前   言

 

2014年，全球经济处于缓慢复苏的状态，新兴市场增长率降低，进出口贸易增速下滑，全球铁矿及煤炭运输需求下降，而船吨位数供给量不断攀升，运力过剩导致干散货运价指数继续下降，整个航运业的基本环境未得到根本改观。虽然航运市场出现了回暖的趋势，但整体复苏的周期依然较长。随着中国经济步入新常态，我国航运业也进入一个新的调整期，面临着优化升级的机遇与挑战。与此相随的海事海商纠纷仍保持着多发频发的基本态势，航运市场基本面上的风险或多或少地投射到市场主体的经营活动中，成为海事审判不得不考虑的重要因素。

今年是海事法院成立30周年。广州海事法院作为最早设立的海事法院之一，一直紧紧围绕党和国家工作大局，始终坚持司法为民、公正司法，充分发挥审判职能作用，公正高效审理了大批海事海商案件，妥善化解了大量矛盾纠纷，为促进国家改革开放以及航运贸易、海洋经济发展作出了积极贡献。去年，习近平总书记提出了构建“丝绸之路经济带”和“21世纪海上丝绸之路”的战略构想。今年，党的十八届四中全会审议通过了《中共中央关于全面推进依法治国若干重大问题的决定》。今后，广州海事法院将深入实施海事审判精品战略，以争创“国内一流、国际知名”海事司法品牌活动为抓手，努力提升海事审判的质量、效率和效果，积极服务开放型经济新体制建设和海洋强国建设，为“一带一路”战略的实施和海洋经济发展提供有力的司法保障，为全面推进依法治国贡献力量。

今年，我们针对电子证据、无正本提单交付货物、货物损失的认定、船舶碰撞损害赔偿、海事赔偿责任限制基金、海事行政诉讼、虚假诉讼等问题，在分析原因、阐释风险的基础上，提出一些建议，并汇编成为本通报。希望其对有关部门决策和企业开展经营活动起到一定的参考作用，为共同促进海洋强国战略的实施和海洋经济发展而努力。

 

 

 

 

 

 

 

 

目    录

 

一、 海事审判基本情况

多式联运和货运代理合同纠纷案件大幅增长

船舶碰撞损害责任纠纷案件增多

船员劳务合同纠纷案件保持高发态势

海事行政案件逐年增多

扣押船舶案件减少

海事债权登记案件增多

二、依法规范提供电子证据

——货运代理纠纷中适用电子证据的问题与建议

电子证据的收集与制作问题

电子证据的公证保全问题

电子证据证明力的判断与补强问题

三、依法主张无单放货纠纷下的诉讼请求

——无正本提单交付货物的问题和建议

不持有正本提单而主张“无单放货”的问题

未出示提单要求提货而主张“无单放货”的问题

原告以提单质权人为由提起诉讼的问题

四、依法主张货物损失赔偿请求

——如何认定货物损失问题和建议

通过“禁止反言”原则认定货损

以“实际损失”认定货损

通过举证责任分配认定货损

五、依法规范航运安全秩序

——船舶碰撞纠纷的问题和建议

船舶因驾驶过失触碰桥梁的问题

因引航员疏忽发生船舶碰撞的问题

船舶备件、属具及物料等损失的认定问题

六、依法设立海事赔偿责任限制基金

——当事人申请设立责任限制基金的问题与建议

异议理由超出基金案件的审查范围问题

依据交通部规定减半设立基金的问题

驳船如何设立责任限制基金的问题

七、依法提起海事行政诉讼

——当事人提起海事行政诉讼的问题与建议

渔民申请办理内陆捕捞许可证的问题

异议理由是否属于行政诉讼受案范围的问题

《行政诉讼法》修订后行政相对人如何提起诉讼

八、依法行使诉讼权利

——虚假诉讼的问题与建议

船员利用船公司疏忽在诉讼中虚报工资的问题

当事人恶意串通通过诉讼确认船舶所有权的问题

律师及被执行人制造虚假诉讼参与执行分配的问题

 

一、海事审判基本情况

 

2014年，广州海事法院共新收各类案件2326件，比上年增长10.87%。结案2431件，比上年增长15.65%；结案率92.33%，比上年增长5.07%；未结案件202件，比上年下降34.20%。新收案件立案标的额60.84亿元，比上年下降9.03%；结案标的额52.91亿元，比上年下降20.27%。

我院新收案件中，一审诉讼案件1343件，执行案件296件，程序类案件687件。一审诉讼案件中海事海商一审案件1334件，行政一审案件9件。海事海商一审案件中涉外、涉港澳台案件244件，占海事海商一审案件的18.29%。

海事海商一审案件中：多式联运合同纠纷287件，占海事海商一审案件的21.51%；海上货物运输合同纠纷227件，占17.02%；船员劳务合同纠纷266件，占19.94%；货运代理合同纠纷152件，占11.39%；船舶物料和备品供应纠纷108件，占8.10%；船舶碰撞损害责任纠纷72件，占5.40%；船舶租用合同纠纷37件，占2.77%；船舶建造、买卖、修理、拆解合同纠纷32件，占2.40%；海上保险合同纠纷18件，占1.35%；海上人身损害责任纠纷18件，占1.35%；船舶触碰损害责任纠纷13件，占0.97%；港口作业纠纷12件，占0.90%；航道、港口疏浚合同纠纷10件，占0.75%；船舶权属、共有纠纷8件，占0.60%；港口货物保管合同纠纷6件，占0.45%；其他海事海商纠纷68件，占5.10%。

海事行政一审案件中：不服行政处罚的5件；不服行政强制措施1件；不服行政强制措施与行政赔偿纠纷1件；其他2件。

图一：2014年海事海商一审案件类型分布

         单位：件

    程序性案件共计687件。其中申请海事债权登记588件，占海事特别程序案件数的85.59%；申请扣押船舶44件，占6.40%；诉前财产保全27件，占3.93%；申请海事强制令5件，占0.73%；申请扣押船载货物4件，占0.58%；申请宣告公民死亡3件，占0.44%；申请海事证据保全3件，占0.44%；申请拍卖船载货物2件，占0.29%；其余类型的特别程序案件11件，占1.60%。

图二：程序性案件类型分布

单位：件

           图三：近三年各类型案件收案数对比图

单位：件

    一审诉讼案件共审结（包括旧存）1433件，其中：判决结案609件，占一审结案数的42.50%；因未交诉讼费等原因裁定按照撤诉处理385件，占26.87%；因调解等原因原告撤诉结案175件，占12.21%；以调解方式结案234件，占16.33%；移送结案15件，占1.05%；驳回起诉7件，占0.49%；以其他方式结案8件，占0.56%。

图四：一审诉讼案件结案方式

单位：件

    依法扣押船舶24艘，比上年下降73.03%；共拍卖船舶18艘，拍卖船载货物1批（流拍），其中正在拍卖6艘，成功拍卖船舶4艘，不成功8艘（不成功原因是：市场经济不景气，航运交易平淡，导致无人交纳保证金参与竞拍），成功拍卖船舶艘数与上年相同，拍卖总金额5783.61万元，比上年增长201.07%。

2014年我院案件呈现出以下特点：

——多式联运和货运代理合同纠纷案件大幅增长。2014年，航运市场继续萎靡，航运产业链涉及的上下游企业业绩普遍大幅下滑，企业抗风险能力下降，矛盾纠纷频发，海事案件数量保持高位运行，特别是涉及运输的案件大幅增多，其中多式联运合同纠纷287件，比上年增长27.7倍；货运代理合同纠纷152件，比上年增长0.6倍。

——船舶碰撞损害责任纠纷案件增多。今年我院共新收72件船舶碰撞损害责任纠纷案件，比上年增长2.78倍。究其原因，一是碰撞事故相对上年较多；二是近年来航运市场持续低迷，运力过剩，碰撞案件发生后，双方自行和解几率下降，协商不成则起诉至法院；三是同一碰撞事故引发多件系列案，如船舶碰撞导致几十件集装箱落水，集装箱分属于不同的货主，部分货主分别起诉碰撞责任方。

