前 言
2013年，国际海运业经历金融危机的震荡，海运市场持续低迷，继续深刻调整。
针对海运低谷期海事海商纠纷易发高发的特点，2013年以来，广州海事法院紧紧围绕习近平总书记“要让人民群众在每一个司法案件中都能感受到公平正义”的总体目标，积极能动司法，在立案阶段通过强化诉讼指引和诉前调解，引导当事人达成纠纷解决协议，妥善化解矛盾，节约诉讼成本，减少当事人诉累。在审判阶段，注重总结审判规律，规范货运代理合同纠纷、海上货物运输合同集装箱超期使用费纠纷、设立海事赔偿责任限制基金、执行异议之诉等类型案件的审理，统一裁判尺度。深化司法公开各项措施，实现庭审直播常态化、部分裁判文书以中英文版本在网站公开，树立海事司法公信力。在执行阶段，坚持法律效果和社会效果相统一，注重实现当事人的合法债权，保障弱势群体的利益，首创设立维稳基金的做法，开创了劳动债权受偿新思路。
一年来，我们针对在审理中发现的金融机构在船舶建造、经营、转让过程中存在的风险，船员劳工市场劳动者权利保护存在的问题，以及船舶“一船二卖”等扰乱市场的行为，向有关单位提出了司法建议。针对海事案件管辖、出口贸易、海上货物运输等环节出现的问题，结合个案进行剖析，提出相应对策，汇编为本通报，希望对有关部门决策和企业经营管理起到参考作用，为促进海洋经济健康发展提供司法服务。
目 录
一、 海事审判基本情况
收案数仍高位运行
新收案件标的大幅增长
涉集装箱案件收案大幅增长
新收一审案件平均审理周期缩短
执行案件收案数减少
拍卖船舶数与成交数下降
二、依法行使诉讼权利
——当事人起诉中存在的问题和指引
起诉材料不齐备的问题
诉前调解的问题
诉讼代理人伪造当事人签名的问题
关联案件如何起诉的问题
三、依法行使管辖权
——海事法院专门管辖中的问题与建议
提单背面诉讼管辖条款问题
实施诉前海事请求保全后的管辖权问题
保险代位求偿权与海上货物运输合同管辖条款的关系问题
海事法院受理案件的范围问题
四、依法规范渔船买卖市场
——渔船买卖的问题与建议
渔船买卖不签订合同的问题
渔船买卖不办理过户登记的问题
渔船买卖存在“一船两卖”现象
五、依法规范出口贸易市场
——出口贸易的有关问题与建议
买单报关导致退税不能的问题
出口货物的货款汇付问题
六、依法规范海上货物运输市场
——海上货物运输合同的有关问题与建议
提单转让后托运人对承运人的索赔权问题
承运人对集装箱货物的责任期间问题
集装箱被拆箱后的法律责任问题
一、海事审判基本情况
2013年，我院共受理各类案件2409件（含旧存311件），其中新收案件2098件，同比下降16.91%；审结案件2102件，同比下降18.59%；结案率87.26%，同比下降1.99%；未结案件307件，同比下降1.2%。立案标的额66.89亿元，同比增长153.18%；结案标的额66.36亿元，同比增长12.17%。
新收案件中，一审诉讼案件1159件，执行案件246件，海事特别程序案件693件。一审诉讼案件中海事海商案件1154件，海事行政案件5件。海事海商一审案件中涉外、涉港澳台案件374件，占海事海商一审案件的32.4%。
图一：近3年收案数对比图
海事海商一审案件中：海上货物运输合同纠纷257件，占海事海商一审案件的22.27%；集装箱租赁合同纠纷156件，占13.52%；船员劳务合同纠纷143件，占12.39%；非法留置船载货物103件，占8.93%；港口作业纠纷103件，占8.93%；货运代理合同纠纷95件，占8.23%；船舶合同纠纷（船舶买卖、融资、修建、租用、代理、抵押和经营管理、营运借款等）76件，占6.59%；定期、航次租船合同纠纷39件，占3.38%；船舶物料和备品供应纠纷34件，占2.95%；船舶碰撞损害责任纠纷28件，占2.43%；航道、港口疏浚合同纠纷18件，占1.56%；海上人身损害赔偿18件，占1.56%；船舶权属、共有纠纷14件，占1.21%；海上保险合同纠纷10件，占0.87%；多式联运合同纠纷10件，占0.87%；海难救助合同纠纷8件，占0.69%；申请设立海事赔偿责任基金7件，占0.61%；其他海事海商纠纷35件，占3.03%。
