试论建立我国船舶油污损害赔偿法律机制
倪学伟*
（广州海事法院  广东 广州  510300）
    摘要：我国是海洋大国，亦是海上运输大国，但我国目前尚未建立自己的船舶油污损害赔偿法律机制。在船舶油污事件发生几率较高的今天，这实为我国海洋法制建设中的一大缺憾。本文从建立我国船舶油污损害赔偿法律机制的必要性出发，着重论述了建立该机制应遵循的基本原则，并以规范分析和比较研究的方法阐述其具体内容，目的在于通过理性的思考，从环境保护的层面为我国海洋经济可持续发展提供一个可资选择的思路。
关键词：船舶油污损害，赔偿责任，赔偿基金，责任限制，免责。
  
一、建立我国船舶油污损害赔偿法律机制的必要性
（一）海洋经济可持续发展的客观要求
海洋是生命的摇篮。自远古走来的由芸芸众生所构成的人类整体，从来没有像今天这样深沉而密切地依赖于浩瀚的海洋。可以毫不夸张地说，离开了海洋，人类的发展将受到无穷的限制甚至于根本不可能得以健康地发展。海洋在为我们提供绿色的食物、美妙的气候、丰富的物种、便利的交通的同时，也在不断地向我们发出警示：善待海洋环境，将使人类得到海洋经济的可持续、可协调的发展；反之，则无异于饮鸩止渴，海洋经济将不能持续发展，人类将痛失绿色食物、美妙气候、丰富物种……最终可能使“无所不能”的人类像亿年前的地球主宰恐龙一样，悄无声息地淡出以宇宙为背景的时空大舞台。
我国海洋经济的发展得益于邓公小平先生的改革开放政策，其发展态势之迅猛，是中国历史上所仅见。海洋经济由海洋货物旅客运输、海底资源勘探开发、海岸带开发利用、海产品养殖和捕捞、海洋旅游观光等行业组成，是较为典型的综合性立体经济，具有极强的牵连性和荣损与共特性，需要彼此协调、相互配合地向前发展。当其间的某一行业出现意外的停滞甚或倒退，则极可能导致其他行业产生连锁的负面反应，并进而使整个海洋经济出现不应有的萧条。该局面在现实生活中常见的典型形态就是船舶海洋油污：在沿海或近海地区发生的一定规模的船舶油污事件，即可能连锁性地并且往往是直接地导致海洋养殖捕捞业、海洋旅游观光业的立竿见影的损害，且消除该损害往往需要假以相当长的时日并需付出不菲的人力和费用。既是未雨绸缪、防患未然，也是吸取已然存在的诸多深刻教训，为海洋经济可千秋持续之发展这一重大抉择考量，建立我国的船舶油污损害赔偿法律机制实属不可不提上官方工作日程的事情了。
    （二）保护船舶油污事件受害人的现实需要
经济发展并不必然地伴生环境污染，但却实然性地往往产生环境损害，这既有天灾，亦有人祸，且人祸的因素常常更为直接并起更大的作用。据统计，1976年至2000年，我国沿海共发生大大小小的船舶溢油事故2353宗，其中，溢油量在50吨以上的中、外籍油轮及货轮造成的重大船舶溢油事件54宗，总溢油量约为3万吨。 较有典型意义的污染事件如1999年3月24日，浙江台州东海海运有限公司所属“东海209”轮与中国船舶燃料供应福建有限公司所属“闽燃供2”轮在伶仃水道7号、8号浮附近水域发生碰撞，造成“闽燃供2”轮船体破裂，该轮所载重油589.7吨泄漏，造成珠海市部分水域及海岸带污染的重大事故，使该地区的养殖场、风景旅游景点、红树林等环境敏感资源受到严重破坏。对该重大船舶油污事件，因法律规定的模糊乃至法律漏洞及法律缺位，给受害人的索赔造成极大困难，亦使案件审判宕荡起伏，欠缺应有的可预见性。该案一审认为应该适用1969年《国际油污损害民事责任公约》（下称CLC公约） ，准许被告按CLC1969公约的规定申请船舶油污损害赔偿责任限制。二审认为我国沿海船舶油污损害赔偿不适用CLC1969公约和《民法通则》，而应适用《海商法》的规定，并根据已经确定的碰撞双方的过失比例，认定双方都是造成海洋环境污染的责任者。 一、二审法院对同一案件有不同的认识，本属正常现象，由此也彰显了二审终审这一司法体制的必要性。然而，本案两级法院之所以做出了不同的判决，根本原因还在于法律的缺位，即法律没有规定或没有明确的规定所致。