——船员劳务合同纠纷案件保持高发态势。今年我院共新收266件船员劳务合同纠纷案件，2013年收此类案件143件，2012年433件，与2011年的20件、2010年的62件相比，近三年明显持续高发，原因是航运经济不振，部分航运公司濒临破产，导致无法支付船员工资。

——海事行政案件逐年增多。2011年起广东高院指定我院管辖海事行政案件，当年收案3件，2012年收案2件，2013年收案5件，今年新收9件。海事行政案件逐年增多，说明海事行政相对人更愿意通过法律途径解决行政争议，有利于促进依法行政、依法维权。

——扣押船舶案件减少。申请扣押船舶的案件数从去年136件降到今年44件，减少了92件，扣押船舶艘数由去年89艘下降到24艘。原因是我院自今年起为不影响船务公司正常运营，保障航运经济和谐发展，对国内船舶扣押谨慎操作，非紧急情况下或有其他替代措施时，尽量不扣押国内船舶。

——海事债权登记案件增多。今年共新收588件债权登记案件，比上年增长17.37倍。原因是在大宗煤炭交易萎缩、散货航运市场运力过剩的背景下，有一家航运公司经营不善，资金链断裂，多艘船舶被银行等债权人申请扣押和拍卖，被拖欠工资的船员及与该公司有债权债务关系的上下游企业纷纷到法院进行债权登记，主张债权受偿。

 

 

 

 

 

 

 

 

二、依法规范提供电子证据

  ——货运代理纠纷中适用电子证据的问题与建议

 

（一）电子证据的收集与制作问题

在一起海上货运代理纠纷中，货代企业A公司受物流企业B公司的委托，向某船公司订舱、取得货柜，并代其支付了仓租、柜租等费用。由于B公司拒绝支付这些费用，A公司遂向法院起诉要求B公司偿还代垫费用。A公司向法庭提交的基本证据是QQ聊天记录。整个聊天记录反映货代业务的联系、洽谈过程较为完整，且经QQ传递了B公司的营业执照、组织机构代码证、税务登记证、道路运输经营许可证等证件的扫描件。被告B公司确认QQ显示的人名是其员工，并承认曾联系A公司出口运输事宜，但拒绝承认已达成了此项业务，抗辩称该代垫费用与其无关，且未向法庭提交任何证据。法院依据原告提供的电子证据，经证据交换、当庭展示和法庭询问形成心证，在被告没有反证的情况下，最终认定了该证据。

电子证据即电子数据，是《中华人民共和国民事诉讼法》（以下简称《民事诉讼法》）2012年修订时增加的证据种类。联合国《电子商务示范法》第2条规定：“电子数据是指由电子手段、光学手段或类似手段生成的传送、接收或储存的信息。”2015年2月4日起施行的《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>的解释》第一百一十六条规定：“电子数据是指通过电子邮件、电子数据交换、网上聊天记录、博客、微博客、手机短信、电子签名、域名等形成或者存储在电子介质中的信息。存储在电子介质中的录音资料和影像资料，适用电子数据的规定。”在货运代理纠纷中，电子证据频繁出现，且数量较多。为了交易的经济与便捷，货运代理行业普遍采用了QQ聊天软件、电子邮件[1]等通讯工具联系、洽谈和成交业务，在纠纷发生时往往不能提交书证、物证等证据，导致电子证据成为证明交易内容的主要甚至是唯一的证据形式。由于一些当事人收集、制作电子证据的能力较低，不愿或不会完善证据形式，导致电子证据容易灭失、损坏，或被篡改、删除，使得电子证据的证明力严重削弱甚至丧失。电子证据的易删改性使其完整性和真实性容易遭受破坏，当事人举证能力的不足往往使电子证据难以为法院所认定。

我们建议当事人应依法收集和制作电子证据，提高自身的举证能力。电子证据的取得方式、手段、程序必须合法，不得违反法律的强制性规定，否则将被作为非法证据排除使用。在坚持收集证据的合法性、客观性和及时性原则的基础上，还需掌握科学合理的收集方法。当事人可通过以下途径收集、制作电子证据：通过技术手段将电子数据以法定的证据形态或法庭可采纳的证据形式加以固定；请求网络服务商协助收集并提取相关储存资料；公证保全电子证据；诉讼保全电子证据等等。当事人无力自行收集证据的，还可聘请专业技术人员辅助收集。

（二）电子证据的公证保全问题

在我院审理的货运代理纠纷案件中，由于部分案件的争议标的额较少和公证费用较高等原因，一部分当事人不愿意就电子证据进行公证。这增加了电子证据不被法院采信的风险。电子证据公证，一方面可以增强电子证据的证明力，进而提高胜诉几率，另一方面可以保全电子证据，防止其灭失或损坏。因此，电子证据的公证保全具有重要意义。

电子证据的公证应依法进行。首先，公证不是强制性的，当事人对办理公证手续与否具有选择权。除涉及主体身份等方面的域外电子证据外，当事人可选择是否办理公证手续，但未进行公证的可能会承担举证不能的法律后果。其次，法院会加强电子证据公证的诉讼指引。在立案时，法官一般会提醒当事人就电子证据作第三方公证，以减少证据被伪造或篡改的可能性。当事人坚持不办公证的，法官也会向其释明诉讼风险，告知其提交的电子证据在诉讼中可能不被采纳。最后，公证机构应依照规范的程序办理公证。中国公证协会发布的《办理保全证据公证的指导意见》第15条规定，公证人员应当按照操作顺序记录登录网络、进入相关网址（网页）、下载、打印（或者刻录光盘）等整个过程和所使用的操作软件的名称与版本，并要注意审核下载的内容是否与网页内容相符，必要时可以对保全过程进行录像。

我们建议当事人将电子证据作为基本证据提交时，最好进行电子证据的公证，委托具有资质的公证机构保全该电子证据。依照《民事诉讼法》第六十九条，经过法定程序公证证明的法律事实和文书，人民法院应当作为认定事实的根据，但有相反证据足以推翻公证证明的除外。

（三）电子证据证明力的判断与补强问题

电子证据的证明力即电子证据在证明待证事实上作用大小与强弱的状态或程度。在法庭调查环节，法庭除审查电子证据的客观性、关联性、合法性外，还要审查电子证据的可靠性和完整性。电子证据的生成、制作、存储、传送、收集等环节应当具有可靠性。依照《中华人民共和国电子签名法》第八条，审查数据电文作为证据的真实性应当考虑以下因素：（1）生成、储存或者传递数据电文方法的可靠性；（2）保持内容完整性方法的可靠性；（3）用于鉴别发件人方法的可靠性；（4）其他相关因素。电子证据的完整性包括电子证据本身的完整性及其依赖的计算机系统的完整性。一份完整的电子证据包括数据电文（原始数据信息）、附属信息证据和系统环境证据三个层面。完整性遭到破坏的电子证据通常难以作为认定案件事实的依据。

当事人应明确判断电子证据证明力大小的一般规则：经公证获得的电子证据，其证明力大于非公证获得的电子证据；在正常业务活动中制作的电子证据，其证明力大于为诉讼目的而制作的电子证据；一般情况下，由中立的第三方保存的电子证据，其证明力大于当事人保存的电子证据。在货运代理纠纷中，当事人提交的电子证据通常成为认定案件事实的基本证据，但有时候电子证据以孤证的形式存在，没有其他证据证明。对于单独出现的电子证据，法官会从严把握，督促当事人进一步完善证据形式，同时引导当事人重视交易的安全性，通过加强举证来弥补电子证据证明力的欠缺。当然，对方当事人反驳或否认电子证据的证明效力，也应提供相应的反证。

