船员劳动报酬请求享有船舶优先权的时空条件论析——以船舶优先权中“船舶”的法律解释“结论”为视角的考察

李春雨[1] 徐春龙[2]

[摘 要]船员劳务合同纠纷中，船员在提起劳动报酬或劳动报酬给付之诉时，常伴有确认其劳动报酬对其提供劳务的船舶享有船舶优先权的请求。作为规定船员劳动报酬船舶优先权的《中华人民共和国海商法》（以下简称海商法）第22条第1款第1项尚有未明之处。尤其在主体恒定、基础权利确定之时，个案中不同的时间和空间事实可能会导致相异的权利义务后果。在船舶优先权体系中，时间和空间在“船舶”这一客体交汇，船员权利依赖船舶这一空间客体形成，又受制于船舶的特定时间条件（如海上航行期间、入厂修理期间等）。某种意义上，船舶自身的时空属性决定了某一适格船员能否就其劳动报酬享有船舶优先权。法律未明之处，需引入科学的法律解释方法，通过识别、适用不同法律解释方法努力将模糊不清证成为确定的结论。本文以船舶优先权的“船舶”涵摄范围为解释对象，通过渐次适用不同法律解释规则，指出海商法第22条第1款第1项中的“船舶”涵摄的船舶范围宜设定为具备动态航行于海上或通海水域能力的船舶，既与船舶的行政登记无涉，也与船舶是否实际航行无涉。

[关键词]船员劳动报酬  船舶优先权  时空条件  船舶  法律解释方法

我国海商法第22条规定了船舶优先权。根据该条第1款第1项规定，船长、船员和在船上工作的其他在编人员根据劳动法律、行政法规或者劳动合同所产生的工资、其他劳动报酬、船员遣返费用和社会保险费用的给付请求对当事船舶享有船舶优先权。根据该法律规则的逻辑结构可知，[3]船员就其劳动报酬可享有船舶优先权请求的构成要件可细化为：1.主体要件：即船长、船员和其他在编人员；2.时空要件：在船舶上提供劳务；3.权利要件：产生劳动报酬等给付请求。但该法律规则并非不言自明，在个案中会因不同事实而产生较大的差异化处理。船舶优先权担保的海事请求对于船员个体利益具有重要意义，由于船舶优先权的隐蔽性，船员劳动报酬如享有船舶优先权将对船舶受让主体等与船舶相关利益方的利益产生重大影响。因此，有必要厘清船员劳动报酬请求享有船舶优先权的适用条件。

一、问题的提出：相同主体的同质请求

假定A[4]船员长期从事海上工作，持有海员证，适任于远洋航线。其在不同时间，分别面对过如下情形。

案例1：A在被海事行政部门登记为海船的B轮上提供劳务，在该轮远洋或沿海运营期间，船舶所有人欠薪不付。

案例2：除A提供劳务期间为B轮停靠某国内码头期间，其余同案例1。

案例3：除B轮为外籍船舶，其他条件同案例1。

案例4：除B轮登记内河船舶（准航区域为内河A级航区港澳航区），A提供劳务期间，该轮在港澳航线运营，其他条件同案例1。

案例5：除B轮被登记为内河船舶（准航区域为内河B级，长江航区），但超航区航行，其他条件同案例1。

案例6：除B轮被登记为内河船舶且航行于长江，其他条件同案例1。

A除请求劳动报酬外，还请求法院确认该劳动报酬对B轮享有船舶优先权。就A的船舶优先权请求，法院如何裁判？

当前比较通行的做法以静态登记标准为准。就前述6案而言，除案例1、2、3外，其余3案中，皆驳回A关于其劳动报酬对B轮享有船舶优先权的诉讼请求。主要理由如下：1.海商法第3条第1款已经规定了海商法所称的船舶为指海船和其他海上移动式装置，至于海船的涵摄范围，应以行政登记为准。对内轮而言，海船是指在设计和性能上能在海上航行并且作为海船在我国海上安全监督机关进行登记的船舶；[5]对外轮（含港澳台地区）而言，以该国或地区船舶管理部门的登记为准。据此，经海路航行到我国的外轮以及被登记为海船（含远洋渔船）的船舶才是海商法第22条第1款第1项中的适格船舶，而案例4-6中的船舶不是海船，故A在前述3种情形下，其劳动报酬不可享有船舶优先权；2.船舶被登记为海船后，无论其航行于何种类型的航区，在该船舶上提供劳务的船员就其劳动报酬均可享有船舶优先权，属于权利的法定保护，不受船舶是否航行、靠泊或维修等时间条件限制。