海事行政一审案件中：请求确认政府作出的撤销海域使用权证书决定违法的1件；请求确认海洋与渔业局拒绝颁发捕捞渔船的船舶证件的行为违法的2件；请求撤销海事事故调查结论1件；请求撤销残损检验鉴定结论1件。
海事特别程序案件中，申请拍卖船载货物438件，占海事特别程序案件数的63.2%；申请扣押船舶136件，占19.62%；诉前财产保全47件，占6.78%；申请债权登记与受偿32件，占4.62%；申请海事请求保全8件，占1.15%;申请公示催告6件，占0.87%；申请宣告公民死亡6件，占0.87%；申请海事强制令3件，占0.43%；协助台湾地区民事调查取证4件，占0.58%；仲裁司法审查3件，占0.43%；申请证据保全2件，占0.29%；其余类型的特别程序案件8件，占1.15%。
审结一审诉讼案件1177件，其中：判决结案420件，占一审结案数的35.69%；原告撤诉结案385件，占32.71%；以调解方式结案305件，占25.91%；驳回起诉、移送管辖等结案67件，占5.69%。
图二：一审诉讼案件结案方式
通过分析，2013年我院案件呈现出以下特点：
——收案数仍高位运行。2013年，受需求增速放缓，运力严重过剩，成本居高不下等多重压力影响，航运市场不景气，航运产业链涉及的上下游企业业绩普遍大幅下滑，企业抗风险能力下降，矛盾纠纷频发，海事案件数量保持高位运行，2013年受理案件数2409件，仅次于2012年的2893件，列我院建院以来第二。
——新收案件标的大幅增长。新收案件标的额66亿多元，同比增长153.18%，创我院建院以来新高，受理的大案要案较多，1亿元以上案件有12件，其中1件船舶抵押合同纠纷涉案标的额达5亿多元。
——涉集装箱案件收案大幅增长。因船公司经营亏损或资金周转困难，申请扣押船舶及船载货物案件数量居高不下，涉及集装箱案件同比大幅增长。2013年我院新收案件中海运集装箱租赁合同纠纷案件达156件，非法留置船载集装箱货物损害赔偿纠纷案件103件，申请拍卖船载集装箱货物438件，这3类案件占了新收海事海商一审案件的60%。
——新收一审案件平均审理周期缩短。2013年，我院适用小额诉讼程序审理案件，使得一审案件平均审理周期有所缩短。特别是8月份试行“预登记”立案制度以来，一审诉讼案件共立案475件，已经结案381件，已结一审案件平均审理周期同比缩短36天。
——执行案件收案数减少。新收执行案件246件，同比下降34.92%。执行案件收案数与一审诉讼判决结案数紧密相关，如果一审调解撤诉案件增多，判决案件减少，必然导致执行案件减少。2013年我院一审案件调解撤诉率58.62%，同比上升4.31%，是申请强制执行案件减少的重要原因。此外，判后答疑也促进了案结事了，当事人自动履行判项内容的情况增多，这些案件避免了法院强制执行。
——拍卖船舶数与成交数下降。2013年，我院依法扣押船舶89艘次，申请拍卖船舶案件9件、船舶13艘，同比下降81.69%，成功拍卖船舶4艘，拍卖总金额1921万元。拍卖船舶成功率仅31%，原因一方面是航运市场不景气，竞买参与人稀少，出价偏低；另一方面是与船舶相关合同纠纷的债权人更加谨慎的选择赔偿方式有关。2013年以银行为原告的船舶抵押合同纠纷20件，申请扣押船舶案件10件，但均未申请拍卖船舶。
二、依法行使诉讼权利
——当事人起诉中存在的问题和指引
（一）起诉材料不齐备的问题
某船务公司所有的船舶与某航运公司所有的船舶发生碰撞，造成船务公司船舶沉没。为尽快取得赔偿，船务公司将航运公司起诉至我院，要求赔偿。但由于事故发生后，沉船打捞费、修理费等费用均尚未发生，相关海事部门也未对事故出具调查报告，因此船务公司只提交了一份起诉状，未附相关证据，诉讼请求是估算的数额。
本案中，船务公司的起诉存在两个问题：一是诉讼请求不实。其仅要求航运公司赔偿一个估算的数额，没有附该数额产生的具体项目，如赔偿沉船打捞费、修理费等。依照民事诉讼法第119条关于起诉必须有具体的诉讼请求和事实、理由的规定，船务公司的起诉不符合上述规定，使得该起诉不能被立案受理。二是没有提交相关证据材料，即使立案受理，也无法达到尽快获得赔偿的目的。很多当事人存在认识上的误区，认为越早起诉，就能越快取得判决。其实，证据是法官判案的基础，尽早提交充足的证据才有助于尽快结案。否则，不仅可能因当事人向法院递交起诉状后怠于收集证据而造成证据的流失，还可能因时过境迁证据不足被驳回诉讼请求。
