论实际所有人对挂靠船舶提出执行异议的认定——兼评船舶所有权未经登记不得对抗善意第三人的范围

王玉飞[1]  罗  春[2]

[摘要]《中华人民共和国物权法》第二十四条规定：“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让，未经登记，不得对抗善意第三人。”该法条确立了特殊动产物权变动采取登记对抗主义的立法模式。对该条所称的第三人的范围，无论是理论界还是司法实务界，主流意见均认为系指诉争动产的物上请求权人，或与该动产存在物权系争关系的人，而非一般债权人。然而，笔者在办理实际所有人对一般债权人申请执行挂靠船舶提出的执行异议审查案件中发现，实际所有人针对挂靠船舶的执行异议，是否一概成立并阻却执行，不无疑问，深感该问题殊有进一步探讨的空间和价值。本文通过分析物权法第二十四条的立法旨趣、船舶挂靠关系的实际运行和法律评价、登记对抗主义的逻辑构造、以及船舶挂靠对物权法第二十四条立法目的的悖离，得出了实际所有人的船舶所有权不能当然地对抗一般债权人的结论，对该疑难法律问题的解决提供不同的思路和视角，以求教于业内同行和专家。

[关键词]船舶所有权  登记对抗主义 挂靠 执行异议

在海事法院受理的执行案件中，作为一般债权人的申请执行人提供了登记在被执行人名下之船舶的财产线索，海事法院核实后，通过扣押船舶控制财产，并指定被执行人在一定期限内履行生效裁判文书的义务，逾期不履行，通过司法拍卖船舶来实现申请执行人的合法债权。在此执行过程中，往往出现案外人，以其为船舶的实际所有人为由，向海事法院提出书面执行异议，海事法院按照民事诉讼法第二百二十七条的规定，应当自收到书面异议之日起十五日内审查，理由成立的，裁定中止对船舶的执行，理由不成立的，裁定驳回执行异议。如果实际所有人对海事法院作出的执行异议裁定不服，还可以自裁定送达之日起十五日内向作出裁定的海事法院提起执行异议之诉。此类执行异议之诉案件中，由船舶挂靠经营产生的实际所有人提起诉讼的情况较为常见。

一、与船舶挂靠经营相关的执行异议之诉

船舶挂靠经营的模式下，船舶的实际所有人为个体，少数情况属于企业法人，登记所有权人则为被挂靠企业，并且通常由实际所有人管理经营[3]。从法律关系主体上来看，挂靠船舶一般登记在作为被执行人的被挂靠企业名下，被挂靠企业是登记所有人，案外人是将自有船舶挂靠船公司经营的实际所有人，申请执行人是船公司的一般债权人。实际所有人对船舶的所有权与申请执行人对被挂靠企业的一般债权孰优孰劣？目前法学理论界主流观点认为，船舶所有权未经登记不得对抗的善意第三人，并非当事人以外的所有第三人，而仅是对船舶具有支配力的第三人[4]。一般债权人，并未直接支配着特定动产，不处于与所有者支配着争执物的关系上[5]。海事审判实践的主流观点亦认为，物权法第二十四条、海商法第九条等法律规定中的“第三人”系指不知道也不应当知道物权发生了变动的物权关系相对人[6]。挂靠船舶登记所有的一般债权人，不属于物权法第二十四条规定的“善意第三人”，其债权请求权不能对抗挂靠船舶实际所有人的物权。[7]所以，最高人民法院执行局针对该问题发出(2013)执他字第14号批复：如果有证据证明登记在被执行人名下的船舶系基于船舶实际所有人与被执行人的挂靠经营关系，实际所有人与船舶登记所有人即被执行人不一致的，不宜对该船舶采取强制执行措施。该批复似乎为解决该类执行异议之诉纠纷有了一个明确的说法，但由于在这个问题上缺乏充分说理和深入论证，来自审判实践的质疑并未停止，有观点认为，船舶所有人进行虚假登记所形成的船舶实际所有人不得对抗第三人，包括船舶登记所有人的一般债权人。[8]故实际所有人针对挂靠船舶的执行异议，是否一概不成立并不宜继续采取执行措施？该问题确有进一步探讨的空间和价值。

