新时代下保险公司对海事司法的新需求

及司法应对

徐元平 吴贵宁 尹忠烈 谭学文 张  蓉[1]

[论文提要]近年来，传统保险公司的航运保险业务规模逐年缩小，利润下滑，部分险种持续亏损，但航运保险的产品类型日益丰富，能源险、诉责险等创新险种增长较快。目前，保险实务中存在船舶价值的确定和评估难、在侵权案件中能否追加保险人作为第三人、船东投保的船员人身损害保险的性质等法律问题，亟待加以解决。面对保险公司在新时代的司法需求，海事审判机构应积极采取措施加以应对，以提振保险公司对航运保险的信心，促进航运保险行业健康快速发展。

[关键词]航运保险  保险代位求偿权  新时代  司法需求

党的十九大报告指出：“中国特色社会主义进入了新时代，这是我国发展新的历史方位”。新时代下，保险公司对海事司法也有新需求、新感受和新期待。为深入了解保险公司对海事司法的新需求，笔者走访、座谈了部分保险公司，集中就保险公司开展航运保险业务的情况开展调研，现就调研中收集的情况、相关法律风险及司法应对措施形成本调研报告，以及时回应保险公司的司法需求，促进航运保险行业健康、快速、高质量发展。

一、保险公司开展航运保险业务的基本情况

广东的航运保险业务主要由主营财产保险的保险公司经营，中国人民财产保险股份有限公司广东省分公司（以下简称人保广东分公司）、中国太平洋财产保险股份有限公司广东省分公司（以下简称太保广东分公司）、中国平安财产保险股份有限公司（以下简称平安财险）等保险公司的市场占有率较高。近五年来，保险公司开展航运保险业务主要呈现出以下特点：

1.传统保险公司的航运保险业务规模逐年缩小，呈负增长态势。近年来，航运业持续低迷，作为航运市场晴雨表的波罗的海指数长期在低位徘徊，保险公司对航运业复苏的信心不足，多主动收缩航运保险业务，对船舶险等风险较大的险种不予承保。同时，中国远洋海运集团有限公司等航运巨头纷纷成立自保公司^[2]，抢占了保险公司的原有市场份额，航运保险的业绩增长乏力。近五年来，人保、太保在广东的航运保险保费收入下降，增速放缓并呈现负增长态势，航运保险在财产保险中的占比下降，重要性降低。（参见图1）例如，航运保险在人保广东分公司的财险业务中所占比例从2013年的5.36%降低至2016年的3.18%，航运保险的增速从2013年的7.10%下降至2016年的-20.64%。航运保险的业务规模逐年萎缩的状况与国家大力发展航运金融、提振航运经济的政策导向背道而驰。

图1

2.航运保险的利润下滑，部分险种持续亏损。受航运保险业务规模收缩的影响，保费收入的下降直接导致相关利润的下滑。同时，航运保险的盈利能力与航运业的景气程度、船舶碰撞、石油泄漏、台风袭扰等灾害事故多发频发等因素息息相关，航运保险出险率高、赔付率高、赔偿额高“三高”局面持续存在，航运保险的利润下滑。人保广东、太保广东的航运保险利润下滑态势明显，人保广东在2017年1-10月总体出现了亏损。（参见图2）航运保险产品的利润占保险公司利润总额的比率下降，例如人保广东2013-2016年的数据分别为13.07%、5.3%、0.5%。根据资本逐利的天性，航运保险产品盈利能力下降将导致保险公司开拓航运保险业务的积极性受挫，长此以往不利于行业的健康发展。航运保险各险种的盈利能力分化较为明显，出现了货运险盈利、船舶险持续亏损的态势，船舶险成为风险较大的险种。