相反观点认为，前述观点属于对海商法第22条第1款第1项的错误解读。主要表现在：1.将内轮中的“海船”限定解释为被我国海事行政部门登记为海船的船舶并无法律依据；[6]2.“海船”不仅指在海水水面航行的船舶，还应指在设计与性能与海船相接近的通海水域的船舶。由此，船员在可航行于通海水域的、被登记为内河船舶的船舶上提供劳务产生的劳务报酬亦可对该船舶享有优先权；3.在被登记为海船上提供劳务的船员与在通海水域提供劳务的船员，无论在技能要求、风险负担上都较为接近。从法律价值角度考量，两者享有的权利应一体平等。[7]

二、行为选择：引入法律解释方法

作为裁夺利益者，法官应尽量在法律规范语境下去思考和解决问题，通过借助于必要的理性分析工具并综合衡量特定社会情势的主客观影响，以求取法律规范许可范围内的利益平衡为终极关怀。诉诸于个案，法官通过运用法律推理，来判断某一确定事实是否契合某种法律规范设定的权利义务关系，并据此作出裁判。在事实清楚明了之时，若法律规范明确，法官直接将一个明确的法律规范作为法律推理的大前提，径行做出判决；若法律规范模糊，则应合理地运用理性分析工具来厘清相对模糊的法律规范，形成进一步推理所依据的大前提；若法律规范空缺，则需要借助类比推理的方法进行法律续造，超越法律规范自身的文义可能性范围，去寻找、发现一个可适用的法律规范。

就题述案件而言，海商法第22条第1款第1项虽规定了船员劳动报酬具有船舶优先权，但该法律规范并非不言自明，尤其是对于权利成就的构成要件并不明确。此时需借助法律解释方法来证成裁判结果。

笔者认为，法律解释行为无论作何界定，其本质是一种理性思考行为。笔者将法官进行法律解释时的思维进程简要概括为识别—解释—适用三个递进过程。1.识别某一法律规则是否适用于某一案件事实。重点关注于该法律规则是明确具体，还是存在模糊、歧义或漏洞；如存在漏洞，是否是立法有意为之。2.引入解释方法。如漏洞非立法有意为之，需采用一定的法律解释方法，看能否证成现有事实与既有法律规则的逻辑关联。虽然法律解释学尚未建立起完整的理论体系，依然存在着代表“法律形式主义”的建构性解释学与代表“法律现实主义”的解构性解释学二种根本路径的冲突，^[8]但就各种法律解释方法的先后排序还是取得了一个大致共识，即语义解释具有优位性，若其条件得以满足，其他解释方法则不再适用；而如果具备足够理由怀疑语义解释时，可以采取体系解释；当体系解释明显不能成立之时，才可以考虑法意解释和目的解释；而比较法解释和社会学解释则通常被看作是最后的选择。^[9]3.是否需要“颠覆性解释”。如果发现被解释对象有法律文本明确规定，但现有文本的含义明确与普遍社会情感相冲突，依现有文本之意旨裁判将导致裁判结果明显不公。则此时法官可以通过对既有法律规则的“颠覆性解释”来实现亟需彰显的实质正义。此种情况下，法官的解释已脱离既有法律规则，转化为“造法”行为。解释之结果会打破原有的权利义务结构，创设新的权利义务关系。其间涉及的因素已远非法律解释规则能否逻辑自洽问题，而是法官是否有权创设新规则；如果可以，创设规则的合理性与正当性基础是什么；如果可以，司法是否僭越立法……。这已经超越传统的法律解释学范畴，牵涉更为广域的立法与司法的关系问题。笔者认为，在成文法系国家，更强调法律之权威与稳定，在法律条文出现模糊不清、表意不明之时，法官可以也应当遵循一定法律解释规则得出合法、合理、正当的解释结论去揭示法律规则本来之含义，并据此裁判案件。但若经过识别和解释，发现需对现有规则进行颠覆性解释，不进行颠覆性解释将会导致普遍伤害社会情感或违背社会公共利益之“不得已而为之”特殊情形，法官在审慎考量之时，也可以法律解释为名去创设新的法律规则，或者进行颠覆性解释。