针对上述情况，我院立案庭建立了立案预登记指引制度，引导当事人完善立案证据材料，待材料齐备后再正式立案。因此，我们建议：1.当事人应在起诉前做好准备工作，收集证据材料，严格按照民事诉讼法的规定提起诉讼。2．应结合诉讼请求提供相应的证据，并遵从立案法官的指引，根据我院立案庭出具的补充材料通知书中所列材料进行补充；对于当事人无法自行取得的证据，可以向立案庭提交调查取证申请调取。法院和当事人共同做好立案阶段的准备工作，将有利于提高审判效率，节约诉讼成本，促进纠纷的尽快解决，更加有效地维护当事人的合法权益。
（二）诉前调解的问题
某船舶管理公司拖欠某燃油公司供油款60万元，燃油公司向我院起诉船舶管理公司，立案人员发现证据材料中有1份船舶管理公司承诺于2013年年底还清供油款的保证函。经了解，原、被告一直在就此事进行沟通，但原告资金紧张，担心被告不按期支付款项，为稳妥起见，故提起诉讼。
本案中，原告的起诉符合受理条件，我院可以立案受理。然而，被告已经书面保证近期偿还欠款，且双方沟通良好，若直接进入诉讼程序，不仅不利于快速解决纠纷，也是对司法资源的浪费。本着及时化解矛盾的目的，立案人员没有立即立案，而是在征得原告同意后，由调解法官及时与被告联系，进行调解工作。3日后，原告收到款项并撤回起诉。
我院在立案审查中设置了诉前调解环节，以利于快捷简便解决当事人之间的纷争。因此，我们建议：1.原告如有调解意向，可在起诉时主动告知立案法官，并提供有利于调解的信息。2.考虑到起诉时调解成功与否尚不确定，当事人在准备调解的同时，应按照立案法官的指引积极准备立案材料。3.经诉前调解达成调解协议的，原告可以申请撤回起诉或由我院作出民事调解书。民事调解书可以由法官当场作出，当事人当场签收，节省诉讼成本。
（三）诉讼代理人伪造当事人签名的问题
某律师事务所律师向我院立案庭递交起诉状及授权委托书，起诉状和授权委托书记载原告陈某因与被告某航运公司船舶碰撞损害责任纠纷，委托该律师代为提起诉讼。次日，陈某来到我院，声称该律师代其提交的诉讼材料并没有征得其同意，起诉状和授权委托书上的签名均系伪造。经核实，该律师承认了伪造签名的事实，立案人员当即要求该律师取回诉讼材料，并对其进行了训诫。
本案中，律师在未经原告陈某本人同意的情况下代为起诉，并伪造签名，不仅损害了陈某的诉权，侵犯了被告的合法权益，还严重干扰了司法审判工作。对于这种违法行为，除了法院应按照妨害民事诉讼的有关规定惩戒律师外，当事人在起诉时也应采取有效措施保障自己的诉权，从源头杜绝该现象的发生。
我们建议：1.自然人作为原告起诉时，为有效保障自己的诉权不被他人滥用，应亲自到我院立案庭，在立案法官见证下签署起诉状和授权委托书（如需委托诉讼代理人）并捺手印。2.如本人确实无法到场的，应到原告所在地的公证部门对起诉状和授权委托书中本人的签名和手印进行公证，然后由诉讼代理人提交至我院代为起诉。原告在我国境外的，经签名并捺手印的起诉状和授权委托书还应办理相应的公证认证手续。
（四）关联案件如何起诉的问题
范某为某船务公司修理船舶，双方没有签订书面修理合同。范某为福建某市人，船务公司住所地在江苏某市，船舶修理地在江苏某港口。现船务公司拖欠修理费4万元。范某目前在广州工作，为方便诉讼，来我院起诉船务公司。
本案为船舶修理合同纠纷，被告住所地、合同签订地、合同履行地海事法院才有管辖权。但上述连接点均不在我院辖区，陈某不能向我院提起诉讼。陈某考虑到诉讼成本问题，希望我院能受理，其还提供了涉案船舶已被我院扣押的信息。立案人员通过查询该船务公司在我院的关联案件，发现涉案船舶确已被我院扣押，且很可能在近期内进入拍卖程序。为方便当事人诉讼，立案人员提供2套方案供当事人参考：一是向有管辖权的法院提起诉讼；二是根据海事诉讼法第111条、第116条的规定，待涉案船舶进入拍卖程序后，可到我院进行债权登记和确权诉讼。
我院实施的立案规范化管理制度增加了立案法官的立案指导功能，特别是对存在关联案件的，立案法官可综合各方面情况，给当事人更加高效便捷的诉讼指引，方便当事人起诉。因此，我们建议：1.当事人来我院起诉时，可主动如实告知是否有关联案件已进入审理程序，对于我院是否存在关联案件不确定的，可申请立案法官查询。2.当事人可针对立案法官给出的建议，综合考虑，选择最方便、最适合自己的方案提起诉讼。
