深圳法庭于2019年12月31日集中宣判了一批因2018年1月20日发生在北太平洋海域的“达飞华盛顿”（CMA CGM G.WASHINGTON）轮船载集装箱落海事故引发的海上货物运输合同纠纷案件[案号为（2019）粤72民初1002至1011号，合议庭成员：程生祥、林依伊、平阳丹柯]，判令承运人法国达飞轮船有限公司（达飞公司）对2018年1月20日发生在北太平洋海域的“达飞华盛顿”（CMA CGM G.WASHINGTON）轮船载集装箱落海事故导致的集装箱灭失损失承担赔偿责任。

该批案件于2019年1月提起诉讼，案情为新会中集特种运输设备有限公司委托达飞公司将一批集装箱从深圳盐田港海运至美国洛杉矶港，并就集装箱向中国平安财产保险股份有限公司深圳分公司（平安财保深圳分公司）投保海上货物运输保险。该批集装箱由“达飞华盛顿”轮运输，达飞公司和达飞中国公司深圳分公司签发了相应的海运提单，海运途中发生集装箱倒塌事故，导致多个集装箱落海灭失。平安财保深圳分公司进行保险赔付后取得代位求偿权，作为原告提起诉讼，向被告达飞公司、达飞中国公司深圳分公司追偿集装箱损失。

深圳法庭受理该批案件后，两次公开开庭进行了审理，审理过程中，两被告为证明其提出的关于涉案事故是由于“达飞华盛顿”轮遭遇恶劣天气导致大幅度摇摆所致，属于法定的天灾和海难免责事由的抗辩理由，向我院申请了在目的港对“达飞华盛顿”轮及船载集装箱进行检验的BMT荷兰公司（BMT Netherlands B.V.）运营总监Jeroen Johannes de Hass作为具有专门知识的人出庭接受询问，原告则申请上海海事大学教师陶庆丰作为具有专门知识的人出庭对两被告的观点进行对质。2019年12月，合议庭作出判决，其中关于涉案事故是否由于天灾或无法避免的海上风险所造成，判决书认定，首先，BMT荷兰公司的检验报告结论并无船舶航行过程中形成的具体确切数据支撑，而且船舶横摇运动是否无法避免地导致发生集装箱倒塌事故，没有合理推断。其次，“达飞华盛顿”轮曾为躲避原定航线前方的恶劣气象改变航向，但措施不够充分。第三，从集装箱绑扎、积载而言，船载集装箱的扭锁装置需要码头工人通过人工作业方式进行放置，码头工人操作当时的绑扎是否牢固已无法在事故之后复原。第四，船载集装箱存在重箱积载在上层、空箱积载在下层的情况，不符合正常的积载规则，重心较高，船舶摇摆时也容易倾倒。第五，发生倒塌落海的只有18、54、58贝位的集装箱，其中58贝位还是由于54贝位的集装箱倾倒碰撞而导致落海，如果所有集装箱均按照统一标准进行绑扎，即使发生横摇运动或者参数横摇，是否只能是18、54贝位的集装箱发生倒塌落海，而相邻或者其他贝位的集装箱并不会因此倒塌落海，没有合理证据证明。据此认定，两被告关于集装箱落海事故是天灾和不可避免的海上风险所致的抗辩理由，不能成立，被告达飞公司不得免责。

2020年1月16日，英国运输部（Department of Transport）下属的独立调查机构英国海上事故调查局（Marine Accident Investigation Branch， MAIB）就前述2018年1月20日“达飞华盛顿”轮船载集装箱落海和受损事故作出调查报告，认定该次事故并非恶劣天气造成，而是由于集装箱装船配载失误造成，具体而言包括船上集装箱托架的结构强度问题、集装箱重量申报不准确、船上集装箱堆放和重量分布不当、船载集装箱绑扎不当等因素。该报告对“达飞华盛顿”轮此次事故原因的上述分析与我院判决不谋而合，尤其是在船载集装箱记载、绑扎、重量分布等因素对事故的影响上，几乎完全一致，充分体现了深圳法庭法官的海事审判水平。