二、船舶挂靠经营的现状与法律评价

船舶挂靠经营，指低资质或无资质的主体借用拥有从事运输经营活动相应资质的企业的名义从事水上运输行为，并就其所借用的经营资质或安全管理体系向被挂靠企业支付一定的管理费或以其他形式支付一定费用的行为。船舶挂靠经营，一般以挂靠合同的形式明确挂靠方与被挂靠方各自的权利、义务、责任和风险。

在运输实践中，船舶挂靠在形式上大致分为经营资质挂靠和安全管理挂靠[9]。经营资质挂靠，指由于国内船舶运输经营资质管理规定，以及内河船舶保险公司要求从事国内水路运输必须具备相应资质才准予市场准入或承保船舶相关险种，个体运输经营户与一些拥有船舶运输经营资质的运输企业签订内部协议，由这些企业以自己的名义为个体运输经营户出具相关证明，申请注册登记、购买保险、领取船舶营运证。虽然这些运输企业被登记为船舶所有人或船舶经营人，但除了申请注册登记、购买保险、领取船舶营运证、办理船舶年检、组织挂靠者进行培训之外，实际上并不开展任何经营活动，不雇佣船员，不支付工资，也与挂靠方约定不负担船舶经营过程中产生的任何风险，仅收取一定挂靠费用作为对价。安全管理挂靠是由于船舶安全营运和防止污染管理规则要求营运船舶必须由建立并运行安全管理体系的公司来管理，个体运输经营户便纷纷与一些符合要求的船舶管理公司签订了委托管理协议，但在实际运行中，船舶管理公司往往没有真正对这些船舶履行管理责任。

2001年，交通部颁发的《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》指出：由于个体经营户为了逃避行业行政监管，普遍采取了“挂靠”经营的方式，导致了法律责任不清，造成市场不公平竞争。要求个体运输船舶经营户实现企业化经营的方式，并采取委托经营的方式，个体运输船舶所有人与具有经营资质的船舶运输经营人按照平等自愿的原则，签定船舶委托经营管理合同，由接受委托的船舶运输经营人负责个体船舶的经营和管理，并承担所接受委托船舶的安全责任。有关交通主管部门在审核签发船舶营运证时，应当对当事人双方的合同、协议等严格审核，对不符合要求的个体运输船舶（航运企业）不得同意委托（接受委托）经营管理，对持假合资、假合同、假协议，以协议（合同）套协议（合同）等方式逃避监管的一经发现，要严肃处理，并追究有关当事人的责任。《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》对个体经营运输船舶进行整顿，取缔挂靠经营实行委托经营，促使个体船运经营户进行企业化经营管理，但由于个体经营运输船舶的利益驱动，内河船舶的挂靠行为依然存在，作为船舶实际所有人的个体经营者采取变更登记船舶经营单位为船舶所有人或共有人的方法继续进行挂靠经营。对此，《最高人民法院关于国内水路货物运输纠纷案件法律问题的指导意见》指出：没有运营资质的个体运输船舶的实际所有人，为了进入国内水路货物运输市场，规避国家有关水路运输经营资质的管理规定，将船舶所有权登记在具有水路运输经营资质的船舶运输企业名下，向该运输企业交纳管理费，并以该运输企业的名义从事国内水路货物运输活动，是国内水路货物运输中普遍存在的一种挂靠经营方式。这种挂靠经营方式导致挂靠船舶的所有权登记形同虚设，船舶管理混乱，被挂靠企业对挂靠船舶疏于安全管理，严重冲击了航运市场的安全秩序，导致大量国内水路货物运输纠纷的产生。