见微知著，从一个案件审判的尴尬可知我国船舶油污损害赔偿法律规范的幼稚状态，这与欠缺船舶油污损害赔偿法律机制亦有重大关联。我们可以从油污受害人凄楚渴盼的目光中，深刻地感受到建立健全海洋环境保护法律制度，包括船舶油污损害赔偿法律机制已到了刻不容缓的时候。
（三）建立科学完整的海洋环境保护法律体系的迫切要求
在众多的国际公约中，海洋环境公约是发展最为迅猛的一类。颇为值得注意的是，由这些公约所确立的原则、规则、规章和制度的总和，已形成为具有较为完善体系的行之有效的海洋环境保护法律制度。在该项法律制度中，主要由CLC公约和1971年的《设立国际油污损害赔偿基金的国际公约》（下称基金公约） 所共同构建的船舶油污损害赔偿法律机制经过二、三十年的实践，证明在国际海洋环境保护方面是独树一帜的，已经取得了令人惊叹的成效。我国是CLC公约的成员国，但未加入基金公约，经专家学者研究，近期内我国也不宜于加入基金公约。 因此，严格意义而言，我国并不是国际船舶油污损害赔偿法律机制的成员国，而最多仅可称之为半成员国。
作为CLC公约的成员国，在我国海域发生的涉外船舶油污损害案件适用该公约的规定，这是没有异议的。问题是，在我国海域发生的非涉外船舶油污损害案件是否也应该适用该公约的规定？对此在理论研究方面存在两种截然相反的观点， 反映在审判实务中，表现为在同一案件或相似案件审判中得出了两种不同的裁判结果。 理论研究中的百家争鸣无可厚非，并且在纯学术领域甚至还可以说百花齐放是必须的，有利于学术的繁荣和提高。但在审判实务中这种现象并不令人鼓舞，甚至使人觉得是法治化进程中的一个不和谐的步伐。也许，在法官造法的英美法系国家中，法官个人的理论观点在案件审判中的碰撞可能产生全新的法律观点，有利于推动法律的进步或曰法律的现代化；而在成文法传统的中国，基于制度层面上的限制，显然不能允许将不成熟的法官的个人学术观点假以审判之道而使之法律化。
那么，路在何方？
建立完善的海洋环境保护法律体系就是其必由之路。我国现有的关于海洋环境保护方面的法律制度是以《中华人民共和国海洋环境保护法》 为基础构建起来的。该法第66条规定：“国家完善并实施船舶油污损害民事赔偿责任制度，按照船舶油污损害赔偿责任由船东和货主共同承担风险的原则，建立船舶油污保险、油污损害赔偿基金制度”，第90条规定：“造成海洋环境油污损害的责任者，应当排除危害，并赔偿损失。”这些规定为我国的海洋环境保护法律体系的建构指明了基本方向，同时也为建立我国船舶油污损害赔偿法律机制提供了现实的法律依据。我国目前的海洋环境保护方面的法律规定与改革开放之初相比，已经是相当丰富而又具有较强的可操作性了。但是，基于我国至今未加入基金公约，亦未建立起自己的船舶油污损害赔偿基金，因而我国海洋环境保护法律体系的缺陷仍然是十分明显的：别人是两条腿走路，而我们是单脚独步天下。另外，尽管我国已加入了CLC公约，但因公约不可避免的时代局限性以及适用范围的限制，事实上公约的一些内容并非完全没有推敲的余地，如公约关于赔偿主体的规定、燃油泄漏的污染问题等在近年来就颇受质疑。根据海洋环境保护中出现的新情况、新问题，在原有法律规定的基础上，包括在CLC公约规定的基础上，借鉴先进国家的成功经验，尽快地把我国的船舶油污损害赔偿法律机制建立起来，这对完善我国的海洋环境保护法律体系是必须的，同时对有关的学术探讨可以起到一个标向作用，更为重要的是，对审判实务而言可以避免法官在判案时的盲目摸索，为公正司法提供规范性保障。
二、建立我国船舶油污损害赔偿法律机制的基本原则