电子证据的易删改性、易复制性、原件和复制件难以区分等特点，使得电子证据的证明力通常较为薄弱，需要通过其他途径或证据予以补强。补强证据是与主证据相对应的具有独立证明价值的证据，即为了增强、担保主证据证明力而提出来的证据。我们建议当事人可以通过以下途径提供电子证据的补强证据：由公证机构保全电子证据或专业独立的电子认证机构出具证明；由储存、掌控电子证据的网络服务商提供电子证据并出庭作证；申请专家证人出庭作证。通过上述途径，可以增强电子证据的证明力，提高当事人的举证能力。

三、依法主张无单放货纠纷下的诉讼请求

  ——无正本提单交付货物的问题和建议

 

（一）不持有正本提单而主张“无单放货”的问题

在一起无单放货损害赔偿案件中，出口代理企业A公司与服装生产企业B公司签订合作出口协议，约定由A公司代为办理货物出口手续、代收汇等业务及提供融资服务。其后，B公司与一家物流企业C公司签订运输协议，并向其发出托运单。托运单记载的发货人为B公司，收货人为一家美国商贸企业D公司，船公司为E公司。C公司为涉案货物向A公司出具了提单样本，该样本记载托运人为A公司。实际承运人E公司就涉案货物签发了全套正本提单，该提单记载的托运人为B公司。B公司在涉案货物到达目的港后，指示C公司电放货物，货物被D公司提走。A公司将B公司、C公司、D公司、E公司告上法庭，请求判令四家公司对其损失承担无正本提单交付货物损害的连带赔偿责任。一审法院经审理查明A公司不是正本提单持有人，不是本案适格原告，裁定驳回A公司起诉。二审法院驳回A公司的上诉，维持原裁定。

近年来，一些出口代理企业为牟取高额利润，在为出口企业提供代理服务的同时，也提供风险较高的融资服务。在出口企业经营不善，借款或融资无法收回时，出口代理企业转而以托运人身份向承运人索赔，要求承运人承担无单放货的损害赔偿责任，试图将融资风险或贸易合同项下风险转嫁给承运人。本案就是一起由出口代理企业提起的无单放货纠纷。然而，出口代理企业往往不是正本提单的持有人，也无法举证证明其为涉案货物的契约托运人或实际托运人，即使出口代理企业持有提单样本，该提单样本及出口报关单证上记载其为托运人，亦无法证明其享有正本提单持有人的相应权利。根据最高人民法院《关于审理无正本提单交付货物案件适用法律若干问题的规定》，无正本提单交付货物损害赔偿案件中，赔偿权利人是正本提单持有人，出口代理企业因不持有正本提单而不具备原告主体资格。这使得出口代理企业以提起无正本提单交付货物损害赔偿之诉来转嫁风险的目的难以实现。

我们建议出口代理企业在从事代理业务时，应谨慎提供融资服务，准确评估、预判和规避融资风险。出口贸易企业应自觉遵守贸易市场秩序，正视和承受贸易合同项下的经营风险，不参与或从事违法融资业务。在我国司法解释已明文规定正本提单持有人才有权提起无正本提单交付货物损害赔偿诉讼的情形下，非正本提单持有人提起无单放货诉讼属滥诉行为，浪费了有限的司法资源。此外，诉讼代理人应当为当事人提供明确的诉讼指引，向其释明我国法律规定及相关诉讼风险，引导当事人选择准确案由和适格被告提起诉讼，以维护当事人的合法权益。

（二）未出示提单要求提货而主张“无单放货”的问题

A公司是一家外国商贸企业，其委托B公司将一批钢筋从亚洲某港运至非洲某港。B公司就该批货物签发了1票记名提单，该提单记载托运人为A公司，收货人为一家非洲企业C公司。之后，A公司为逃避关税，向B公司出具保函，要求B公司将该票提单拆分为3票提单，并将货物的品名由原来的税率较高的品名改为税率较低的品名，其他内容不变。B公司在涉案货物到达目的港后，因担心货物品名与实际不符、收货人不立即提货而被当地政府没收，决定将货物交给卸货港的港口经营人。港口经营人将该批货物交给了C公司。C公司表示不会私自处理该批货物，确认在A公司出示提单原件的情况下愿意根据B公司指示将货物交给A公司。A公司在货物到达目的港3个月后，才发现货物已被C公司提走，遂以承运人无单放货为由向法院提起诉讼，要求B公司承担违约赔偿责任。一、二审法院一致认为A公司无法证明B公司不交付或不能交付货物，也从未出示正本提单要求提货，且在法庭上明确放弃提货权利，其直接请求承运人承担无正本提单交付货物的赔偿责任不符合法律规定，应予驳回。

法院认为提单持有人出示正本提单要求提货是承运人交付货物的基础。托运人或提单持有人在涉案货物到达目的港之后至提起本案诉讼时，从未向承运人出示所持有的正本提单要求提货，而是放弃提货权利，直接请求承运人赔偿货款损失，说明其从未有过行使提单项下提货权的真实意愿，承运人将不承担无正本提单交付货物的赔偿责任。该案争端肇始于托运人A公司与收货人C公司间的货物买卖合同纠纷：A公司因无法收回全部货款，又不愿意承担提取或回运货物的损失，转而要求承运人B公司承担责任，企图将贸易合同项下的风险转嫁给承运人。当然，承运人在本案中亦存在过失，如随意更改货物品名，为逃避海关监管而将货物交给收货人。承运人事后采取了一些补救措施，通过收货人掌握了该批货物的去向并加以管控，使其仍可根据托运人的指示实际交付货物，避免了货物下落不明、失去控制的风险。

我们建议在国际货物贸易中，托运人或提单持有人应当积极行使提单项下权利，持续关注货物的流通状态，在认为承运人可能实行了无正本提单交付货物的行为时，须及时出示正本提单要求提货，以挽回或减少损失。买卖双方要理性评估贸易合同项下的经营风险，积极采用保险等合法形式转移、分散风险，而不是将风险转嫁给承运人。承运人应谨慎签发、批注提单，不要为配合买卖双方的违法行为而随意拆分、改签提单，扰乱国际贸易秩序。承运人也应时刻把握货物的管控状态，在暂时失去对货物的控制时，积极采取相应补救措施控制货物，预防或减少无单放货损失。

（三）原告以提单质权人为由提起诉讼的问题

在上述两起案件中，原告均主张自己是货物所有权人或提单质权人，有权提起提单权利损害赔偿诉讼；其作为买卖合同中的卖方，持有正本提单的目的在于保证如期收回全部货款。这一诉讼请求涉及到提单的法律性质问题，即提单是否具有保证买卖合同的卖方如期收回全部货款的功能？托运人通过持有正本提单向收货人行使的权利是否为提单担保物权中的质权？

《中华人民共和国海商法》（以下简称《海商法》）第七十一条规定：“提单，是指用以证明海上货物运输合同和货物已经由承运人接收或者装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。提单中载明的向记名人交付货物，或者按照指示人的指示交付货物，或者向提单持有人交付货物的条款，构成承运人据以交付货物的保证。”因此，承运人的保证是对凭单交付货物的保证，而非对买卖合同中的卖方收到货款的保证，提单并不具有保证如期收回全部货款的功能。根据《中华人民共和国物权法》第二百二十三条[2]和《中华人民共和国担保法》第七十五条[3]的规定，提单可以作为权利质权的标的，但只能出现于与其相关某一主合同项下的从合同中。以提单出质的，当事人应当订立书面合同，质权以交付提单为生效要件。原告主张的提单质权与我国法律规定的作为担保物权的权利质权性质不同，不符合法律对单证质押的规定。原告基于买卖合同项下的货款未能全额收回转而要求承运人承担剩余货款的支付义务，该请求实为将贸易风险转嫁给海上货物运输关系中的承运人，依法不能得到支持。