三、船舶登记对抗主义立法目的

船舶登记对抗力，实质是船舶物权公示的效力。物权公示是指物权享有及变动的可取信于社会公众的外部表现形式，按照物权公示原则的要求，物权的存在与变动都应当具有法定的公示形式，物权存在的公示为物权的静态公示，物权变动的公示，为物权的动态公示[10]。物权公示使得观念的、抽象的物权关系得以物质化、有形化，可为他人所感知，以此作为维系物权静态安全和交易安全。对抗力是物权公示的基础性效力，指物权若具备公示手段，则可对抗第三人，若不具备公示手段，则不能对抗第三人。公示对抗力对物权人和第三人提供了机会均等的保护，物权人或第三人能否受保护取决于物权是否公示的事实，物权如果进行了公示，则推定第三人知悉物权的存在，第三人不能以任何方式妨碍物权人行使权利；物权如果没有公示，则对第三人而言，该物权视为不存在，即便第三人的行为妨害了物权，物权人也不能据以抗辩。[11]

物权法在物权公示上采取了多元混合模式，即区分不同情况分别采取相应的物权公示模式。对于船舶物权的取得与变动，立法采取了登记对抗主义的模式。物权法第二十四条规定：“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人”。海商法第九条规定：“船舶所有权的取得、转让和消灭，应当向船舶登记机关登记；未经登记的，不得对抗第三人”。以上法律规定的含义，对船舶物权来说，至少包括以下几层意思：一是船舶物权的取得、变更、消灭，自物权发生的法律事实成就或当事人之间订立的物权变动合同生效时即发生法律效力，不以登记和交付作为物权取得和变动的生效要件。二是船舶物权的取得和变动，未经登记，不得对抗善意第三人，当且仅当该第三人主张物权变动效力不存在时才发生是否对抗的判断。三是船舶物权的取得和变更，已经登记的，可以对抗任何第三人。所以，船舶物权取得与变动登记对抗主义，与不动产登记生效主义，在公信力上有非常大的区别，后者是建立在登记的实质性审查基础上，没有登记就没有物权，赋予登记以完全的、彻底的公信力，法律推定登记人为真正的权利人，在登记权利人和实际权利人发生争议时，以登记为准。船舶物权登记对抗主义，则并非只有登记才有生效的物权，而是既存在有公示有效力的物权，也存在未公示也有效力的物权，在同一物上可能会出现了两个内容相同的物权。

船舶物权登记对抗主义一个不容回避的核心问题是未经登记，不得对抗第三人的范围。即第三人提出对船舶的权利主张时，哪些第三人可以对抗，哪些第三人不得对抗？如前所述，目前理论界与司法实务界的主流观点都认为：物权法第二十四条规定的特殊动产登记对抗制度的基本价值主要是交易安全的保护，具体而言是保障物权转移时第三人信赖利益。从法律的目的、体系来看，所谓的第三人应指对同一标的物享有物权的人，或至少对该特定之物享有给付请求权的人，债务人的一般债权人并不包括在内。该观点的法理基础在于：1.物权是对世权、绝对权，债权是相对权，物权具有排他性，效力优于债务人之一般债权人，这是一项基本原则；2.对抗，须以权利性质有竞存抗争关系为前提，同一类权利方能产生对抗的问题；3.将一般债权人包括在不得对抗范围内，不利于交易安全[12]。

四、船舶挂靠经营对船舶登记对抗主义立法目的的悖离

物权法第二十四条立法的出发点，仍然是理性经济人假设，即假设船舶所有人要积极地、理性地、利己地行使船舶所有权，以利于船舶所有人对外彰显权利、主张权利，避免船舶所有人因船舶未登记而致船舶所有权受侵害之虞。而船舶挂靠经营的实质是借名，即挂靠者将本属于其所有的船舶，隐瞒真实情况，利用船舶登记制度将船舶所有权登记于被挂靠者名下，并公示于外，挂靠者是否当然受到船舶登记对抗主义制度的保护，恐怕是立法者所始料未及的。笔者以为，船舶挂靠经营行为，系船舶实际所有人基于逃避国家运输部门关于市场准入的监管，以追求不正当利益为目的，将船舶所有权登记在他人名下。从物权公示效果上看，这是船舶实际所有人在自己的船舶所有权之外，对外另外新增一个权利内容相同的、公信力更高的登记的船舶所有权，完全属于故意放弃和处分自身船舶所有权。从权利正当行使的角度审视，船舶实际所有人的行为完全不符合民法理性经济人的价值判断（一般民事主体如果不能洞悉船舶所有人挂靠行为背后的不法动机，则挂靠行为令人匪夷所思），已经背离了船舶登记对抗主义立法目的，故在法律价值取舍考量时，船舶挂靠者的物权，对被挂靠者债权人的一般债权，不再具有当然的优先效力。围绕上述价值判断，兹展开论述相应的理由如下：