三、裁判结果的生成：法律解释方法的证成

第一步：识别

就本文所涉案例，海商法第22条第1款第1项规定了船员劳动报酬对提供劳务的船舶享有船舶优先权。但对于何为该条文中的“船舶”并无直接限定。但海商法第3条第1款却对海商法文本范围所涵摄的“船舶”作出了定义。该款规定“本法所称船舶，是指海船和其他海上移动式装置，但是用于军事的、政府公务的船舶和20总吨以下的小型船艇除外。”该规定从航行区域的正向维度，以及船舶用途及吨位的反向维度共同界定了海商法文本意义下的船舶。就题述案件而言，因A均在船舶上工作，不涉及海上移动式装置，故对移动式装置的涵摄范围不做讨论，亦无需进行法律解释。诉诸于题述6案，需要识别的是“海船”含义是否清楚明晰。通过对海商法文本的梳理，海商法仅在第3条第1款规定了“海船”，但并未界定何种船舶才能被认定为海船。故需要引入法律解释方法，对海船的定义予以明确。

第二步：适用解释方法

1.文义解释。海船，从语义结构来看，应至少同时符合下列语义要件：（一）正向维度：1.客体要件：船舶；2.时空要件：在海上；3.能力要件：具备海上航行能力。（二）反向维度：用途限制（用于军事的、政府公务性质的船舶除外）和吨位限制（小于20总吨的除外）。笔者认为，船舶是否被登记为海船，仅属于认定船舶是海船的充分条件，而非必要条件。就行政登记层面而言，虽然已经失效的《中华人民共和国海船登记规则》（以下简称《规则》）第二条将《规则》项下的“海船”界定为“中华人民共和国国家所有、集体所有、依照中华人民共和国中外合资经营企业法成立的合资经营企业所有以及公民所有五十总吨以上(含五十总吨)海上机动船舶和非机动船舶。”但该《规则》已经被《中华人民共和国船舶登记条例》（以下简称《船舶登记条例》）所替代。而《船舶登记条例》中并未对何种船舶为海船作出定义。因此，无法根据《船舶登记条例》得出海商法中的海船必须经行政登记才可以成为“海船”。在实践中，以行政登记为要件亦无法解决未经登记（外轮除外）的船舶在海上造成的侵权等事件时，如何定性该船舶属性的窘境。

需要说明的是，海船是否应具备海上航行能力这一能力要件。有学者认为，要求海船具备海上航行能力将面临如下窘境——因失控或遇险而不具航行能力的船会被认定为不适用海商法第22条。[10]笔者认为，被认定为海船的船舶具备海上自航能力系对海船能力的初始的定性要求。至于建造完成后是否始终保持这一能力素质，属于动态的变化引发的个别事实，并不会影响船舶在能力性质上的要求。正如一正常人应具备意识能力，而突遭意外事件失去自我意识时，并不会将其作为动物一样。

题述6案，A均在船舶上提供劳务，已经满足第1个客体要件。那么个案是否同时满足于时空要件呢？此时需进一步界定何为“海上”以及“具备航行能力”。有学者认为，“海上”是指海水水体的表面或水中。[11]还有学者认为，“水上”不仅指水面，而且也指水中；所以潜水器和实际在水上的水上飞机应归属船舶。[12]而何为具备航行能力，也是一个聚讼不休的问题。因此，在满足客体要件之时，对于何为海上以及何为具备航行能力两个要件，单纯的文义解释显然无能为力，此时应采论理解释。[13]

2.论理解释[14]

（1）体系解释。狭义的体系解释，就是以法律条文在法律体系上的地位,即依其编、章、节、条、款、项之前后关联位置,或相关法条之法意，阐明其规范意旨之解释方法。[15]因为海商法相关条文并未就海船的定义再行延展界定，故狭义的体系解释方法无法解决海船的定义。