我们建议托运人或提单持有人应正确认识提单的功能。依据《海商法》规定，提单具有三项法律功能：一是运输合同的证明，二是承运人已接收承运的货物或将货物装船的证明，三是承运人交付货物的凭证。当事人应当依照《海商法》的规定提出诉讼请求或抗辩意见，否则将得不到法律支持。承运人在揽货签单时应谨慎行事，不要为了多收取运费而介入贸易合同项下事务，避免一些不必要的附加及衍生风险。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

四、依法主张货物损失赔偿请求

  ——如何认定货物损失的问题和建议

 

（一）通过“禁止反言”原则认定货损

在一宗多式联运合同纠纷中，托运人在目的地提取其委托运输的一集装箱陶瓷货物时发现货物有破损，随即向多式联运经营人提交索赔书。索赔书详细记载了发现货损的过程、货物破损的数量和程度、由此造成的经济损失的数额及计算依据。多式联运经营人收到索赔书时未提出异议。托运人向多式联运经营人索赔遭拒后向法院提起诉讼，多式联运经营人抗辩称托运人无法证明损失范围。法院生效判决认为，多式联运经营人在接到托运人索赔书时未提出异议，也未提交证据证明货物残值，应当按照索赔书记载的货物损失承担赔偿责任，最终支持了托运人的全部诉讼请求。

上述案件中货物损失的认定涉及普通法上的一个重要原则——禁止反言。该原则从字面上理解就是禁止违反先前的言行，其目的是引导人们在从事民事活动或进行民事诉讼时，在作出相应的言词或行为后，要对此负责，不得为己利而作出否定先前的言词或行为。我国法律及司法解释中虽无“禁止反言”的称谓和明确规定，但在我国《海商法》第七十七条关于“承运人或者代其签发提单的人签发的提单，是承运人已经按照提单所载状况收到货物或者货物已经装船的初步证据；承运人向善意受让提单的包括收货人在内的第三人提出的与提单所载状况不同的证据，不予承认”的规定，《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第八十五条关于“当事人不能推翻其在《海事事故调查表》中的陈述和已经完成的举证，但有新的证据，并有充分的理由说明该证据不能在举证期间内提交的除外”的规定，均体现了禁止反言原则的精神。该原则在民事诉讼法的基本原则中也多有体现，如诚实信用原则[4]，当事人在进行承认这种处分行为后，应当对自己的行为负责；程序安定原则，当事人作出自认后不能出尔反尔，擅自推翻自己承认的事实。

实务中，禁止反言已作为调整民商事行为和民事诉讼的一项基本原则，在海商法调整的海上运输关系和船舶关系及海事诉讼中也多有体现，应当引起从事海上经营活动和海事诉讼的当事人的充分重视。我们建议，海上货物运输合同或多式联运合同的双方当事人在交接货物的过程中，应当对货物状况进行及时查验，如发现货物状况不良，应及时通知对方当事人并保留证据，在收到货物状况不良或货损通知后也应积极发表意见，不要因为怠于行使权利而导致权利的最终丧失。

（二）以“实际损失”认定货损

随着货物运输速度加快、世界范围航海距离的相对缩短，涉外海上货物运输合同中的无正本提单交付货物纠纷频繁发生。从法院审理无正本提单交付货物纠纷案件情况来看，承运人提出最为常见的抗辩就是提单持有人已经收回了货款，并未遭受实际损失。在我院受理的一宗无正本提单交付货物案件中，被告作为承运人对其无单放货的行为并无异议，但提出原告已经收回全部货款的抗辩，并提供了境外收货人的汇款凭证。当我院向收款银行查询收货人汇款一个月内原告的银行交易记录时，却未发现上述款项汇入，遂判决承运人承担无正本提单交付货物的赔偿责任。承运人不服，提起上诉。二审法院在审理中查明，收货人汇出的货款未直接进入原告的外汇账户，而是先到达原告的待核查账户，随后由原告汇入其他账户。二审法院于是判决驳回原告的全部诉讼请求。

提单是一种物权凭证，提单持有人持有提单，视为对货物的持有。承运人将货物交给无正本提单的收货人，等同于将提单持有人对货物享有的权利置于无法控制的状态，侵犯了提单持有人对提单项下货物的合法权利，应当承担赔偿责任。但该责任应建立在提单持有人遭受实际损失的基础上。最高人民法院民四庭在2012年7月全国海事审判工作会议的总结中指出：“托运人或者提单持有人向承运人主张无单放货损失赔偿，如果有证据证明托运人或者提单持有人已经收到部分货款，在确定损失赔偿额时，应当按照货物装船时的价值加运费和保险费计算，并相应扣除其已经收回的部分货款。如果有证据证明托运人或者提单持有人已经收到全部货款，其要求承运人赔偿货物损失的诉讼请求，不应予以支持。”我国是实行外汇管制的国家，查询提单持有人的收汇情况是证明其是否收到货款的常用手段。值得注意的是，我国的出口收结汇管理制度中，企业出口货物，收货人通过银行汇付的外币货款不能直接到达出口企业账户，而是先到达企业待核查账户后再行划出，划出的金额、时间和目标账户均可由企业自行决定。

我们建议在发生无正本提单交付货物纠纷后，托运人或者提单持有人应当同时查验自己的待核查账户和收款账户以确定是否遭受实际损失，确认没有收到货款后再行诉讼。而承运人在接到法院的应诉通知书和传票后，应积极与收货人取得联系，了解货款支付情况。在收货人已支付货款的情况下要积极收集证据，如收货人的汇款凭证，还可就原告的待核查账户和收款账户予以同时核查，确认是否已收取货款，以便在诉讼中提出有效抗辩。

（三）通过举证责任分配认定货损

在一宗国内水路运输合同纠纷中，托运人委托运输的化工原料在目的港卸货时被发现有部分湿包，托运人在将湿包货物降价处理后起诉承运人，要求其对货物损失承担赔偿责任。两审法院一致认为，承运人对运输过程中造成的货物湿损，在没有证据证明该湿损是其可免责的原因造成的情况下，应对相关损失承担赔偿责任。但托运人没有提供能证明涉案货物具体损失状况以及货物受损前后市场价值差异的有效证据，其提供的与案外人之间的销售合同因属于复印件而缺乏证明力，应承担举证不能的法律责任。最终驳回原告的全部诉讼请求。

《民事诉讼法》第六十四条规定：“当事人对自己提出的主张，有责任提供证据。”最高人民法院《关于民事诉讼证据的若干规定》第二条规定：“没有证据或者证据不足以证明当事人的事实主张的，由负有举证责任的当事人承担不利后果。”在海上货物运输合同中，证明货物损失的举证责任由主张损失的托运人或收货人承担。索赔人首先必须证明在承运人的责任期间内货物状况发生了变化，这种变化并非是外观上的，而是会导致货物价值降低的内在品质上的变化。此外，索赔人还要证明货物状况的变化会给其造成经济损失以及损失的具体金额。这种经济上的损失，可以是货物受损前后的价值变化，也可以是货物合理的修复费用或贬值率。

从以上案例可以看出，证明货物损失是托运人成功索赔损失的前提条件，也是决定承运人是否承担赔偿责任及责任大小的关键，必须引起运输合同双方当事人的充分重视。我们建议货物发生货损后，托运人或收货人最好在第一时间书面通知承运人及其他相关方，约定对货物进行联合检查或检验。若承运人不配合，托运人可自行委托有资质的检验或鉴定机构现场勘查记录，然后就损失程度形成书面意见，作为以后索赔的依据。鉴定意见应详细说明货物损坏的状况和具体程度、原品质标准、受损后的品质等级等内容，并附有鉴定机构所使用的鉴定方法及鉴定过程与依据。如果根据货物价格差额来计算损失，托运人或收货人就应当积极举证其遭受了可得利益损失，提供关于确定货物价格的有力证据，包括货物的销售合同价格、物价局、价格鉴定机构出具的书面证明或意见，以及大型交易网站上的价格交易数据等等。托运人或收货人还应当完善证据形式，提高证据的证明力，否则可能承担不利的法律后果。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