三、依法行使管辖权
——海事法院专门管辖中的问题与建议
（一）提单背面诉讼管辖条款问题
在一起海上货物运输合同纠纷中，住所地位于香港的托运人依据提单在我院起诉住所地位于内地的承运人无单放货。提单显示，启运港为我国深圳，目的港为西班牙一港口，签发地为深圳。承运人提出管辖权异议，称提单背面有约定诉讼由香港特别行政区法院管辖及适用法律条款，运输合同项下纠纷应提交香港特别行政区法院解决。
以提单为依据提起的海上货物运输合同纠纷，提单的背面或者正面一般均有诉讼或者仲裁管辖权条款，且字体很小，没有特别标识（法国达飞轮船有限公司最近几年在提单正面作了黑体标识），约定的管辖法院基本是域外法院或者是伦敦、香港仲裁。作为承运人的被告，为了拖时间或者其他原因，通常会提出管辖权异议。
本案涉及的是提单背面诉讼管辖条款问题，海事司法界对这一问题一直存有争议。我们认为，对提单协议选择域外法院管辖的条款效力问题不宜一概而论，应以民事诉讼法第34条协议管辖规定为依据，同时结合司法主权原则，采取长臂管辖的方针，针对个案，考虑对等、互惠、平行管辖、方便等因素，综合予以考虑，依法行使管辖权。
但承运人在拟定提单域外法院管辖条款时，可考虑以下因素：1.将提单诉讼管辖条款以区别于其他文字的醒目字体印刷在提单正面，在校对提单样本时就提请对方注意诉讼管辖权条款并签名确认该条款，以确保协议管辖条款成立。2.诉讼管辖权条款没有免除或减轻承运人的责任或单方面加重托运人或提单持有人的责任。3.除了海事诉讼法第8条[1]规定的之外，协议选择的管辖法院所在地应与争议有实际联系。
（二）实施诉前海事请求保全后的管辖权问题
在一起航次租船合同保险代位求偿纠纷中，出租人与承租人（被保险人）签订航次租船合同，承运货物自印度尼西亚某港口至中国岚山港。船舶在履行航次的过程中沉没，船载货物灭失。租船合同约定，该合同下发生的任何纠纷提交中国海事仲裁委员会，适用按照申请仲裁时该会现行有效的仲裁规则进行仲裁。保险人为涉案货物签发了保单，并向被保险人支付了保险赔偿。保险人向我院提出诉前海事请求保全申请，请求冻结出租人在深圳某银行的存款，我院依法裁定准许。保险人代位承租人对出租人提起诉讼。出租人提出管辖权异议，理由是我院没有案件实体处理的管辖权，请求将案件移送有管辖权的法院审理。
我们认为，为实现海事请求申请对被申请人的银行存款冻结虽属于海事请求保全，但适用民事诉讼法有关财产保全的规定。根据最高人民法院《关于如何理解<关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见>第31条第2款的批复》的规定，实体处理必须由有管辖权的法院受理，不能仅仅因采取诉前财产保全措施当然取得对实体处理的管辖权，作出财产保全的法院没有管辖权的应移送有管辖权的法院。法院据此依法对出租人的管辖权异议予以支持。
实践中，如果海事法院诉前对船舶、船载货物、船用燃油以及船用物料等采取保全措施，适用海事诉讼法相关规定，可以根据该法第19条的规定取得对实体处理的管辖权；如果海事法院是依据民事诉讼法对除了船舶、船载货物、船用燃油以及船用物料之外的其他财产作出诉前财产保全的，并不当然取得实体处理的管辖权，当事人应向有管辖权的海事法院提起诉讼。因此，我们建议当事人区分诉前海事请求保全的对象判断采取海事请求保全的海事法院是否具有实体纠纷管辖权，而后慎重选择向哪家海事法院申请诉前海事请求保全，以节省诉讼成本。
（三）保险代位求偿权与海上货物运输合同管辖条款的关系问题
在一起海上货物运输合同保险代位求偿纠纷中，托运人（被保险人）与承运人签订海上货物运输合同，运输目的地在广州，合同签订地为厦门，并约定合同项下发生的任何纠纷由合同签订地法院管辖。货物在运输过程中发生灭失。保险人向被保险人支付了保险赔偿后代位提起诉讼。承运人提出管辖权异议，称纠纷应按照运输合同的约定移送厦门海事法院审理。我们认为，保险人并非协商订立运输合同中管辖条款的当事人，除非保险人明确表示接受，否则运输合同双方当事人约定的管辖条款对代位求偿的保险人不具有约束力，应依法驳回。