（2）法意解释。所谓法意解释，非为探求历史上的立法者于立法当时的主观意思，而是探求法律于今日所应有之合理意思，亦即客观的意思。所以在作法意解释时，一切立法资料，只是解释法律之参考资料，必须依社会现有观念，对立法资料予以评估，进行价值判断，以发现法律客观的规范意旨。[16]我国海商法规定的享有船舶优先权的海事请求在范围上与《1967年统一船舶优先权和抵押权若干规定的国际条约》（以下简称1967年公约）以及《1993年船舶优先权和抵押权国际公约》（以下简称1993年公约）基本相同（具体优位顺序有所差别），其初时之意旨以及当今之合理意思，应为突出保障几类特别的海事请求。就以船舶为主要载体进行的航运事业而言，仅有风险投资建造的船舶显然不足以使航运事业发展，传统航运业必须依赖于船员实际操控船舶来实现。因此，船员作为积极参与航运且直面海运风险的主体，就其对所提供劳务的船舶产生的劳动报酬请求权，应获得优位保障。但法意解释之路至此也就告一段落，因为依法意解释只能得到船员劳动报酬对其所提供的“海船”享有船舶优先权的结论，但不能得出“海船”究竟涵摄哪些类型的船舶，法意解释无法解释海商法第3条第1款的“海船”的时空条件。

（3）目的解释。有学者认为，目的解释之“目的”，系指某法之整个目的，非如法意解释之法意，系指某法条之立法趣旨或立法本旨。法律目的之探求有三种情形：1.法律明定其目的；2.虽未明定，可从法律名称觅得其目的；3.法律既未明定目的，亦不能于法律名称觅得其目的时，则必须以“逆推法”，先发现个别规定或多数规定所欲实现的“基本价值判断”，进而加以分析、整合，得出多数规定所欲实现之目的(即规范目的)，然后再予以综合，探求所形成的目的，即系法律目的。[17]涉及何为海船或者界定海船的时空条件或能力要件，海商法并未明定其目的，亦从法律名称难觅海船所涵摄船舶之范围。此时，需引入基本价值判断。由是，我们需要探讨船舶优先权项下的海船究竟为何种船舶。意即这一事实认定问题，又如何体现价值判断？在海商法文本自身无法给出明确答案之时，应将眼光跳出海商法文本，以找寻其他规定所欲实现的价值判断。2003年《最高人民法院关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》（以下简称海诉法解释）第3条规定“海事诉讼特别程序法第六条规定的海船指适合航行于海上或者通海水域的船舶”。《海事诉讼特别程序法》（以下简称海诉法）虽然和海商法并非同一法律，但海诉法第6条第2款第7项规定了船舶优先权的管辖问题。海诉法作为服务于海商法的程序法，从立法目的角度看，在无相反规定之时，程序法与实体法在关键概念上应保持一致性，否则将会导致实体法与程序法不匹配的矛盾。另外，2003年12月13日《最高人民法院关于可否将航道养护费的缴付请求列入船舶优先权问题的批复》中也指出“根据《中华人民共和国航道管理条例》、《中华人民共和国水路运输管理条例》的有关规定，航行于我国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内的船舶、排筏应当按照国家规定缴纳航道养护费… … 因此，有关航道养护费的缴付请求，可以适用《中华人民共和国海商法》第二十二条第一款第（三）项的规定，具有船舶优先权。”最高院在前述批复中对于船舶优先权的认定并没有对船舶本身作出区分，只要该船舶负有缴纳航道养护费的义务，就可以将该缴纳请求纳入船舶优先权担保范围。前述两个司法解释，一个从程序法层面明确了海船的时空要件和能力要件，一个将海商法第22条第1款第3项的船舶范围界定为航行于所有水域的船舶。虽然前述两个法条并不是直接对海商法第3条第1款的“海船”进行解释和限定，但该两项规定还是可以体现关于船舶优先权的一个基本价值判断：如某种海事请求的性质属于海商法第22条规定的海事请求权，作为担保该权利的船舶（物）涵摄的范围不仅仅限定于行政登记为海船的船舶。从某种意义上讲，无论我国对现行船舶或水域管理实行“双轨制”或“三轨制”（除内河与海洋外，还有港澳船舶及港澳航区），就需要担保的特别海事请求，不再区分该船舶的行政登记性质或者可航水域。当然，不可否认，海诉法解释仅为程序法的司法解释，能否直接解释实体法的实体概念或者说解释的正当性、合法性问题仍值得探讨；关于航道养护费的批复则可能源自于国家功利主义的考量（只及于航道费用这一行政费用），不宜将航道费用优先权的标的船舶等同于船员劳动报酬优先权的标的船舶。单纯从两个孤立而非直接的其他规定能否得出法律既未明定目的时个别规定或多数规定所欲实现的“基本价值判断”——海船范围扩大至航行于我国沿海、江河、湖泊及其他通航水域内的船舶，在论理逻辑、中间环节及结论上都值得进一步推敲。此时，仍有必要借助其他法律解释方法以确定担保船员劳动报酬的“海船”的范围。