五、依法规范航运安全秩序

  ——船舶碰撞纠纷的问题和建议

 

（一）船舶因驾驶过失触碰桥梁的问题

在一宗船舶触碰桥梁损害赔偿纠纷案中，某船务公司的自卸砂船运输途中违反水上交通运输管理法规，在江面能见度低、无法确认主航道灯的情况下，没有按照规定加强瞭望、选择安全地点抛锚以及采取安全航速等措施，而是冒险航行，致使该船偏离主航道与某大桥桥墩发生触碰，事故导致三个桥墩倒塌和桥面坍塌。拥有该大桥收费经营权的高速公路公司起诉该船务公司及船舶所有人赔偿因大桥坍塌产生的车辆通行费收入损失。经审理，法院认定该案事故是一起船撞桥梁的单方责任事故，判决该船务公司及船舶所有人连带赔偿车辆通行费收入损失1900余万元。

近年来，我院依法审理了多起船舶触碰桥梁损害纠纷案件，这些案件反映出以下特点和规律：一是事故发生地均为珠三角内河通航水域。二是事故责任均为船舶触碰桥梁的单方责任，多因船舶管理过失或驾驶过失，如船舶超载、船舶速度过快、紧迫局面处理不当。三是事故造成了严重经济损失，一般损失额高达数百万元，有的甚至数千万元。船碰桥事故的发生原因错综复杂，船员、船公司、桥梁管理者、监管部门等主体的过失或疏忽行为均可能是造成事故的原因之一。部分船员安全意识淡薄，责任心不强，在出现航行安全问题时不能及时纠正；船公司对船舶的配员不足，安全管理水平较低，缺乏对船员安全技能的培训；桥梁管理者疏于对通航安全设施的管理，助航标志设置不全、不清、不准，缺乏必要的防撞防护措施；航道岸线监管存在多头管理、交叉管理的现象，甚至某些方面存在管理盲点。

我们建议船舶经营人应增强安全意识，杜绝船舶超载，同时加强船员的管理和培训，提高船员的驾驶技能和安全责任意识。桥梁维护单位应加强日常维护，加强对桥梁通航能力的检测，保证通航安全设施及助航标志的正常使用。航道、海事监管部门应当加强岸线、船舶的监督管理，加大对危害航运安全行为的处罚力度，引导船员自觉遵守航运安全秩序。

（二）因引航员疏忽发生船舶碰撞的问题

在某船舶碰撞损害责任纠纷案件中，船舶拟进靠某港区码头，引航站派出两名引航员登轮引领船舶进港，但未制定符合规范的引航方案，也未明确引航员的责任。在进港航线能见度差、通航环境复杂的情况下，船舶按照引航员要求使用海速超速航行。在引领船舶进港过程中，引航员未向船长介绍引航方案，船长通过雷达发现碰撞危险后也未提醒引航员。最后，船舶与穿越主航道的一艘自卸砂船发生碰撞，造成该砂船沉没，2人死亡、6人失踪，事故造成的直接经济损失约为2500万元。

此次碰撞事故发生的原因很多，其中反映船舶引航方面存在的问题尤其值得注意：一是引航站未按规定制定引航计划，明确引航员的责任；二是引航员与船方沟通不足，安全意识有待增强；三是船长在引航员登船的情况下未合理履行管理船舶和驾驶船舶的责任。根据《海商法》第三十九条“船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员引领船舶而解除”的规定，在引航员登轮引领船舶进港的情况下，船长仍是管理和驾驶船舶的责任人。本案中，船长对引航员海速行驶的要求既没有提出反对意见，也未建议引航员使用港速。因此，在发生碰撞事故后，其超速行驶的责任仍然由船方承担。

我们建议引航站应完善引航工作章程、管理制度和操作指引，在引航前按照《船舶引航管理规定》的要求制定符合规范的引航方案，明确责任引航员；切实加强引航员培训工作，全面提高引航员安全意识和业务技能。船长、驾驶员应加强与引航员沟通与配合，并监督引航员的引航行为，必要时船长应直接采取避让行动，避免碰撞事故的发生。

    （三）船舶备件、属具及物料等损失的认定问题

在某船舶碰撞损害责任纠纷案件中，两船舶发生碰撞，其中一艘散货船沉没后被解体打捞。该散货船所有人作为原告要求被告赔偿包括船舶价值损失、船期损失以及机舱备件、甲板物料、轮机工属具及物料损失在内的9项损失。对于机舱备件、甲板物料、轮机工属具及物料损失，原告提供了由其单方制作的各种清单作为证据，法院以上述清单由原告单方制作，没有相应证据证明这些物料和备件是否实际购买并用于涉案船舶为由，对原告此项请求不予支持。

    《民事诉讼法》第六十五条第一款规定：“当事人对自己提出的主张应当及时提供证据。”沉没船舶的船舶价值、船期损失等可以通过评估公司的评估报告或会计师事务所的专项审计报告认定，但对机舱备件、轮机工属具及物料等损失，由于不存在可评估或参考的标准，其价值不能通过上述方法认定。而原告在事故发生后单方制作的物品清单，相当于当事人陈述，在没有其他证据（如购货发票、物料使用情况登记表等）印证的情况下不具有证明力，因此无法得到法院支持。

我们建议船舶所有人或船舶经营人应妥善保管船舶配件购货单等财务票据，就所购备件、数据、物料的数量、名称、型号、使用等情况进行编号并做好登记。船舶经营人也可以对船舶上的备件、属具和物料进行拍照、摄像，留存图片、视频资料。这不仅是船舶沉没后索赔相关物品的有效凭证，也有利于规范船舶日常管理。

 

 

六、依法设立海事赔偿责任限制基金

  ——当事人申请设立责任限制基金的问题和建议

 

（一）异议理由超出基金案件的审查范围问题

在一起船舶碰撞事故中，一艘散货船与一艘渔船在黄海中部海域发生碰撞，导致渔船船艏受损，散货船及其船载货物沉没，无人伤亡。渔船的船舶所有人就本次海事事故所涉海事赔偿请求，向法院申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金。异议人以渔船不属于《海商法》第三条第一款[5]规定的海船，且船舶不适航为由，认为渔船所有人无权设立海事赔偿责任限制基金。法院认为该渔船获准航行与作业的区域为近海航区，是适合航行于海上的船舶；《海商法》所调整的船舶并未排除渔船，该渔船属于可限制赔偿责任的船舶，异议人的异议理由不能成立。异议人关于船舶不适航、申请人无权限制责任的意见，涉及到对申请人是否享有海事赔偿责任限制实体权利的判定，应在案件的实体审理中解决，对该项异议不作处理。法院驳回了异议人的异议，准许申请人设立海事赔偿责任限制基金。

在我院审理的基金案件中，异议人通常会提出以下异议，认为申请人无权设立基金：海事事故是涉案船舶明知可能造成损失而轻率地作为或不作为造成的；涉案船舶对海事事故负全部或大部分责任；涉案船舶未处于安全适航状态；碰撞事故导致油污损害，依据《海商法》第二百零八条规定不得享受赔偿责任限制；涉案部分债权属于非限制性债权等。这些异议通常会被法院以不属于基金案件的审查范围为由，不作处理或不予审查。因为基金案件属于就设立基金范围审查的程序案件，申请人提出的设立责任限制基金的申请属独立于实体权利的事项。异议人提出的以上异议理由，因涉及申请人是否享有赔偿责任限制实体权利的审查，需要对案件进行实体审理以确定责任人是否存在《海商法》第二百零九条规定的丧失责任限制的情形，不能在基金设立阶段予以审理和认定。而异议人提出的涉案部分债权（如清污费用、清理残骸费用）属于非限制性债权的意见，与申请设立基金属于不同范畴的问题，申请人就事故中发生的限制性债权申请设立基金，并不影响其他非限制性债权的相应赔偿，因而法院对此不予审查。