图2

3.航运保险的产品类型日益丰富，责任险、海上能源保险、诉责险等创新险种增长较快。各保险公司所经营的保险产品纷纷从传统的船壳险及其相关附加险、货运险等业务扩展至责任险、海上能源保险（如海工建造险、海上生产运营险）等险种。（参见图3）近年来，诉讼财产保全责任保险即诉责险成为各保险公司竞相开展的业务，费率低、出险率低、赔付率极低的特点使其受到保险公司的偏爱，民事诉讼诉责险业务增长较快。但也有部分保险公司认为海事诉讼保全责任保险的市场需求较小，涉及海事强制令、船舶扣押等保全的风险较高，因而不愿意承保与海事诉讼有关的诉责险。近年来，航运保险的产品创新方兴未艾，各保险公司纷纷在上海设立航运保险运营中心，实行航运保险产品注册制度，创新开发保险产品。但受限于相关政策环境，各保险公司在广东未设有运营中心，但一般都设有船舶货运保险部等专门机构进行管理。在创新能力方面，船舶险等传统险种电子商务发展缓慢，货运险的电子商务发展迅速，通常以电子保单等方式出现，例如人保广东每年的货运险电销产品规模在600万元左右，且发展比较迅速。但是，与人身保险的电子保单、支付宝、微信等网络投保平台的发展速度相比，航运保险的创新能力尚有不足。

图3

4.保险公司的涉诉案件数量不多但标的相对较大，法院判决或调解确定支付保险赔款的金额及代位求偿的金额亦较高。由于航运保险的订立多采用书面形式，保险合同对投保人、保险人、被保险人的权利义务关系约定得较为明确，降低了纠纷发生的几率，而且一些海上保险纠纷分流至仲裁机构，因此进入诉讼领域的海上保险纠纷较少。例如，近五年来，人保广东分公司的海上保险纠纷案件仅有7件，标的总额约6000万元，法院判决或调解确定支付约3000万元；太保广东分公司的海上保险纠纷案件有18件，标的总额约5044万元，法院判决或调解确定支付约250万元。由于保险公司对追偿诉讼相对比较专业，保险公司主动提起的与航运保险有关的保险代位求偿纠纷案件相对较多，成功追回保险赔款的数额亦较高。（参见表1）

表1

近五年保险代位求偿诉讼的基本情况

二、航运保险的法律风险及司法实践亟待解决的问题

航运保险，又称海上保险，是保险业的起源，也是保险法及相关商业规则的诞生之地。经过千百年的发展，海上保险的相关规则日趋成熟，海上保险及海上风险的特殊性也日益为商事主体所认知。但是，随着航运交易模式的创新及国际政治经济形势的发展变化，航运保险的特殊法律风险在一定时期较为集中地爆发，使得国内部分保险公司因噎废食，开展航运保险业务的信心不足，开始选择主动收缩及规避这一业务。在调研中发现，多家保险公司已经将航运保险尤其是船舶险业务进行收缩，部分公司取消了之前设立的专门分支管理机构如航运保险事业部，将其作为非车险业务进行管理。这对航运保险行业的健康发展十分不利。因而，为了优化航运保险的政策法律环境，保险公司应加强航运保险的法律风险识别及应对，有关部门也应对司法实践中亟待解决的问题予以关注和治理，打造有利于航运保险金融发展的法治化营商环境。目前，保险公司在开展航运保险业务中主要存在着以下法律风险：

1.船舶价值的确定和评估难。金融危机爆发引发船价大幅贬值，从侧面上也反映出船舶价值评估存在较多的问题。在投保承保阶段一般并无评估机构介入，保险公司在承保船舶险时大多仅依据投保人提供的船舶买卖合同、建造合同、资产评估报告等证明资料，并考虑一定的折旧确定保险标的的价值；或者参照市场同类型船舶的交易价值，根据船舶总吨、现行钢价、船龄等因素做一定推算而得出船舶价值。有保险公司认为在船舶抵押给了银行情形下，银行一般不太同意降低保额，同时委托公估会产生额外费用和时间，因此保险公司仅有承保与否的选择，没有谈论船价的空间。在出险理赔阶段，保险公司一般会委托专业保险公估机构对保险标的进行评估，对船舶的重置价值作出认定。例如人保甚至可以通过选择、搭建并持续更新和细化相关机构名录，对公估师或检验师的能力定位提出具体要求，从而掌控公估机构的专业水准。但是，保险公司在拓展业务和承保时对船舶价值评估的疏漏及在定损理赔时对船舶价值评估的方法不科学、评估机构不专业等问题依然比较突出，出险后保险标的的价值与保单上载明的价值差距较大，保险公司面临较大的风险。同时，如何科学公允地评估船舶价值依然是海事审判中的难点，海事法官对公估报告的质证和采信仍存在较大困难。

