用往其他船上系缆方式在船厂水域抗台，之后船舶在台风中走锚触碰桥梁，造成损害纠纷。以上案例中，船舶所有人或者维修船厂对于损害事实发生并无意思联络，但均因未采取积极有效措施抗台导致损害结果发生。根据《海商法》第三十五条，船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行。船长应当采取必要的措施，保护船舶和在船人员、文件、邮件、货物以及其他财产。根据该条，船舶在船长掌控期间，其有权且应当采取必要的措施进行防台。根据《中华人民共和国海上交通安全法》第九条“船舶、设施上的人员必须遵守有关海上交通安全的规章制度和操作规程，保障船舶、设施航行、停泊和作业的安全”。船上人员也有保障船舶安全的责任。因此防台措施不到位导致的损害赔偿应由船上人员的雇佣人船舶所有人、经营人承担。但是《侵权责任法》第三十七条也规定了违反安全保障义务的侵权责任，安全保障义务的管理人或组织者未尽到安全保障义务的，承担相应的补充责任。根据船舶所有人与船厂签订的合同，船厂应建立健全安全生产责任制度，按照《中华人民共和国安全生产法》和有关安全生产的法律法规的要求，结合本项目的实际情况编制防洪、防雷雨大风及事故的抢险预案，因此船厂应该是应当承担对在其码头维修的船舶的安全保障义务，且根据《中华人民共和国海上交通安全法》第二十七条　港口码头、港外系泊点，装卸站和船闸，应当加强安全管理，保持良好状态。因此，虽然《侵权责任法》第三十七条对安全保障义务主体进行了限定，该条第一款规定的是，宾馆、商场、银行、车站、娱乐场所等公共场所的管理人员或群众性活动的组织者，未尽到安全保障义务，造成他人损害的，应当承担侵权责任。但笔者个人认为，对外营业的港口码头等也应对其管理区域范围内的船舶具有安全管理义务，但是该项义务应是类似于安全保障义务，只要船厂方证明其尽到了该义务，那么船舶的侵权责任人仍应为船舶所有人和经营人。假设船厂无法证明其已经尽到义务，有可能跟船舶所有人和经营人承担连带责任的情况下，仍会因为船厂不是海商法第二百零四条、二百零五条规定的船舶所有人、承租人、经营人、救助人或者他们对其行为、过失负有责任的人员（受雇人或代理人），无论是承担连带责任还是按份责任均不得援引限制责任，这就导致船舶所有人、经营人作为船舶管理的第一责任人因是海船享受了责任限制，对船舶触碰并不承担全部保管、管理责任的船厂还无法援引限制责任，这样结果似乎不够公平。

《侵权责任法》第十三条和第十四条规定了承担连带责任下被侵权人的权利和连带责任人内部责任分担以及追偿权的规定。但是在船舶为海船，发生船舶触碰责任纠纷后，不论船舶触碰侵权行为主体之间承担的是按份责任、连带责任还是补充责任，因为海船的特殊性，在船舶所有人等作为可以享受责任限制的侵权责任主体可能会因为清偿债务的范围无法覆盖被侵权人的全部损失而不被被侵权人实际追究，转而去追究其他无法享受责任限制的责任主体。无疑与现代民法理念相背离。

三、单船触碰损害责任主体的立法建议

船舶碰撞一方为海船的情况下，《海商法》及相关司法解释的船舶碰撞侵权责任主体和海事责任限制责任主体是一致的，却又明确规定船舶碰撞的一章不适用于非因船舶碰撞引起的船舶触碰责任纠纷，在涉事船舶为海船的情况下，不影响船舶触碰责任纠纷适用其他章节，即海船仍可以对海事赔偿请求提出责任限制的抗辩。以上的规定过于僵硬和绝对，会导致引发同一事故的侵权责任主体最终承担的责任大小因船舶是否为海船出现完全不一致的结果。事实上，确定船舶触碰侵权责任主体的认定和识别不再于用立法的形式来列明几类责任主体，而是要明确规定责任主体认定的一般标准，即继续以侵权责任法和民法通则和总则为依托，从船舶触碰损害责任纠纷的司法实践中提炼抽象规则：管理与控制船舶规则，依据事故发生时管理和控制船舶的规则来识别出准确的船舶触碰侵权责任主体，船舶所有人对损害后果发生有过错的，承担相应的赔偿责任。至于有过错的船舶所有人、光船租赁人、船舶管理人、船舶经营人及其他实际控制船舶的人之间的责任分担问题应属其内部事宜，可以通过追偿的方式解决，因为只有他们自己最清楚其内部的事宜及真正的责任比例分担，只要受害人能够举证证明责任人存在过错并是船舶的实际控制人就应对过失船舶碰撞损害承担连带责任。只有确认有过错的船舶实际控制人承担过失船舶触碰责任才能给予受害人最全面的法律保护。而所谓的所有权人负责论及登记对抗论不符合立法的本意，不利于受害人权利的保护。同时，还应就海事责任限制赔偿制度进行改革，我国《海商法》和《海事诉讼程序法》中均涉及到海事责任限制制度，《海商法》明确了享受责任限制的主体，《海事诉讼特别程序法》更是体现了“一次事故、一个限额”的公约本意。当可能存在多个基金设立主体的情况下，一人设立即为有效，但在确认谁可以享有此基金以及无权设立基金的责任主体与基金的关系也待考量。[7]因此需要在明确侵权责任主体的情况下，适当更改《海商法》和《海事诉讼特别程序法》中责任限制的主体，使其与船舶触碰侵权责任主体相一致。