1.一般债权人对船舶登记的信赖值得保护。虽然说，船舶物权登记对抗主义的立法目的首先是保护船舶物权变动的交易安全，债权人并非物权交易变动的系争关系人，故根据物权优先于债权的一般原理，将一般债权人排除在不得对抗的第三人范围之外。但是，应该注意到，物权法第二十四条的条文原文是：“船舶、航空器和机动车等物权的设立、变更、转让和消灭，未经登记，不得对抗善意第三人。”该法条既规定了船舶、航空器和机动车等物权的变更、转让和消灭，同样也规定了物权的设立，也就是物权的取得。挂靠者与被挂靠者合谋，将属于挂靠者的船舶故意登记在非所有人的被挂靠者名下，基于登记的公示公信效力，该登记自然产生法律效果，即作为一般债权人，有权相信登记的事项为真实，其不清楚船舶真实的权利状况以及挂靠者与被挂靠者的故事，其系善意第三人。虽然笔者并不否认物权法第二十四条的立法目的首先是保护物权变动的安全，但从法律适用和解释论的角度，目的解释仅仅是法律解释的一种方法，而优先于立法解释的方法是文义解释。物权法第二十四条的文义，同样包括物权设立、物权取得的公示效力，从船舶登记反映出来的权利人系被挂靠者，被挂靠者同样具有一个完整的、无瑕疵的船舶所有权，一般债权人对该登记的信赖，没有过错，值得保护。一般债权人作为不知悉并且不应当知悉的善意第三人，对其利益的保护，与船舶登记的公示效力紧密相连。因此，仅从登记对抗主义立法首先保护物权动态交易安全为由，一概否定一般债权人相信登记而产生的法律效力，否定一般债权人作为不得对抗的善意第三人的范围，系对物权法第二十四条条文的片面理解。

2.挂靠者对船舶所有权的登记，违反了一物一权原则，破坏了船舶物权的静态安全。船舶挂靠，客观上导致了两个船舶所有权并存，一个是基于登记产生的记于被挂靠人名下的登记所有权，一个是基于船舶占有或其他（例如合伙、投资）产生的实际所有权。客观上，针对同一条船舶，产生了两个所有权人，这与同一物上只能成立一个所有权，不能同时成立两个内容相同所有权的一物一权原则是相矛盾的。而且，基于占有的船舶所有权与基于登记的船舶所有权，两种动产物权的公示方式并存，在物之所有的静态安全上，挂靠者已然将自身的船舶所有权置于不安全的状态，这应解释为挂靠者对自己权利的放弃和处分，由此带来的风险应由挂靠者自己负担，而不该将此不利的法律效果一概由一般债权人来承受。

3. 挂靠者对船舶物权的行使，违反了诚实信用原则。《中华人民共和国民法总则》第七条规定：“民事主体从事民事活动，应当遵循诚信原则，秉持诚实，恪守承诺。”物权法第七条规定：“物权的取得和行使，应当遵守法律，尊重社会公德，不得损害公共利益和他人合法利益”。诚实信用原则是民法的基本原则，要求人们从事民事活动应当秉持诚实，善意行使权利和履行义务。特别是物权的民事权利属性决定了其取得和行使应受到一定的限制，否则必然导致物权人滥用其权利、妨害社会公共利益和他人利益发展的结果。任何民事权利的取得必须有法律依据，并遵守法律规定的方式和程序，否则就不被法律承认，更不受法律保护。在船舶挂靠经营情形下，首先，挂靠者与被挂靠者明知国家对挂靠经营的否定态度，为了自身经济利益的最大化，弄虚作假、以次充好，取得运输资质，以挂靠委托经营之名行个人经营之实，给涉及民生的水路运输行业带来较大的监管漏洞和安全隐患，损害了公共利益。其次，在当事人提交海事局进行船舶所有权登记的材料中，有船舶买卖协议书、船舶交付证明书等手续，单从这些手续看，完全符合船舶已由实际所有人出卖并交付给被挂靠人(即船舶登记所有人)的法律要求，因此，船舶实际所有人与船舶登记所有人对船舶所有权的登记都有过错。这已经不是简单的物权优先于债权的问题，而是对不当权利保护力度是否应该大于对正当权利保护力度的原则问题[13]。再次，一般债权人基于船舶所有权登记，将登记于被执行人的被挂靠企业的船舶申请扣押、拍卖，其并没有过错，海事法院也均予以准许，如果从保护实际所有人考虑，停止执行、释放船舶，那么将造成已经产生的船舶扣押、看管、为拍卖所准备的一系列费用由谁负担的问题，也极大地浪费了司法资源，损害了作为一般债权人的合法权益。