2.对在侵权案件中追加保险人作为第三人存有分歧。在船舶碰撞、海上人身损害等纠纷中，原告在起诉时多申请将被告的保险人追加为第三人参加诉讼，或者被告申请其保险人参加诉讼。审判实践对此存在较大分歧。一种观点认为法院不予准许也不应依职权追加保险人。理由主要有：一是侵权与保险是两种法律关系，在侵权法律关系下，被告与保险人在各自法律关系案件的处理结果上并不是具有法律上的利害关系，法院没有理由追加保险人作为第三人。二是将保险人作为第三人追加进来，虽有助于“一揽子”解决侵权人、受害人、保险人之间的民事争议，但案件审理因涉及保险法律关系而变得更为复杂，不利于纠纷的快速解决。三是只有在机动车第三者责任强制保险、油污强制险纠纷等情形下，法院才应追加保险人作为第三人参加诉讼，其他保险中并无强制规定。另一种观点认为船舶碰撞等案件通常涉及金额较大、案情复杂而且处理的时间较长，如果保险人能够以第三人的方式参与诉讼，对于法院查明案件事实和提高审判效率是比较有利的。同时，保险人参加诉讼亦可以避免被保险人在损害赔偿诉讼中消极抗辩和受害人漫天要价，从而导致法院判决或调解认定的损失金额趋于合理，充分保障保险人的合法权益。但一些保险公司也表示法院在案件审理过程中又很少听取第三人的陈述意见，保险人虽然参与了诉讼，仍然难以维护自己的权益。因此，多数意见认为可以追加保险人作为无独立请求权的第三人，保险人仅作为第三人参与抗辩，法院不宜直接审理保险合同纠纷，不宜直接裁判保险公司承担责任。

3.船东投保的船员人身损害保险的性质识别困难。目前，保险公司就船东投保的船员人身损害事故主要开发了三种类型的险种，即雇主责任险、团体人身意外伤害保险、船东保障和赔偿责任保险（保赔险）。雇主责任险和保赔险的投保人和被保险人均为船东，承保标的是被保险人对第三者应付的赔偿责任。这两类保险的性质属于责任保险，对此并无异议。而团体人身意外伤害保险的投保人为船东、被保险人为船员，此类保险的性质往往需要结合保险合同的约定来确定，法律关系识别存在一定困难。实践中，主要有以下情形：一是保险单记载了投保人及投保人数，附有与投保人数相同的被保险人名单，无受益人约定；二是保险单记载了投保人及投保人数，被保险人为船东，无受益人约定；三是保险单记载了投保人及投保人数，附有与投保人数相同的被保险人名单，受益人约定为船东；四是保险单记载了投保人及投保人数，但没有附被保险人名单，无被保险人及受益人的约定。关于情形一，被保险人为船员，其在遭受意外伤害时，该船员及其法定继承人有权请求给付保险金，此类保险的性质应为人身保险。关于情形二，被保险人为船东，保险标的为雇主责任，此类保险的性质应为责任保险。关于情形三，受益人的约定违反了《保险法》第三十九条第二款的强制性规定，该条款无效。关于情形四，根据最高人民法院《关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释（二）》第1条的规定，当事人、标的和数量是合同成立的必要条款，该保险合同因缺少必要条款而未成立，当然也不会生效。但是，上述四种情形并未涵盖所有情况，对船东投保的船员人身损害保险的性质确定仍存在一定困难。由于《海商法》第十二章的规定并不适用人身保险合同，团体人身意外伤害保险属于人身保险的，应当直接适用《保险法》的相关规定。根据最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第41条的规定，以通航可航水域运输船舶及其营运收入、货物及其预期利润、船员工资和其他报酬、对第三人责任等为保险标的的保险合同、保赔合同纠纷属于海事法院的收案范围。此类案件与第40类“海上保险、保赔合同纠纷案件”并列，是否优先适用《海商法》的相关规定？《海商法》第二百一十六条及第一百一十八条虽将责任保险涵盖在内，但规定并不完善。《保险法》第六十五条及六十六条专门规定了责任保险，最高人民法院正在起草的《保险法》司法解释（四）也专章规定了责任保险。因此，团体人身意外伤害保险经认定属于责任保险的，可以补充适用《保险法》及其司法解释的规定。