（4）比较法解释。比较法解释，指引用外国立法例及判例学说，作为一项解释因素，用以阐释木国法律意义内容之一种法律解释方法。王泽鉴先生指出，参酌外国立法例及判例学说，以解释本国法律，系现代文明国家之通例。[18]海商法关于船舶优先权的内容主要借鉴1967年公约和1993年公约。1967年公约第12条第1款规定“除本公约另有规定外，本公约的规定适用于在缔约国和非缔约国登记的所有海船。”1993年公约第13条第1款规定“除本公约另有规定外，本公约的规定适用于所有在缔约国或非缔约国登记的海船，但后者的船舶必须是受缔约国管辖的。”但该两个公约均未对登记的海船范围进行限定。从国际来看，类似我国“双轨制”或“三轨制”管理船舶的国家很少，故在船舶登记时，对于船舶的航区并不存在区分沿海与通海水域的差别，也就是说具备在我国通海水域航行的船舶也可以在其他国家申请并被核准登记为“海船”。但如果船舶仅限于在内河或湖泊航行，不宜被登记为海船。但通过比较在通海水域航行被登记为内河船的船舶与海船的建造规范，[19]内河船和海船的船体在抗风、抗浪能力上确实有区别，但差别不大。以持有内河船舶适航证书的珠江航区的船舶为例，航行区域被定义为A级的，其含义即为允许该轮航行于港澳及广东沿海区域，所以其所配备的设备与其他内河船不同，还要满足海上航行的有关管理规定的要求。[20]在我国之所以出现通海水域的船舶被登记为内河船舶而非海船，很重要的原因在于特定历史时期的“双轨制”或“三轨制”所致，并不能得出航行于通海水域的船舶不能被作为海商法上的“海船”的结论。

（5）社会学解释。当法条在文义解释上有复数解释结果存在之可能时，方得进行社会学解释。但何种解释为正确、妥当，某种意义上说，并不属于理性逻辑范畴，而属于政策性判断问题。就题述案件所涉“海船”的范围问题，要从赋予船员劳动报酬优先权的法律规整目的、法律价值、社会效果等层面予以考量在不同类型船舶上提供劳务的船员就其劳动报酬是否享有船舶优先权。

从法律规整目的来看，船舶管理的“双轨制”主要基于行政管理之所需。虽然行政管理制度对船舶抵御风险能力、航区划分以及船员主体资质能力的技术性规定，来源于航运实践，也可能遵从了部分国家的海运管理惯例，但并不足以成为民事权利是否成立的构成要件。否则，社会调整只需要行政公法即可。而从我国海商法关于船舶优先权的设定来看，实质上是相关公约精神的内国性转化。某种意义上来讲，在我国海商法规定船舶优先权之目的在于因应国际海商事管理的某些习惯做法，比如英国对物诉讼制度的引入。在此对物诉讼制度层面来看，能成为诉讼对象的“船舶”与是否登记为海船并无直接关联。