开展任何一项工作，不外乎有两种方式，一是归纳式的工作方式，即从大量的实践性材料中总结出一般性规律，其特点在于根据第一手资料而得出结论，准确度较高，不足在于耗时耗力且短时间内难以完成；二是演绎式，即从已知的一般规律出发解决具体问题，只要这种规律是客观的，就会较为节省时间并可迅捷地达到目的。在船舶油污损害赔偿法律机制方面，虽然在我国基本上是一块法律的处女地，但在国际范围内却有着丰富的实践，并有较为成熟的经验。因此，采取演绎方法更为符合效率原则，即我们只要找出带有指导意义的共通性的东西，并以此为基础开展工作，其工作效率就会更高，且更易于达到预期的成功目标。这种共通性的东西，就是指导建立船舶油污损害赔偿法律机制的基本原则。考察CLC公约及基金公约，它们所确立的基本原则可做如下的概括，并为我国建立船舶油污损害赔偿法律机制时所借鉴：
（一）预防污染原则
对油污事件防患于未然是海洋环境保护最优先的考虑和最理想的境界，一切有关油污损害赔偿的法律规定都须臾不可偏离、更不可废弃对预防油污的理性追求，否则便是本末倒置。CLC公约及基金公约关于对预防措施的费用及预防措施造成的新的灭失和损害列入赔偿范围的规定，即充分体现了预防污染的原则。美国《1990年油污法》并非预防油污的国内法，但其规定了极高的赔偿限额和极易丧失的免责条件，同时有的州甚至规定了对油污损害承担无限赔偿责任，使许多油轮船东望而生畏，不敢再继续经营美国航线，而大浪淘沙后所留下来的都是颇具经济实力和技术实力的船公司的油船，这为美国海域船舶油污事件的发生起到了很好的预防作用。从CLC公约、基金公约的历次议定书的规定看，逐步加重船东的赔偿责任、不断扩大油污损害赔偿的范围、使油污受害者获得尽可能充分完全的赔偿，已成为国际社会始终不渝的追求和不可逆转的国际立法趋势，船东惟有通过提高船舶的技术含量和船员预防油污的水平，才能避免油污事件的发生，使自己得以生存下来。也就是说，船舶油污损害赔偿公约的有关规定，已有了类似于美国《1990年油污法》的功能，而这种规定显然是公约制定者孜孜不倦、勤谨求之的，其基本的价值取向就是通过处理油污事件赔偿问题而力促船东预防油污能力的不断提高，因而预防污染原则应认定为该类公约之不可忽视的基本原则。我国从来都有预防为主、防患未然的传统，预防污染原则是我国海洋环境保护法律体系的一项重要原则。尽管船舶油污损害赔偿法律机制是针对发生油污后如何处理有关赔偿问题而建立的，但其间也可以通过其理性的规定，如较高乃至很高的责任限额、严格的免责条件等，从而反向性地促使船东提高预防油污的能力，达到预防海洋污染的目的。由此可见，把预防污染原则确立为我国建立船舶油污损害赔偿法律机制的基本原则，既可以与国际船舶油污损害赔偿法律机制接轨，又可以达到全方位预防海洋污染的目的，因而是一项明智、双赢且又必须的选择。
（二）无过错责任原则
船舶油污损害属典型的海事侵权，其表现形式依通说 可分两类，即船舶正常营运中有意排放油类物质所致的损害，以及碰撞、触碰等海事造成的泄油损害。前者称有意排放的损害，其排油量惊人，约占船舶油污量的70%左右；后者称事故性排放损害，往往一次事故即造成巨大海洋污染，如1967年“托利•堪庸”号事件、1989年“埃克森•瓦德兹”号事件。出于对船舶油污事件严重性的深刻体认、对海洋环境保护的优位考虑以及出于对船舶油污受害者的法律保护与救济，船舶油污损害赔偿公约在择选归责原则时，无一例外地采用了无过错责任原则。在传统海商法中，无过错责任原则可以说没有任何法律地位，船东利益从来都受到更多的关怀，甚至有牺牲货主利益成全船东利益的航海过失免责规定长期存在，至今不可撼动。随着权利本位的立法模式向社会本位的立法模式的过渡， 在社会公共利益高于私权利益观念的影响下，无过错责任原则得以逐渐确立。与传统海商法中的过错责任原则、航海过失免责原则相比，无过错责任原则注重的是社会公共利益，而把船东利益放在了相对次要的位置。很显然，在船舶油污损害赔偿法律机制中，社会利益或者说海洋环境利益远远高于船东利益，只有优位保护海洋环境，才能实现全社会经济的可持续发展，否则船东利益也将不保，换言之，无过错责任原则是社会发展的必然选择。