建议承运人（船东）重视纠纷的解决方式。保险人作出赔付后取得代位求偿权，船东如果想在运输合同中约定的管辖法院解决纠纷，应与保险人积极协商争取保险人的明示同意。
（四）海事法院受理案件的范围问题
在一起船舶买卖合同纠纷中，被告提出管辖权异议，认为买卖合同双方只是就船舶产权的过户行为发生纠纷，不属于海事法院管辖范围。在另一起船舶共有纠纷案件中，被告提出管辖权异议的理由是双方就资金款项的给付发生纠纷，不属于海事法院管辖范围。
我们认为，根据最高人民法院《关于海事法院受理案件范围的若干规定》第14条的规定“船舶的建造、买卖、修理、改建和拆解合同纠纷案件”以及第37条的规定“从事海上或者通海水域运输、渔业生产的船舶共有人之间的经营、收益、分配和财产分割纠纷案件”，船舶买卖合同纠纷和船舶共有纠纷由海事法院专门管辖。
建议当事人和诉讼代理人对属于海事法院专门管辖的范围做必要的了解，对于明知属于海事法院专门管辖的案件不宜提出由地方法院管辖的异议，否则，不仅会无故拖延诉讼，还会干扰司法，影响诉讼效率，增加对方当事人诉累，造成有限司法资源的浪费。
四、依法规范渔船买卖市场
——渔船买卖的问题与建议
（一）渔船买卖不签订合同的问题
在我院审理的多起渔船买卖合同纠纷中，发现渔船的买卖双方并未签订书面的渔船买卖合同，多采用到村委会做见证，一手交钱，一手交船即时结清的方式。因未签订书面渔船买卖合同，渔民未保存买卖结清等相关证据，若干年后因所有权发生争议，船舶买受人往往举证困难，难以保护自己的合法权益。
经过个案分析，我们认为造成渔船买卖双方不签订合同的主要原因是：渔民法律意识相对淡薄，且长期封闭的小农经济、低廉的交易成本和简便的交易手续使得渔船买卖双方形成了不签合同直接交易的习惯。
我们建议，渔业船舶管理部门应加强对辖区内渔业船舶买卖情况的调查研究，向公众提供渔船买卖合同的格式范本，指导渔船买卖各方规范交易，从源头上减少因未签渔船买卖合同而引发的纠纷。
（二）渔船买卖不办理过户登记的问题
在我院审理的多起因渔船买卖引起的船舶所有权纠纷中，发现这些纠纷大多是在船舶实际交付后，部分船舶买受人未及时办理所有权变更登记，而在船舶买受人要求办理所有权变更登记时，船舶出卖人出于自身利益考虑，往往拒绝船舶买受人的要求。在司法实践中，这种船证分离的渔船买卖不仅给渔政等部门的监管带来障碍，也使得买卖双方承担不必要的风险。一是按照渔船买卖合同约定，未办理过户手续意味着该渔船买卖合同未完全履行，买受人可以请求继续履行。二是船舶买受人一旦想要转让该渔船，还须通过原船舶出卖人的协助与配合，才能为新的船舶买受人办理过户手续，徒增不便，并可能引发新的纠纷。三是船舶登记在船舶出卖人名下，既存在船舶被出卖人再次出售、抵押的风险，也存在因出卖人的债务被扣押、拍卖的风险。
造成上述渔船买卖不办理过户登记手续的主要原因：一方面是部分渔船买卖合同当事人以为实际占有和使用船舶即可，不了解船舶所有权登记的法律效果，怠于进行所有权变更登记。另一方面，从事海上捕捞作业的船舶买受人必须持有渔业船舶检验证书、渔业船网工具指标批准书、渔业捕捞许可证、渔业主机功率凭证、渔业船舶所有权证书和国籍证书。这些证书目前是由海洋与渔业部门、渔港监督部门和渔船检验等3个部门负责，上述证书的变更手续较为繁琐、成本较高。买船人钻了有些地方渔政监管确实薄弱的空子，未办理过户和捕捞许可手续的渔船在不被渔政等部门检查、干预的情况下进行正常使用捕捞。即使渔政部门检查，买船人也让原渔船所有人表示渔船仍归其所有并未转让的假象，以应付检查。
我们建议：一是渔业船舶登记机关加强宣传农业部
（三）渔船买卖存在“一船两卖”现象
原告甲与被告乙、丙等船舶权属纠纷案，属典型的“一船两卖”案例。原告甲与被告乙2007年签订渔船买卖合同，被告乙将渔船及证书交付给原告甲，但未办理过户登记手续。2010年，被告乙又将该船卖与被告丙，丙在明知该船已经交付给甲的情况下，要求乙办理了船舶买卖过户登记。因涉案渔船的交付与登记存在严重冲突以及该船每年几十万元的油差补贴，
因“一船两卖”而引发纠纷在船舶买卖诉讼中是常见的，主要表现为船舶实际交付后，船舶买受人未及时办理所有权变更登记，船舶出卖人又将船舶卖与第三人，并办理了所有权变更登记。“一船两卖”的行为扰乱了正常的渔业船舶登记管理秩序，也影响有关船舶的渔业捕捞和生产作业。审判实践中，我们一般要求各方当事人应到庭参加诉讼，接受法庭的询问；严格按照民事诉讼的证据规则审查证据，在查明事实的基础上依法判决。