4.因台风等自然灾害是否构成我国法律上的“天灾”或不可抗力亟待明确。近年来，台风“天鸽”“帕卡”等自然灾害引发的保险事故较为多发频发，保险公司面临较大的压力，部分案件因当事人协商不成进入法院诉讼。以平安财险为例，2017年，该司理赔系统受理的因台风“天鸽”引起的案件达242件，金额达2870万元。在货运险事故中，保险公司依照保险合同条款约定，同时考虑到其承担的社会责任，一般会与被保险人协商处理理赔事宜，但是在代位求偿之诉中，通常会面临船东或承运人以“天灾”“不可抗力”等理由作为抗辩。《海商法》第51条第1款第（3）项中的“天灾，海上或者其他可航水域的危险或者意外事故”是一项独立的免责事由，但我国司法实践并未严格区分“天灾”和“不可抗力”。根据《民法总则》及《民法通则》的规定，不可抗力是指不能预见、不能避免且不能克服的客观情况。在如此严苛的条件下，认定台风构成不可抗力的可能性较小，主要是因为台风多有预报，不满足“不可预见性”。但也有少数观点认为台风虽有预报，但不能被准确预见，气象台对台风的位置、方向、进路、速度等的预报存在误差甚至较大误差，已预报的台风依然可能构成不可抗力。目前，不同海事法院之间、上下级法院之间对台风是否构成“天灾”或“不可抗力”分歧较大，裁判尺度极不统一，严重影响了司法的公信力。最高人民法院最好就这一问题作出司法解释，以指导司法实践。

5.保险人代位求偿之诉管辖的确定存有疑虑。在保险人提起的代位求偿纠纷中，被告往往会以被保险人与第三人之间存在仲裁条款、协议管辖等为由提出管辖权异议。针对仲裁条款，最高法院的态度比较明确，不仅在《第二次全国涉外商事海事审判工作会议纪要》第127条规定“保险人向被保险人实际赔付保险赔付取得代位请求赔偿权利后，被保险人与第三者之间就解决纠纷达成的管辖协议以及仲裁协议对保险人不具有约束力”，还在[2005]民四他字第29号及[2009]民四他字第11号复函中表示“由于保险人并非协商订立运输合同仲裁条款的当事人，仲裁条款并非保险人的意思表示，除非保险人明确表示接受，否则该仲裁条款对保险人不具有约束力”。针对被保险人与第三人之间的协议管辖约定，最高法院没有专门出具司法指导性文件，被告往往以协议管辖作为抗辩，并将最高人民法院第25号指导性案例作为理据。指导性案例25号案^[3]确立的裁判要旨主要是根据保险人所代位的被保险人与第三人之间的法律关系而非保险合同关系确定管辖法院[《保险法》司法解释（四）(征求意见稿)作了类似规定]。被保险人与第三人之间的法律关系是指实体上的权利义务关系，比如海上货物运输合同、船舶碰撞等，并非指协议管辖等纠纷解决条款。根据前述最高法院关于对仲裁条款的态度，似乎可以得出协议管辖条款对保险人也不应具有约束力。在涉外案件中，被告以此为由提出管辖权异议的话，将会对保险人的追偿产生重大影响，并可能引发被保险人与第三人恶意串通的道德风险。对此，亟待最高法院作出明确规定。