从法律价值角度来衡量，船员是促进海运的必需主体，其素质高低、积极性大小、职业保障强弱直接关系到航运事业发展，且船员系直接操作船舶的主体，而大部分基于船舶的海事请求权均有赖于船舶的安全航行。而且虽然在远洋、沿海或是通海水域作业时，船舶面临的风险和要求的能力具有一定差别，但本质上无论在远洋、近海或通海水域航行航行的船舶上作业，船员均需面对水况的不确定、工作的艰苦、可能的天灾、不可预知的航行意外。因此，对船员这一特殊主体，身处航行第一线、直接面临航行风险，其劳动报酬的取得直接与所面对的人身风险相关联，某种意义上，相较从船舶上获取利益的船东、投融资主体，船员处于相对弱势地位。而当今社会，基于社会公平以及罗尔斯意义上的正义论——少数群体的正当利益应得到优位保护的原则，保障弱势群体的合法权益已为各国立法所倡导。诚然，法律作为一种分配利益的理性规则，必然要考量利益衡平问题。但相较于船舶抵押权或船舶留置权等商事主体的特殊债权，船员劳动报酬的救济渠道更少，对享有船舶优先权的船员在主体范围上适度扩大，也更能体现海商法对人本主义的法律价值的尊重与实现。“行政登记制”因覆盖船舶范围过小，导致在通海水域船舶作业的船员无法就其劳动报酬享有船舶优先权。此一做法，一方面并无明确的立法文本支持；另一方面，也很难获得十足的法律解释方法论上的支撑；第三方面，似也与人本主义的法律价值取向相悖。基于此一法律价值理念再辅之以海诉法解释以及最高院关于航道费的司法解释，笔者认为，将海商法第22条第1款第1项的“船舶”作与海诉法解释第3条同义解释可能更为适宜，在范围上还可以适度扩大，即仅排除在内河航行且登记为内河船舶的船舶。对于受船东或租船人指示超越航区航行的内河船舶（如内河船舶到通海水域或沿海航行），更需赋予船员劳动报酬以船舶优先权担保。因为此一情形下，船员所需面对的航行风险更大，其合法利益所应获得的保障也应更强。

3.颠覆性解释。经由论理解释，已经得出结论之时，无需法官以技术工具为名、以创建法律为实对现有文本进行颠覆性解释。

通过渐次适用法律解释方法，笔者得出的合理逻辑“结论”是：海商法第22条第1款第1项中的船舶是指适合或实际航行于海上或者通海水域的船舶。需要说明的是，此一“结论”并未明确空间要件，亦即船舶是处于航行中、靠泊中、修理中还是其他情形。笔者认为，关于空间要件应实行以主观为主的主客观相结合的认定原则。具体而言，只要船员主观目的是为了在适合航行于海上或通海水域航行的船舶的航行提供劳务，无论该船舶是处于航行中、靠泊中还是为航行作准备的保养、维修过程中，均可认定船员满足了请求船舶优先权的空间要件。具体结论亦可循前述解释方法获知，无需再行赘述。

第三步：适用

综上述之，就本文所述6案，除在案例6中驳回A关于劳动报酬享有船舶优先权的请求外，其他案例中均支持A关于劳动报酬享有船舶优先权的请求。

结 语

本文通过运用法律解释方法对于海商法第22条第1款第1项中的“船舶”涵摄的范围也即船员劳动报酬享有船舶优先权的时空条件进行了分析，并得出了一个在笔者限定使用法律解释方法以及对该解释方法的自我理解基础上的“结论”。诚然，该结论并不一定正确，也可能不符合当下的传统做法。但本文的主旨除解决此一“船舶”定义外，还通过个案揭示了法官如何利用法律解释工具输出裁判结果的部分思维过程。不可否认的是，法律解释方法虽可以在个案中被发现、适用及证成裁判结果，但法官使用法律解释方法的过程实质是运用理性分析工具将事实判断转化为价值判断的过程。此一过程中，逻辑理性规则与一个时代为人们感受到的需求、主流道德和政治理论、对公共政策的直觉，甚至法官与其同胞们共有的偏见[21]，都在发挥着作用。就本文所涉案例，笔者与其他法官对相同法律解释方法得出的不同适用结论也在动态地揭示这一冲突。某种意义上，经由法律解释方法证成的裁判结果，相较于一一对应的法律事实与法律规则，仅具有逻辑上的合理性，并不必然代表实质结论的正确。由此，法官需对法律解释方法的通行智识经验保持尊重并不断研习，并在不断的裁判“结论”证成过程时刻保持万分谨慎与小心，审慎思虑，深刻把握社会现实情势，妥善平衡既有法律规则与新创设规则项下的不同利益关系。