基于以上理由，在船舶挂靠引发的权利冲突中，仅仅从登记对抗主义立法保护物权动态交易安全，一般债权人并非物权系争法律关系的相对人为由，否定一般债权人属于不得对抗第三人的范围，理由不够充分。而把一般债权人作为不得对抗的善意第三人，具有充足的法理依据。

五、国家政策与立法价值取向

在从法理上论述，将一般债权人纳入不得对抗第三人的范围的合理性的同时，将一般债权人纳入未经登记不得对抗善意第三人的范围亦符合国家政策与立法价值取向，主要有以下理由：

1.一般债权人对登记在被执行人名下的船舶申请执行没有过错。一般债权人在执行阶段，通过查询船舶权属登记，对登记在被执行人名下的船舶申请执行，进行扣押和拍卖，在海事法院作出准予扣押的裁定和实施扣押后。对该扣押的法律后果，司法实践中均认为，挂靠船舶并不为被执行人实际所有，因船舶登记的公示性和公信力，不能认为申请人申请扣船错误。[14]由于挂靠船舶所有权的真实情况与公示登记情况并不相符，债权人作为申请执行人，并不知晓其船舶所有权的真实情况，故其对挂靠船舶申请采取保全以及强制执行并无过错，通常不应承担扣船错误的法律后果。[15]其所隐含的意思，就是承认这种情况下的一般债权人，完全符合善意第三人的条件，不应承受法律上的否定性评价和法律效果上的不利负担。

2.司法扣押产生优先效力。有学者认为，可以请求特定不动产移转的债权人，对该不动产直接取得一种支配关系。不仅扣押债权人、分配加入申请债权人属于第三人，而且还将该范围扩大至就同一不动产取得了支配关系的其他债权人，包括破产债权人、继承债权人、就欺诈行为提起撤销之诉的债权人等，均属于第三人。[16]

3.有利于依法抑制船舶挂靠行为。将被挂靠者的一般债权人纳入未经登记不得对抗的善意第三人的范围，可以将法律风险归于不诚信的挂靠者，促使其在决定是否将船舶挂靠时，认真分析与衡量船舶挂靠所增加的成本与风险，严重抑制其通过挂靠逃避监管的动机，从根本上杜绝船舶挂靠经营的利益空间，这与国家依法取缔船舶挂靠，规范水路运输市场的目的是相吻合的。

六、结论：实际所有人对挂靠船舶执行异议的认定

船舶挂靠行为，导致水路运输经营安全责任不明、船舶物权管理混乱等问题，执行过程中不以船舶登记为准，而以挂靠协议确定的所有权为准采取执行措施，导致部分合法债权人的利益无法得到充分保护，同时助长航运市场的挂靠现状，使船舶登记制度形同虚设，船舶监管流于形式，不利于水路运输市场的健康有序发展。通过分析《中华人民共和国物权法》第二十四条的立法旨趣、登记对抗主义的功能与价值、船舶挂靠关系的实际运行和法律评价，以及挂靠经营对物权法第二十四条立法价值的背离，得出了应当将被挂靠者的一般债权人纳入船舶所有权未经登记不得对抗善意第三人的范围的结论，从而，实际所有人的船舶所有权不能当然地对抗一般债权人。实际所有人因此提出执行异议的，不应当得到支持。