6.行使代位求偿权引发的法律风险多发频发。《海商法》第二百五十二条第一款规定了海上保险的代位求偿制度，但未明确规定保险人行使代位求偿权的范围和程序，由此产生了一些问题。一是保险人超范围主张代位求偿权。这一现象在互有过失的船舶碰撞引发的代位求偿之诉中较为明显，即保险人对他船的追偿金额大于他船按照碰撞责任比例应当负担的部分。根据《保险法》第六十条第一款的规定，保险人代位求偿的范围被限定在赔偿金额范围内。保险人只有在支付保险赔偿后，才能取得代位求偿所对应的权利，而且这种支付应是实际支付。保险人超出代位求偿权的范围主张赔偿既损害了被保险人的诉权，也违背了代位求偿权的法理基础即法定债权转让，应不予支持。二是关联运输中保险人的理赔和代位求偿不遵循合法程序。在关联运输中，各运输合同的托运人分别向不同的保险人投保货运险，一旦发生保险事故，不同保险合同中的保险人在向各自的被保险人赔付后取得代位求偿权，随之向相应运输合同的承运人、实际承运人进行追偿，而实际承运人将可能会因为同一运输行为面临向不同保险人的索赔。经调研组了解后发现，如果各保险人都能依次循序行使代位求偿权的话，后发生的必然会消灭上一个代位求偿权，并不存在求偿权的冲突问题。但是如果某被保险人并未遭受实际损失，而其保险人就先行向其支付了保险赔款，就会出现上述问题。如果针对实际承运人的追偿案件在不同法院或者由不同法官审理，最好中止案件审理，寻求合并审理或者由某一法院集中审理。三是协议约定由被保险人保留索赔权的效力及诉讼时效问题。在保险实务中，保险人与被保险人之间约定预付保险赔款，并由被保险人保留剩余部分损失的索赔权的现象并不鲜见。保险人利用被保险人急于获取资金的心理，预付一定数额的保险赔款给被保险人，并由被保险人自行向责任人索赔。这一做法虽降低了自身一时的商业风险和资金占用率，但违反了我国法律关于先行支付及保险代位求偿制度的相关规定，将得不到法律保护。同时，按照《海商法》关于海上保险诉讼时效的起算点的规定即保险事故发生之日起计算，保险人可能就先行支付部分的追偿请求已过诉讼时效。

7.运输合同纠纷与保险合同纠纷之间的审理程序亟待优化。在海事审判实践中，被保险人（货主）就同一货损同时分别向承运人、保险人提出索赔时，对于法院是应当先审理运输合同纠纷还是保险合同纠纷存在不同意见。根据最高人民法院民四庭副庭长王淑梅在2017年全国海事审判实务座谈会上的讲话，被保险人（货主）有权在保险合同或者运输合同中择一而诉；同时起诉承运人和保险人的，法院应当向当事人予以释明，进行诉的分离，先行中止其中一个案件的审理。这一做法充分既尊重了当事人的诉权，又方便了法院审理案件，体现了审判实践中的经验与智慧。下一步，需要考虑如何优化两类诉讼的审理程序，进而提高诉讼效率、彻底解决纠纷。方案一是优先处理运输合同纠纷。保险公司多持这种意见，主要理由：运输合同的时效为1年，保险合同的时效为2年，先审理运输合同便于保时效；先审理运输合同纠纷有利于查明事实，查明货损原因及发生货损的区段等；先审理运输合同纠纷，如果货方已经获得赔偿，保险合同纠纷可能以撤诉等形式结案，反之，先审理保险合同纠纷，则保险人在赔偿后要向承运人发起追偿。方案二是在运输合同纠纷中追加保险人作为第三人参加诉讼。部分保险公司持这种意见。该方案可能通过“一揽子”调解解决争议及提高庭审效率，但目前面临一定的法律制度障碍，需要进一步加强研究。