我们建议异议人应根据最高人民法院《关于适用<中华人民共和国海事诉讼特别程序法>若干问题的解释》第八十三条[6]的规定，围绕申请人的主体资格、事故所涉及的债权性质和申请设立基金的数额等三个要素提出异议，超出基金案件审查范围的异议将得不到法院的支持。异议人或债权人关于责任人无权享受责任限制的意见，可在基金设立之后，债权人提起确权诉讼时主张。就同一海事事故而提起的海事确权案件，债权人如对责任人是否应当享有责任限制明确提出书面异议，法院将终止确权诉讼程序，案件转入普通诉讼程序审理；对部分海事债权人未提出书面异议的确权案件，法院将中止确权诉讼程序，待转入普通诉讼程序案件终审裁决后，恢复案件的审理。债权人应遵循上述法律程序，依法保护自身民事权益。

（二）依据交通部规定减半设立基金的问题

在一起船舶碰撞事故中，一艘集装箱船与一艘砂桩船在某港口航道附近水域发生碰撞，造成砂桩船沉没。集装箱船的所有人向本院申请设立非人身伤亡海事赔偿责任限制基金。经查明，该集装箱船核定的经营范围为“临时经营国内沿海各港间集装箱运输”。异议人认为该集装箱船属于可航行于国际水域的船舶，而非从事沿海运输的船舶，应按照《海商法》第二百一十条第一款规定计算赔偿限额。法院认为该条第二款规定中的“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”应根据发生海事事故航次的性质来确定，而不应以该船舶有能力航行的区域来确定。由于涉案事故发生时该轮所从事的是国内港口间航次的运营，应当按照交通部《关于不满300总吨船舶及沿海运输、沿海作业船舶海事赔偿限额的决定》（以下简称交通部《海事赔偿限额规定》）第四条的规定计算限额，故法院裁定驳回异议人的异议。

交通部《海事赔偿限额规定》第四条规定：“从事中华人民共和国港口之间货物运输或者沿海作业的船舶，不满300总吨的，其海事赔偿限额依照本规定第三条规定的赔偿限额的50%计算；300总吨以上的，其海事赔偿限额依照《中华人民共和国海商法》第二百一十条第一款规定的赔偿限额的50%计算。”在基金案件中，申请人与异议人往往针对涉案船舶是否适用交通部规定产生争议。申请人或责任人当然希望适用交通部《海事赔偿限额规定》减半设立基金，以大幅降低自身的赔偿上限。这将对异议人或债权人的利益产生重大影响。在船舶的航行能力、营运范围与特定航次实际执行的航行路线不一致时，如航行于港澳航线的内河船舶、航行于沿海港口间的海船等，应当依据什么理由、按照何种标准设立基金？依据最高人民法院2013年1月31日发布的指导性案例第16号即“中海发展股份有限公司货轮公司申请设立海事赔偿责任限制基金案”，法院生效裁判认为船舶是否系“从事中华人民共和国港口之间的运输的船舶”，不宜以船舶适航证书上记载的可航区域和船舶的航行能力来确定，应理解为发生海事事故航次正在从事中华人民共和国港口之间运输的船舶。因此，应以发生事故航次正在从事的运输业务的性质为准设立基金，异议人的异议理由不能成立。

我们建议当事人及其诉讼代理人应当参照指导性案例提出诉讼请求或异议理由，当事人提出有悖指导性案例精神的主张，将不被法院采纳。此外，申请人或责任人应认识到航行能力较低的船舶超越经营范围、实际从事国际运输将带来的法律风险，即适用《海商法》第二百一十条第一款规定的责任限额，无法按照交通部《海事赔偿限额规定》大幅降低自身的赔偿责任。

（三）驳船如何设立责任限制基金的问题

在一起船舶触碰事故中，一艘钢制驳船在由两艘拖轮拖带以防避台风过程中，因走锚而触碰了码头，导致码头的泊位损坏、位移，驳船部分凹陷、破损，但无人伤亡。驳船所有人就该次事故可能引起的所有非人身伤亡的赔偿责任申请设立海事赔偿责任限制基金，并申请以驳船吨位计算限额。异议人认为该无动力驳船在事故发生时正由两艘拖轮进行拖带，故应将驳船与两艘拖轮视为一个整体，以3艘船舶的总吨位计算基金数额。经查，驳船与拖轮属不同企业所有，拖轮的船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人未向法院申请设立基金。一审法院认为《海商法》第二百一十二条[7]规定的“一次事故，一个限额”原则并不表示针对一次海事事故就只能设立一个责任限制基金，由于驳船与拖轮分属不同公司所有，驳船所有人申请设立的基金数额应按驳船的船舶吨位计算，因而对异议人的主张不予支持。异议人不服，提起上诉。二审法院驳回上诉，维持原裁定。

《海商法》第一百六十三条“在海上拖航过程中，由于承托方或者被拖方的过失，造成第三人人身伤亡或者财产损失的，承托方和被拖方对第三人负连带赔偿责任”的内容是关于实体责任的规定，在基金设立申请的审查中并不适用，因而不能以承托方和被拖方的船舶总吨位为依据计算基金数额。海事赔偿责任限制是一种抗辩权，其行使以责任人的请求为条件。设立海事赔偿责任限制基金是事故责任人的权利而非义务，其他方无权要求权利人申请设立基金，亦无权要求非船舶利害关系人代权利人设立基金，法院更不应主动提出设立基金并援引责任限制基金的规定进行裁判。在本案中，拖轮和驳船分属不同企业所有，并无证据显示驳船所有人为拖轮的承租人、经营人、救助人或保险人，因而驳船所有人无权代拖轮的相关权利人申请设立基金。异议人关于拖轮与驳船可视为一个整体，应以各自吨位分别计算赔偿限额后的累加总和作为设立基金的数额的主张缺乏法律依据，不予支持。

我们建议当事人应遵循我国法律关于海上拖航作业中责任限额的计算方法。《海商法》第一百六十三条关于承托方与被拖方承担连带责任的规定并不能作为计算基金数额的依据。异议人只有在举证证明拖轮和驳船的所有人为同一人，或者证明驳船所有人为拖轮的承租人、经营人、救助人、保险人等权利人时，方存在以驳船与拖轮的总吨位计算基金数额的可能性。[8]在权利人不同一时，拖轮或驳船权利人可以各自船舶吨位分别设立责任限制基金，这并不违反“一次事故，一个限额”原则。

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

七、依法提起海事行政诉讼

  ——当事人提起海事行政诉讼的问题和建议

 

（一）渔民申请办理内陆捕捞许可证的问题

    在一起渔业捕捞许可纠纷中，原告系一小型木质渔船的所有人。该渔船于1996年建造，海洋渔业部门即本案被告于2003年4月23日签发了渔业捕捞许可证（临时），注明该证书的有效期至2006年4月23日。在临时捕捞许可证有效期届满后，原告自2008年5月起每年向被告提出换发新证的申请，但未获准许。原告遂向我院提起行政诉讼，请求法院确认被告不给其办理内陆渔业捕捞许可证的行为是不作为行为及违法行为，并请求判令被告为其办理内陆渔业捕捞许可证。经审理查明，该渔船为“三无”和“三证不齐”渔船（无有效的渔业捕捞许可证书、渔业船舶登记证书和渔业船舶检验证书），且原告在渔业船舶普查时未作为船舶申报，其持有的《渔业船舶检验证书》有效期至2006年12月31日。根据农业部《关于清理整顿海洋三无和三证不齐渔船的通告》，“三无”渔船只能申请渔业捕捞许可证（临时）且应按时参加年检。法院认为临时捕捞许可证与内陆捕捞许可证属于两类不同的许可证，原告在原有的临时许可证有效期届满前，只能再次申请临时捕捞许可证，因此原告的诉讼请求缺乏法律依据，应予驳回。原告不服，提起上诉，二审维持原判。