出现上述现象和纠纷的原因，一方面是原船舶出卖人未及时办理所有权过户登记，渔业船舶登记机关在为第三人办理所有权变更登记时也未对船舶是否实际交接进行核实；另一方面有的当事人因利益驱动，认为油差补贴属船舶登记所有人所有，恶意进行“虚假登记”，以图获取不当利益。
我们建议，渔业船舶登记机关应加强渔船登记的监督管理，严格审核申请人取得渔业船舶所有权的证明文件，除《中华人民共和国渔业船舶登记办法》第15条第2款规定提交的买卖合同和交接文件外，应尽量核实船舶实际交付和占有使用的情况，并参照该登记办法第38条的规定发布登记公告，以满足物权公示的要求；船舶所有人和船舶买受人应实事求是，不得从事虚假诉讼等妨害民事诉讼的行为，否则将承担民事诉讼法第112条规定的法律后果，即法院驳回其请求，并根据情节轻重予以罚款、拘留；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
五、依法规范出口贸易市场
——出口贸易的有关问题与建议
（一）买单报关导致退税不能的问题
A公司是一家具有对外贸易经营者资格的私营有限责任公司，其委托B公司安排一批货物从国内至国外某港口的海上运输并办理出口报关事宜。B公司向A公司收取的运输费用中有一项是买单费500元，A公司并无异议且支付了费用。B公司以他人名义为上述货物办理了报关手续，签发了以A公司为托运人的提单，完成了运输事宜。之后，A公司向B公司询问货物的出口退税事宜，B公司称以他人名义买单报关无法办理退税，A公司遂向法院提起诉讼要求B公司赔偿其出口退税损失11万元。法院认定，虽然B公司的收费清单中有一项明确注明“买单费人民币500元”，但该清单并未对买单费的性质和目的作出具体解释，应认定双方当事人未就报关出口的方式进行明确约定。A公司虽然具有对外贸易经营资格，但无证据证明其在委托报关时已向外汇局办理备案登记，并领取核销单后交与B公司，A公司未充分履行应尽的注意义务和通知义务，对无法获得出口退税的后果承担40%的责任。B公司在接受A公司委托后又以第三人的名义办理出口报关手续，该行为属于超越代理权的行为，B公司对A公司的出口退税损失承担60%的责任，B公司应向A公司支付6.6万元退税损失。
在外贸实务中，买单报关一般是指无进出口经营权的企业或者虽有进出口经营权但不以自己名义报关的企业向有此项权利的企业购买出口合同、出口核销单等单证，并以该企业的名义报关，并支付一定费用的行为。我国实行的外汇管制制度要求谁出口、谁收汇、谁核销，买单报关有违法律规定，采取此方式出口的企业无法正常办理退税手续。由于买单出口方便快捷，与正规的外贸代理出口相比，出口企业可以直接用自己账户收到境外货款，而且费用低廉，有很多无进出口经营权的企业常采取这种方式出口产品，但将承担无法办理出口退税的风险，出口企业可能会得不偿失。
因此，我们建议：无进出口经营权的企业应采取正规的外贸代理手续出口产品，保障自己的退税利益；代理报关的企业在接受委托时亦应尽到为委托人利益考虑的勤勉义务，与委托企业明确约定报关方式，向其详细解释买单报关的含义以及风险，并保存相关证据，以便日后厘清责任。
（二）出口货物的货款汇付问题
在一起海上货物运输合同无单放货纠纷案件中，被告在目的港无单放货，原告起诉索赔，被告辩称原告已经收到收货人支付的全额货款，并提供了收货人向原告A账户汇款的证据。根据被告的申请，一审法院调取了原告A账户在相关期间内的资金往来记录，并无被告主张的相应款项汇入。据此一审法院认定原告并未收到涉案货物的货款，被告所主张的事实不成立，并判决被告赔偿原告货物损失及其利息。被告不服提起上诉，二审法院依被告的申请调取了原告B账户的资金往来记录，其显示有关日期有被告主张的款项汇入，且B账户的资金汇出记录也与A账户的资金汇入记录相吻合。二审法院认为，被告在一审时提供的证据证明收货人曾向原告A账户汇出了涉案货物的货款，而二审法院调取的新证据证明原告系通过B账户收到有关款项，再连同其他款项一起转付到A账户，可以认定上述款项为被告所主张的款项，足以证明原告已收到收货人支付的涉案货款，并未遭受实际损失，其要求被告赔偿货物损失的诉讼请求缺乏事实和法律依据，不予支持，故二审以出现新的证据为由改判驳回原告的诉讼请求。