8.海事诉责险纠纷中对“保全错误”的认定亟待确立规则。近年来，诉讼财产保全责任保险即诉责险业务方兴未艾，增长迅速，成为各大保险公司亲睐的险种。各保险公司纷纷通过降低费率，提升产品竞争力，从银行、担保公司、贷款公司等处争取业务，但该业务背后的相关法律风险往往被忽略。在错误扣船、错误申请海事强制令等案件，法院如何认定“保全错误”及其与被保全损失之间的因果关系成为重大课题。多数保险公司表示，建议法院不应仅以原告胜败诉与否以及最终判决承担责任的程度为依据认定是否构成“保全错误”，而应当以申请人即原告申请保全当时的情形下判断，只要申请人不存在主观恶意或者重大过失，就不宜认定为“保全错误”。对保全错误造成的被保全人的损失认定也应当侧重审查因果关系要素，将损失的项目及金额限定在合理范围内。在部分地区，已出现利用诉责险进行欺诈的案件，亟待加强规范管理，应当加快建立起法院、保险、银行等部门协作共享的社会信用体系。

三、保险公司对海事司法的新需求及应对措施

（一）新时代下保险公司对海事司法的新需求

经调研发现，保险公司对海事司法的新需求主要有以下几个方面：

1. 航运保险格式条款的认定及明确说明义务的问题。目前，航运保险市场上采用的多是保险人预先拟定的格式条款。投保人或被保险人依据《合同法》第三十九条第一款、第四十条、最高人民法院《关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释（二）》第十条的规定，多提出格式条款无效的抗辩，或依据《保险法》第三十条或《合同法》第四十一条，作出有利于被保险人和受益人的解释。上述法律规定侧重于弱者保护，比较适合消费者保险的实际情形，与航运保险等商业保险的经营实际并不相符。在航运保险市场上，尤其是船舶险，存在保险经纪人主导航运保险交易的情况。他们具有专业化的航运及保险金融知识，能代表船方或者货方选择保险人并缔约。投保人或被保险人提出有关免责条款的抗辩，或者援引《保险法》第十七条及保险法司法解释（二）主张保险人未作提示或者明确说明义务的，有违诚信原则并容易诱发道德风险，应予以纠正。保险公司希望法官能谨慎行使自由裁量权，不轻易以格式条款为由否定免责条款的效力。

2. 公正的司法制度与宽松的司法环境以促进航运保险业健康快速发展的问题。在调研中，各保险公司对我院审判的质量、效率和效果总体上比较满意，多个公司表示我院是审判最公平公正的海事法院之一，对我院干警的司法工作作风较为满意，并表示没有发现我院存在司法不公、不廉的问题。同时，保险公司对我院在公正司法司法为民上提出了一些建议，如在船舶扣押上及时作出裁定并采取扣押措施、降低保全措施的反担保金额、在涉外案件同意延期举证请求、在被保险人不配合或无法提供保险人向第三方追偿的关键证据时法院应否强令其协助等。这些意见和建议有助于我们认识到自身工作的不足，对照检查并整改，以提高当事人对司法公正的满足感与获得感。针对近年来航运保险在保险公司的规模萎缩、盈利下滑问题，各保险公司希望法院在依法办案的前提下尽量为航运保险业的健康快速发展提供相对宽松的法律环境，支持和鼓励航运保险交易，建立公平、有序、诚信、法治、可预期的营商环境。例如，针对诉责险等创新险种，谨慎确定“保全错误”的标准，不轻易裁判保全申请人承担赔偿责任，为创新险种提供成长空间。针对电子商务保险，尽早明确裁判规则，揭示相关法律风险，引导行业健康有序发展。

3.涉外审判的便捷性与效率问题。调研中，保险公司纷纷表示涉外案件的立案、送达、举证、审理等程序均存在不够便利当事人及周期较长的问题。针对涉外案件，部分法院仍然要求原告在起诉时必须提供经公证认证的被告主体材料。由于境外公证的周期漫长，受限于海上货物运输等海事纠纷的一年短期诉讼时效，原告起诉存在超过诉讼时效的危险。在文书送达方面，涉外送达程序繁琐，送达困难，甚至无法送达，致使诉讼程序拖延；起诉状及应诉文书、管辖权异议文书、裁判文书等均需要走一遍送达程序，既浪费时间又耗费金钱和精力。涉外案件的举证较为困难，证人或专家辅助人多在境外，在国内出庭应诉存在路途遥远、费用过高等问题。在代位求偿案件中涉及审查境外仲裁条款效力问题的，根据《最高人民法院关于审理和执行涉外民商事案件应当注意的几个问题的通知》等文件的规定，需要层报至最高法院，导致此类案件的管辖权异议审理程序非常繁琐，审理周期过长，不利于保险人行使代位求偿权。