    依据农业部《渔业捕捞许可管理规定》，渔业捕捞许可证分为七类，内陆渔业捕捞许可证适用于许可在内陆水域的捕捞作业，临时渔业捕捞许可证适用于许可临时从事捕捞作业和非专业渔船从事捕捞作业，前者的使用期限为5年，后者的使用期限根据实际需要确定，但最高不超过3年。可见，内陆捕捞许可证与临时捕捞许可证属于两类不同的许可证，在许可范围和使用期限等方面存在明显区别。拥有“三无”渔船的渔民在原有的临时捕捞许可证有效期届满前，只能再次申请该许可证，而不是申请内陆捕捞许可证。原告的诉讼请求缺乏法律依据，应不予支持。临时捕捞许可证是纳入管理的“三无”渔船从事海洋捕捞生产的临时许可证书，是国家为清理整顿“三无”和“三证不齐”渔船、维护渔业生产秩序的一项过渡性政策措施。依据《广东省渔业捕捞许可证管理办法》，临时捕捞许可证是允许未经批准增加而应压缩淘汰的捕捞渔船，在其过渡阶段从事捕捞生产的证件。农业部自2003年起，开始对全国海洋捕捞渔船船数和功率实行总量控制制度，其实施方式之一是重点压减临时渔业捕捞许可证渔船的数量。因此，原告作为临时从事捕捞作业的渔民，其所有的渔船属于“三无”和“三证不齐”渔船，不符合法律规定和国家政策精神，属于国家重点整治的范围。

我们建议渔民在临时捕捞许可证等许可证书的有效期届满前，应当主动提前申请续期，以防止证书失效带来的损失和不便。临时从事捕捞作业和非专业渔船从事捕捞作业的渔民应当逐步清理、淘汰“三无”渔船，依法补齐“三证”，按时参加年检。海洋渔业部门也应加强捕捞许可的法制宣传，向渔民普及我国现行七类渔业捕捞许可证的性质、期限、效力等法律知识，宣传我国的渔业生产政策，引导其自觉遵守渔业生产秩序。

（二）异议理由是否属于行政诉讼受案范围的问题

在一起船舶碰撞事故中，原告及其丈夫驾驶的出港船舶A船与一艘进港船舶B船发生碰撞，造成A船沉没，原告的丈夫与女儿二人死亡。在海事部门的协调下，原告（乙方）与B船船东（甲方）达成赔偿协议，签订《水上交通事故赔偿处理协议书》（以下简称《赔偿处理协议书》），约定甲方一次性赔偿乙方一笔赔偿款，双方签字后不得反悔。之后，市海事局作出了《水上交通事故调查结论书》（以下简称《调查结论书》），认定A船横越航道，负事故的主要责任，B船负次要责任。原告在收到赔偿款及《调查结论书》后，向省海事局即本案被告提起行政复议，认为《赔偿处理协议书》是在特定环境和背景下的不合理民间协议，严重侵害其经济权益，并要求B船船东追加赔偿。被告认为《赔偿处理协议书》系民事法律行为，不属于行政复议的受案范围，遂决定不予受理。原告不服，就被告的不予受理复议决定向本院提起行政诉讼。法院认为原告对《赔偿处理协议书》内容的异议、对《调查结论书》结论的异议均不属于行政复议和行政诉讼的受案范围，判决驳回原告的诉讼请求。

依照《中华人民共和国行政复议法》（以下简称《行政复议法》）第二条[9]，行政复议的对象是具体行政行为。原告的复议申请与理由均是针对其与B船船东签订的《赔偿处理协议书》内容的合理性和赔偿数额的异议，并非针对行政机关的具体行政行为，因而不属于《行政复议法》第六条规定的行政复议范围，被告决定不予受理，是正确的，该复议决定应予维持。原告请求法院判令撤销市海事局作出的《调查结论书》，但《调查结论书》并非本案被告省海事局作出的，被告作出的《不予受理行政复议申请决定书》不涉及市海事局出具的《调查结论书》的相关内容，因此该项诉讼请求应属不当。况且，依照我国现行法律规定，海事行政部门出具的《调查结论书》不属于行政复议和行政诉讼的受案范围，《调查结论书》是海事调查的结论意见，只是海事行政部门在处理水上交通事故工作中的一个环节，而非独立、完整的具体行政行为。《调查结论书》并不确定当事人的权利义务，其对当事人的权益不产生直接的实质性影响。全国人大常委会法制工作委员会《关于交通事故责任认定行为是否属于具体行政行为，可否纳入行政诉讼受案范围的意见》认为：“公安机关交通管理部门制作的交通事故认定书，作为交通事故案件的证据使用；交通事故责任认定行为不属于具体行政行为，不能向人民法院提起行政诉讼；如果当事人对交通事故认定书牵连的民事赔偿不服的，可以向人民法院提起民事诉讼。”《交通事故认定书》与《调查结论书》均是针对交通事故的责任认定意见，本质上是相同的，都属于交通事故案件的证据，而不是可诉的行政行为。参照上述规定，原告对《调查结论书》的异议既不能提起行政复议，也不能申请行政诉讼。

我们建议海事事故的受害人应选择适当的被告及诉讼请求提起诉讼，依法保护自身的合法权益。受害人对其与肇事船东签订的赔偿协议不服，可提起针对加害人的民事诉讼，请求法院审查赔偿协议并提出追加赔偿请求，而非提起针对海事行政部门的行政诉讼。《调查结论书》可以作为船舶碰撞损害责任纠纷案件的证据，该证据有无证明力、证明力大小均应按照民事诉讼的相关证据规则进行确定，最终由法院决定是否予以采信。

（三）《行政诉讼法》修订后行政相对人如何提起诉讼

《中华人民共和国行政诉讼法》（以下简称《行政诉讼法》）于1989年制定，被誉为我国法治建设进程中的一个里程碑。2014年11月1日，第十二届全国人民代表大会常务委员会第十一次会议对《行政诉讼法》进行了修订，新《行政诉讼法》将于2015年5月1日起施行。《行政诉讼法》修订对当事人提起海事行政诉讼必将产生重大影响。在本次修订中，海事行政诉讼在起诉、立案阶段的主要变化有：

行政机关不得干预、阻碍法院立案。依照《行政诉讼法》第三条，行政机关及其工作人员不得干预、阻碍人民法院受理行政案件。这是为了保障行政相对人的起诉权利，破解行政诉讼的“立案难”问题。为全面推进依法行政，《行政诉讼法》还建立了行政首长出庭应诉制度，规定“被诉行政机关负责人应当出庭应诉。不能出庭的，应当委托行政机关相应的工作人员出庭”。这有助于优化行政诉讼的外部环境。

行政诉讼的受案范围扩大。依照《行政诉讼法》第十二条，行政诉讼的受案范围进一步扩大。《行政诉讼法》将行政机关滥用行政权力排除或者限制竞争，违法集资、摊派费用，没有依法支付最低生活保障待遇或者社会保险待遇等行政行为纳入了受案范围，并将可诉对象由“具体行政行为”拓展到“行政行为”，为行政相对人保护其合法权益提供了畅通有效的救济渠道。

行政案件由最先立案的法院管辖。依照《行政诉讼法》第二十一条，原告向两个以上有管辖权的人民法院提起诉讼的，由最先立案的人民法院管辖。这改变了之前关于“由最先收到起诉状的人民法院管辖”的规定，与《民事诉讼法》保持了统一。