近年来，由于国际经济形势变化，无单放货纠纷案件数量呈现显著上升之势，其中又多为托运人（出口商）向承运人索赔。而承运人提出的最常见的抗辩理由就是托运人已经收回了货款，并未遭受实际损失。我们认为，在无单放货纠纷案件中，承运人实施无单放货行为应承担赔偿责任，但该责任应建立在托运人或提单持有人遭受实际损失的基础上，故应当审查托运人或者提单持有人是否已经收到部分或全部货款。如果有证据证明托运人或者提单持有人已经收到部分或全部货款，在确定损失赔偿额时应当扣除其已收回的相应货款。
无单放货纠纷涉及国际贸易，货款一般以外币进行支付，而我国是实行外汇管制的国家，对有关外汇管理制度的了解不足就可能造成事实认定上的偏差。例如根据我国的出口收结汇管理制度，企业出口货物，收货人通过银行汇付的外汇货款不能直接到达收款人的账户，而是先到达企业待核查账户后再行划出，划出金额、时间和目标账户均可由企业自行决定。所以，是否收到货款，出口企业只要认真核查，应该是不难发现的。建议出口企业在提起无单放货纠纷诉讼之前，应认真核查各有关账户，确认没有收到货款后再行诉讼。否则，既浪费双方的诉讼时间和成本，又要承担败诉的结果。
六、依法规范海上货物运输市场
——海上货物运输的有关问题与建议
（一）提单转让后托运人对承运人的索赔权问题
一起海上货物运输合同纠纷案，涉案集装箱货物运抵目的港，在港口堆场进行移箱时从集装箱高堆层摔落造成货损。有关提单已经由收货人背书并交回给承运人，某保险公司在赔偿托运人后行使代位求偿权，要求承运人赔偿损失。法院认为，虽然收货人已经在目的港提取了涉案货物，但运输合同托运人的地位并不因运输合同履行完毕而改变。托运人仍为运输合同当事人，根据合同相对性原则，对于因承运人不当履行运输合同而造成的属于托运人的损失，托运人有权向承运人索赔。
我国是出口大国，但国内出口商在出口贸易中往往处于弱势地位，出口货物一旦在运输过程中发生损害，国外买方大多要求国内出口商补货、退货、降价或直接拒收。由于竞争激烈，为达到留住客户的目的，国内出口商一般会满足国外买方的要求。而在赔付后，国内出口商大多会转而以托运人的身份向承运人索赔。
根据我国海商法第71条的规定，提单是运输合同的证明，并非运输合同本身，提单的转让不具有运输合同权利义务全部转让的效力，故托运人作为运输合同的相对方，并不因提单的流转而丧失全部的合同权利义务。而根据海商法第78条第1款的规定，提单转让后，“承运人与收货人、提单持有人之间的权利、义务关系，依据提单的规定确定”。因此，在提单转让的情况下，就并存有承运人与提单持有人之间的提单法律关系，以及托运人与承运人之间的运输合同法律关系。虽然此时托运人在运输合同项下的部分权利义务（如提货权、支付到付运费等）已转移给了提单持有人，但提单持有人并不能完全取代托运人在运输合同中的地位，托运人仍保留运输合同项下的部分权利义务，其中包括当承运人没有适当履行运输合同时就货物损失向承运人索赔的权利。
由于上述两种不同法律关系的存在，此时托运人的诉权与提单持有人的诉权是独立并存的，两者都可以就运输过程中发生的货物损失分别向承运人索赔。但实际的货物损失只有一个，两者中谁能够通过起诉，从承运人处获得实际赔偿，取决于哪一个能证明损失的存在，只有能够证明自己遭受了实际损失的一方，才能获得赔偿，从而保证承运人不会遭受双重赔偿。此外，建议承运人在发生纠纷后，注意收集货款支付的有关证据，及时提出相关抗辩。提单持有人也应注意保存好货物损失、货款支付、提单背书转让等有关证据，以便将来发生纠纷提出索赔时有据可依。
（二）承运人对集装箱货物的责任期间问题
在一起涉外海上货物运输合同纠纷中，承运人将集装箱货物运至目的港后，收货人用正本提单向承运人换取了提货单，还未实际提取即遭遇货物损坏。收货人要求承运人承担集装箱货物损坏的赔偿责任。承运人则认为，其已从收货人处收回正本提单，至此货物已不属其掌管之中，不应承担赔偿责任。法院认定，集装箱货物在实际交付收货人前损坏，属承运人的责任期间，承运人未能证明其具有法定或约定的免责事由，依法应承担赔偿责任。