（二）新时代下应对新司法需求的主要措施

1.加强船舶扣押处置工作机制改革。积极推进司法便利化措施改革，在尊重海事司法规律及法律规定的前提下，针对海事诉讼船舶扣押中的特殊问题及船舶处置周期较长、费用较高等问题，积极探索新的解决路径，加大司法网络拍卖的力度。提高诉讼中拍卖船舶的比例，以快速拍卖被扣船舶。由于船舶资产属全球通用大型资产，相关参数资料均具备国际标准，不少境外投资者高度关注并希望参与竞买。因此，法院可进一步扩大船舶标的物的受众面，必要时积极吸引境外买家参与竞买，并在保证金的缴纳及税款的征收等方面给予相应的支持，以增加市场活跃度并提高船舶成交价格。

2.以《海商法》修改为契机完善航运保险法律制度。在调研中，保险公司多表示海上保险合同应遵从“特别法优先于一般法”的原则，优先适用《海商法》的规定，《海商法》没有规定的才适用《保险法》。但是《海商法》已颁布施行有25年了，部分法律规定已经不适应海上保险、航运保险发展的需要，全面修法已经启动。最高法院颁布的《保险法》司法解释（一）（二）（三）及已公布的司法解释四（征求意见稿）作为法官办案的重要参照，其与《海商法》的适用关系亟待理顺。例如，司法解释四（征求意见稿）第十七条规定被保险人未履行协助义务的过错程度为故意或者重大过失，而《海商法》第二百五十三条规定为过失。《海商法》对责任保险的规定较为欠缺，而司法解释四（征求意见稿）对责任保险的规定不一定切合航运实际。因此，通过加强分析论证，以修改《海商法》为契机完善航运保险法律制度，为海上保险案件的审理提供充足法律依据。

3. 充分利用保险制度解决保全执行难。在海事诉讼中，充分利用商业保险制度解决在船舶扣押、起诉、立案受理、审判、执行、船舶拍卖、债权登记、确权诉讼、执行款物分配等环节的困难，减少当事人的诉累，使当事人打得起官司。如在船舶扣押阶段，利用申请扣船及申请解扣诉讼财产保全责任保险，减化由银行或者担保公司提供担保的流程，并减少当事人因保全错误而产生的法律风险。在执行阶段，利用执行悬赏保险和执行救助保险，完善司法救助机制，有效解决海事案件中的执行不能问题，充分发挥保险制度在决胜基本解决执行难中的积极作用。

4.深化海事审判体制机制改革以提高审判质效。针对海事审判尤其是涉外审判效率不高的问题，海事法院需要深化审判体制及工作机制改革，提高海事审判工作的质量与效率，努力让人民群众在每一个司法案件中感受到公平正义。例如，为解决涉外案件送达难问题，境外民事主体在国内设立企业或办事处作为业务代办人的，可以向其业务代办人送达。境外民事主体概括指定其分支机构工作人员或者境内律师事务所律师作为特定时间、特定区域或者特定业务的诉讼代理人的，可以向其送达诉讼文书。再如，针对涉外仲裁司法审查案件，对于不予承认与执行外国海事仲裁裁决的，实现内部层报制度。该内部请示制度在一定程度上使当事人丧失了上诉权，非常有必要进行诉讼化改造，以维护上下级法院之间的审级独立，提高诉讼效率，进而提高当事人对公平正义的获得感。

5.加强航运金融司法前瞻性问题研究。近年来，随着航运交易模式的发展与创新，航运保险领域里的新情况新问题不断涌现，如巨灾保险、诉责险等创新险种及电子商务保险、自贸区航运金融等方面的法律问题。海事司法针对上述审判实践出现的新问题，要加强前瞻性研究，夯实司法裁判的理论基础，充分发挥海事司法对航运金融的规则导向作用。