起诉期限延长至“六个月”。依照《行政诉讼法》第四十六条，除法律另有规定外，公民、法人或者其他组织直接向人民法院提起诉讼的，应当自知道或者应当知道作出行政行为之日起六个月内提出。《行政诉讼法》将起诉期限由原来的三个月延长至六个月，充分保障了行政相对人的诉权。

行政相对人可口头起诉。依照《行政诉讼法》第五十条，行政相对人在书写起诉状确有困难的，可以口头起诉，由人民法院记入笔录，出具注明日期的书面凭证，并告知对方当事人。这一规定进一步降低了起诉门槛，方便了当事人诉讼。

人民法院应当登记立案。依照《行政诉讼法》第五十一条，人民法院在接到起诉状时对符合本法规定的起诉条件的，应当登记立案。对当场不能判定是否符合起诉条件的，应当接收起诉状，出具注明收到日期的书面凭证，并在七日内决定是否立案。法院对不予立案的裁定应当说明理由。原告对裁定不服的，可以提起上诉。

 

 

 

 

 

 

 

八、依法行使诉讼权利

  ——虚假诉讼的问题和建议

 

（一）船员利用船务公司疏忽在诉讼中虚报工资的问题

在某船员劳务合同纠纷系列案中，54名船员向法院提交了船务公司盖章确认的工资欠条，起诉要求船务公司支付拖欠的工资。船员服务的涉案船舶已被法院扣押，仅留有部分船员在船上看守，法官根据经验初步判断看守船舶的船员人数与该船舶的吨位不符。经调查，船务公司在签署工资欠条时未对船员的工作时间进行核实，而是直接确认了船员自报的工作时间和工资数额，导致部分船员虚报的工作时间取得了船务公司的确认。在法官告知虚假诉讼的违法性后，这部分船员主动撤回起诉。

这是一起船员利用船务公司的疏忽虚报工资以获取不当利益的案件。根据《海商法》第二十二条规定，船员工资具有船舶优先权，可以先于一般债权，甚至船舶抵押权、船舶留置权优先受偿。因此，船员虚报工资的行为不仅让船务公司遭受损失，而且可能损害其他债权人的利益。而船务公司对船舶及船员管理上的疏忽，诉讼时自认、缺席庭审等行为，都有可能助长船员虚报工资行为的发生。有的船务公司甚至在船舶被扣押或被拍卖后，为逃避履行债务，与船员串通制造虚假诉讼。因此，在审理这类案件时，尤其在庭审中被告缺席的情况下，法院会严格审查判断证据，不会仅凭一张工资欠条就认定拖欠工资的事实，而是需要综合其他证据及法院查明的事实来审查、认定当事人之间是否存在劳务合同关系。

我们建议船务公司应在日常工作中加强对船员的管理，做好船员出勤记录，在船员服务簿上注明船员的上船、下船时间，加盖船章并由船长签字确认；在船员提起诉讼时应积极应诉，就船员主张的工作时间、工资数额等要素进行质证，以维护自身权益。依照《民事诉讼法》第一百一十一条的规定，诉讼参与人有伪造重要证据，妨碍人民法院审理案件等行为的，人民法院可以根据情节轻重予以罚款、拘留；构成犯罪的，依法追究刑事责任。船员不能企图通过伪造重要证据获取不正当利益，否则将被追究相应的法律责任。

（二）当事人恶意串通通过诉讼确认所有权的问题

原告李某向法院提交一份船舶买卖合同，起诉要求法院确认其船舶所有权。在进行立案审查时，立案法官发现原告既不了解该船舶的用途、吨位等具体情况，也无法提交船舶买卖交易的付款凭证，其行为不符合船舶买卖的交易常规，而且在立案过程中，原告与被告一直保持着良好沟通，不存在实质性争议和对抗。立案法官据此推断本案可能为虚假诉讼，经详细查问，原告承认了船舶买卖合同属于临时编造并未实际履行及受被告指使前来起诉的事实。立案法官向其告知虚假诉讼的严重后果，并当场进行警告和批评教育。原告主动承认错误并放弃起诉。

本案是一起原、被告恶意串通，企图通过诉讼侵害他人合法权益的案件。被告因与第三人存在船舶权属争议，串通原告伪造船舶买卖合同，企图通过诉讼将船舶确认为原告所有。由于立案法官严格审查，避免了这起虚假诉讼。我国法律严厉打击虚假诉讼行为，注重惩治恶意串通的当事人和保护第三人的合法权益，以维护民事诉讼的正常秩序。依照《民事诉讼法》第一百一十二条的规定，“当事人之间恶意串通，企图通过诉讼、调解等方式侵害他人合法权益的，人民法院应当驳回其请求，并根据情节轻重予以罚款、拘留；构成犯罪的，依法追究刑事责任。”因此原告即使成功立案，其请求也不会得到法院支持，原告和被告还有可能被处以罚款、拘留，甚至被追究刑事责任。此外，根据《民事诉讼法》第五十六条第三款[10]的规定，对船舶权属有争议的第三人也可以提起撤销之诉，请求法院改变或者撤销原判决、裁定、调解书。因此，当事人恶意串通进行虚假诉讼的企图将难以得逞。

我们建议民事诉讼的当事人应当遵守诚实信用原则，依法正当行使诉权，避免虚假诉讼行为。2012年修订的《民事诉讼法》通过新增一个条文即第一百一十二条，加大了对虚假诉讼、调解行为的司法处罚力度。因此，对于船舶权属争议，当事人应通过协商或诉讼寻找合法解决途径，不能走虚假诉讼的歧途，否则将受到法律的严厉制裁。船舶所有人在确定船舶权属后，应及时办理所有权登记，以避免不必要的纠纷。船舶实际所有人的权利如因虚假诉讼受到侵害，可以及时向法院提起第三人撤销之诉，撤销因虚假诉讼产生的生效法律文书，以挽回损失。

（三）律师及被执行人制造虚假诉讼参与执行分配的问题

在某定期租船合同纠纷案件中，原告起诉要求被告支付拖欠的船舶租金，被告对原告主张的事实和诉讼请求予以确认，我院遂支持了原告的诉讼请求。后发现该案涉嫌虚假诉讼，我院依职权提起再审。经查，当时被告是另案的被执行人，为参与执行分配，被告律师组织当事人伪造证据，虚构债务并使用伪造的证据在多家法院提起虚假诉讼。我院现已驳回原告在本院的起诉，撤销了该案生效判决书，并对被告处以20万元罚款。在另案中，被告律师因犯妨害作证罪被判处有期徒刑4年6个月。

这是一起律师和当事人共同参与的为逃避执行而提起的虚假诉讼案件。此类行为不仅损害了权利人的合法权益，而且是对司法资源、社会资源的极大浪费，是对司法公正、社会公正的极大破坏。《民事诉讼法》第一百一十三条规定：“被执行人与他人恶意串通，通过诉讼、仲裁、调解等方式逃避履行法律文书确定的义务的，人民法院应当根据情节轻重予以罚款、拘留；构成犯罪的，依法追究刑事责任”。《中华人民共和国刑法》第三百零七条第一款规定：“以暴力、威胁、贿买等方法阻止证人作证或者指使他人作伪证的，处三年以下有期徒刑或者拘役；情节严重的，处三年以上七年以下有期徒刑”。因此，本案被告及其律师对其恶意串通逃避执行及伪造证据行为，承担了妨碍民事诉讼行为的民事责任和刑事责任。

我们建议律师作为法律工作者应规范诉讼代理行为，依法帮助当事人维护合法权益，不能以身犯法，从事妨害民事诉讼的行为或者指使他人作伪证，否则将受到法律的严厉制裁。律师协会应当加强行业自律，引导律师自觉遵守行业规范和职业道德，司法行政部门也应加强对律师及律师协会的监督与管理，对违法违纪律师依照情节轻重分别处以警告、停止执业、没收违法所得、吊销律师执业证书等惩戒措施。被执行人应积极履行生效法律文书确定的义务，不能企图以虚假诉讼规避执行。