就中国海商法协会关于修改《海商法》座谈会函所设定的各讨论主题，本人有以下意见和建议，供参考。

一、是否将内河运输纳入《海商法》调整范畴

“内河运输”，非常重要。应当强烈呼吁和积极推动对其单独立法。那样的法律制度体系应该是科学合理的，更有利于系统地解决国内水路运输的问题。设想，若以原来的《水路货物运输规则》为基础来制定该法律，可能更简单易行。

退一步讲，如果一定要将“内河运输”纳入《海商法》中调整，建议不要单独成章，如此可以共用相关章节中的有关规定，避免大量繁冗的重复性表述，减少篇幅和条款数目，并可保持本法结构的相对稳定。

内河运输所涉及的问题和范围广泛，并不仅仅只是涉及运输合同这一章的内容。因此，如果一定要考虑本法对内河运输的适用问题，比较可取的具体处理方案，是直接在本法《附则》中加入一个类似“内河运输，其他法律没有规定的，可参照本法规定”之类的条款加以解决。这样的处理简便、易行；既留有余地，又不会大幅度地打乱本法的整体结构和具体内容。

二、是否增补船舶污染损害赔偿专章

关于“船舶污染损害赔偿”的问题，并不应仅限于油污损害，还有诸如船舶燃油、有毒有害物质、船舶排污、船舶垃圾，以及其他源自船舶所造成的污染等。而国际社会就这些为当今世界所关注的问题制定和研究制定以及尚未制定的国际公约的情况比较复杂。但就拟增补的这章内容而言，这个问题既涉及到本法的适用范围，也关系到我国加入的国际公约对国内关系的适用问题，以及，第268条的规定的问题。

对此，是否可以通过明确第268条的规定，解决司老师提出的“欲通过此次修法改变我国现行的国际公约与国内法关系的制度安排可能性不大”的问题。

如果能够厘清本法第268条规定的含义，即使不增加“船舶污染损害赔偿”专章，也可以解决这样的问题，即：“我国参加的船舶油污损害民事责任公约和船舶燃油污染损害赔偿公约，其适用范围并没有要求必须具有国际性（涉外因素），即使是本国当事人之间，也应无区别地适用公约。”

另一方面，如果增加了这一章，是否可以集中统一地满足我国对船舶污染损害赔偿司法的需要，从而达到避免国内法有关船舶污染法规不完善、碎片化的状态那样的目的。关于这一点需要加以更充分的说明。

三、是否将受承运人、货方委托在港区内从事货物作业的人纳入《海商法》范畴

受承运人或者货方委托在港区内从事货物作业的人，应该是港口经营人。他与承运人或货方之间的关系，应适用他作为受托人与作为委托人的承运人或货方之间的合同及调整该合同的法律而确定和调整。

在运输合同中，港口经营人不是该合同的相对人。就运输合同而言，港口经营人不是该合同的当事人，而只是运输合同双方当事人中某一方的受雇人。因此，在涉及运输合同的法律规定中没必要特别对其单独加以规定。

世界上现存的《1991年联合国国际贸易运输港站经营人赔偿责任公约》，由于在国际间缺乏统一化的动力，一直没有生效。但是，其中对港站经营人的定义应该是值得注意的。

四、是否需要将航次租船合同调整到第七章租船合同予以定性和规范以及赔偿责任限额的提高

这实际涉及到二个问题。

（一）关于航次租船合同

航次租船合同，与提单所证明的合同，分属二种不同类别的运输合同。对于航次租船合同应当继续留在第四章，还是移到租船合同的一章，有不同的主张。

我以为，不管理论上有何议论，既然现行法律已经确定了它的位置，而且在实践中也没有因此而影响其适用，似乎没有什么实质性的必要调整和改变其现有的章节。保持现行章节的位置不变，不但有利于法律架构的相对稳定，而且也不会影响其规定的效力。针对需要将其移动的理由，其实只需将第94条2款中的“章”改为“节”就大致可以解决问题，完全无需搞得那么复杂。能够从简的，就不应做复杂化的处理。这样可能更有利、更现实。

另外，本法中关于租船合同（包括航次租船合同）的规定，绝大多数都属于非强制性条款。对于此类条款，我国《海商法》已经赋予了当事人享有充分自主协商的权利。也就是说，即使在现行《海商法》下，对于这些规定，当事人已经拥有了修改法律规定的权利。因此，对这类条款，就没有太多修改的必要。或者说，它们应当属于可以不改的部分。世界上有关租船的合同范本，种类、版本繁多，而且都在不断地修改变化。《海商法》中关于租船的规定，对于当事人在洽谈签约时有一定的参考作用；但是，即使再详细，也不会在实践中被严格遵循，就像所有的范本合同都会在采用时被修改一样。如果现行规定的这些属于租船合同中的核心条款，作为司法的参考或依据够用，就没必要再做更大的调整。

此外，在我国现行的《海商法》中，明确允许当事人可以通过协议对其加以变更、修改，或者，甚至排除其适用的非强制性条款的规定还有不少，例如：第四章第七节关于航次租船的规定（不包括第94条1款）；第六章关于船舶租用合同的规定；第七章关于海上拖航合同的部分规定；第十章关于共同海损的规定；第十二章关于海上保险中的一些规定，……等等。这部分的内容应该也没有太多修改的必要。

（二）关于赔偿责任限额

我国《海商法》现行规定的赔偿责任限额的标准与《维斯比规则》所规定的标准相同。

据统计，目前国际上采用“海牙和维斯比规则体系”的国家和地区有108个；而《汉堡规则》的缔约方有33个（捷克和斯洛伐克分成了二个国家），其中非洲国家、内陆国家、不发达国家居多，他们对世界贸易和国际航运的影响相对有限。

在如今的激烈的国际航运市场竞争中，承运人责任限额并不是运输合同双方当事人非常关注或看重的因素。

另外，现在对之进行调整的呼声似乎并不强烈和迫切，而且其进行修改的必要性也并不充分。因此，在现行国际环境条件下，在这方面做出什么象征性的姿态不会有什么实质性的效果和太多的意义。《海商法》中关于“赔偿责任限额”的现行规定应该是清晰而明确的，这些规定中并不存在含混不清和需要填补的空白，因此继续保持现行规定不变，不会有什么负面影响，外界反而会认为我们的法律是持续稳定的。所以，不修改本法中关于赔偿责任限额的现行规定，应该是稳妥的。

（2018年11月28日 北京 国际商会大厦1608会议室）

原创： 张永坚 海事界