海商法第46条规定：“承运人对集装箱装运的货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。”我国实行外贸管制，承运人向国内的收货人交付进口货物，并非“一手交提单、一手交货物”，而是通过港口经营人向收货人交付。具体流程是：收货人以提单向承运人或其代理人换取提货单，完成承运人与收货人之间的货物拟制交付，承运人向港口经营人实际交付货物，收货人凭盖有海关进口货物放行章的提货单向港口经营人提取货物，从而完成整个货物的交付手续。本案承运人虽已收回正本提单，但海商法规定的承运人责任“至卸货港交付货物时止”应理解为实体货物的交付，即收货人实际提取了货物，而不是指提单换取提货单的单据交付或拟制交付。而且，此时的集装箱货物仍处于承运人的掌管之下，港口经营人是受承运人的委托代为保管。只要收货人未实际提取货物，承运人仍需承担货物灭失或损坏的风险。因此我们建议，对于堆放于港口还未被提取的集装箱货物，承运人仍需尽谨慎监管责任。因港口经营人原因造成的货物损失，承运人根据法律规定向收货人进行赔付后，应及时向港口经营人追偿。此外，承运人对交付货物的责任也应考虑不同国家港口的具体情况。某些国家如墨西哥及部分南美洲国家的法律规定，承运到该国港口的货物必须交付当地海关或港口当局，由收货人凭提单向当地海关或港口当局提货。承运人向当地海关或港口当局交付货物后，即完成了对货物的交付责任，之后集装箱货物发生的任何损失，承运人可不负赔偿责任。
（三）集装箱被拆箱后的法律责任问题
托运人将出口集装箱货物交付承运人运输，承运人签发的提单载明交货方式为堆场至堆场整箱交接。货物到港后，承运人在托运人尚持有正本提单的情况下即根据收货人指示，将货物从集装箱内移除，并重新标签、包装。托运人以无单放货为由要求承运人赔偿货款损失54万元。承运人辩称货物仍处于其掌控之下，并未交付给收货人。法院结合双方当事人提交的证据最终认定，集装箱虽然被拆箱，但货物仍处于承运人掌管之下并未交付给收货人，托运人主张的无单放货事实不能成立。但承运人擅自改变货物包装标识确实侵害了托运人对货物的所有权，违反了承运人义务，酌情判决承运人赔偿托运人损失27万元。
在集装箱货物运输中，托运人如果托运的整箱货，通常会与承运人约定“整箱交接”的交付方式，这主要是为了运输的方便及责任的划分。现阶段我国对外贸易多为出口贸易，托运人去国外港口搜集提货不着的证据多有不便，拆箱事实经常被托运人用来作为承运人实施了无单放货行为的初步证据。但承运人在目的港拆箱，可能是为了实施无单放货行为，也可能是因为目的港海关强制要求处理箱内货物，或者因货物到港后长期无人提取，为加快集装箱周转、减少经济损失而将货物掏出存放在仓库中等。总之，拆箱事实只能作为承运人实施了无单放货行为的初步证明，承运人只要有证据证明货物仍在其掌控之下，就不能追究其无单放货的责任。因此，在承运人否认无单放货的情况下，我们建议托运人亲自或委托代理人去目的港核实货物的具体情况，否则可能因举证不能而导致败诉。
该案承运人虽然不构成无单放货，但在提单仍在托运人手中的情况下听从收货人指示，拆箱将货物重新包装，属严重违约行为，而这种情况在近几年的审判实践中并非个案。受全球金融危机影响，有的境外收货人采取在货物到港后向承运人出具保函无单提货，将货物先行销售或转卖，回笼资金后再付款赎单的做法，将贸易风险转嫁给国内出口企业。甚至有的收货人在提单持有人追究承运人无单放货责任时，再将滞销货物归还承运人。这些做法，即使境内出口企业取回货物，也将产生货物重新被装箱、包装、运输的一系列费用，而且通常还会遭遇市场波动，出口企业想以原有价格销售恐怕已无可能，给境内出口企业造成了无法回收货款等损失。对此，建议出口企业可在订舱时向承运人明确声明，除依据目的港当地法律或提单持有人指示外，承运人不得以任何理由拆箱，否则应承担相应法律责任。
[1] 海事诉讼法第8条规定：“海事纠纷的当事人都是外国人、无国籍人、外国企业或者组织，当事人书面协议选择中华人民共和国海事法院管辖的，即使与纠纷有实际联系的地点不在中华人民共和国领域内，中华人民共和国海事法院对该纠纷也具有管辖权。”
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