（三）相对充分、完全赔偿的原则
无过错之油污受害人完全是无辜的，从应然的层面上讲，法律必须使其获得足够、充分、完全的赔偿。但从实然性上分析，情况却并非总是如此。船舶油污造成的损害是多方面的，“有有形的，也有无形的；有物质的，也有精神的；有直接的，也有间接的；有近期（现实）的，也有远期（潜在）的” ，对这些不同类别的损害都应该获得赔偿，但因科技水平的限制和人的认识能力的非至上性和局限性，对于无形的、精神的、间接的、远期（潜在）的损害究竟包括哪些范围，尚需在实践中不断地深化认识，故而现阶段公约所认可的只能是一种相对充分、完全的赔偿。船舶油污损害所赔偿的数额在各种损害赔偿中是最高的之一，其目的是尽可能给予受害人足够赔偿。普通民法上的损害赔偿法要求致害人的赔偿应是恢复到损害前的原状或原利益状态，即致害人应进行完全赔偿。但众所周知，油污损害一般都极其严重，一次油污事件的损害可能动辄上亿美元乃至几十亿美元，而有些损害甚至是不可逆转和恢复的，让致害人（往往是船公司）完全赔偿，则可能使其破产，从而阻滞国际航运业发展。为此，在一些情况下，货主或者受害人也应承担一些损害后果，即绝对的完全赔偿有时是不可能的，故船舶油污公约所确立的都仅仅是相对充分、完全赔偿的原则。船东和国际油污基金在油污损害赔偿中享有免责权利，当受害人的损害属免责范围时，该损害就要由受害者自己承担，这即是相对充分、完全赔偿原则的体现。同时也可以说，相对充分、完全赔偿的原则是对无过错责任原则一定意义上的修正，即法律对各方主体都予以关怀，并进而追求一种实质意义上的相对公正。
（四）船东责任限制与货主分担责任原则
油污损害范围广、危害大、影响远，致害人进行赔偿是完全应该的，且赔偿的范围和程度本应充分和完全。但是，赔偿责任的加重，可能使一个大型的船公司因为一次油污事件而破产，更不用说小船公司、单船公司了，这会导致船东为了避免油污责任而不从事石油运输，而这又为社会经济的发展所不允。显然，在处理油污责任事故时，既要第一位地考虑受害人的利益，因为这是法律救济受害人之固有功能，但另一方面也要充分顾及航运业的发展，因为倘若航运业衰败，受害人利益也必将无从得以保障。所以，对船东的赔偿责任予以限制，超出一定范围的损害船东免于赔偿，以使船东能积极投资航运业、提升技术预防油污发生。此乃船东责任限制原则的法理基础、立法初衷和应有内涵。
船东责任限制后，有可能导致受害人的损害不能得以完全赔偿，即尽管有严格责任原则和强制保险或其他财务保证制度，但仍然“不能在所有情况下对受害者给以充分的保护” ，特别是难以保证大规模油污事件的受害者能得到足够的赔偿，这明显与相对充分、完全赔偿原则相抵触。如何弥补这一缺陷？即如何既能使受害人得到相对充分、完全的赔偿，又能使船东不因为赔偿的巨大负担而影响航运业的正常发展？在海商法上，由货主与船东共同分担海上风险的制度比比皆是，如共同海损制度、航海过失免责制度、单位赔偿限额制度等等。在海上石油运输中，倘若顺利完成运输任务，船东仅赚取了数额极少的运费，石油贸易中的巨额利润被货主捞取了；而一旦发生海事，造成油污事件，按照普通民事责任理论，货主不但没有侵权责任，反而还可能因货物受损而享有对承运人的索赔权。显然，将海上石油运输的受益人货主排除在承担赔偿责任的主体之外，尽管符合传统民事责任的归责原则，但却会导致实质上的不公平，因而有必要参照海商法货主分担责任的制度，由海上石油运输的货主分摊部分损失，于是就有了货主分担责任原则。该原则主要表现在：由货主依石油运输量大小摊款，以建立国际油污损害赔偿基金，该基金赔偿油污损害中船东不承担或无力承担赔偿责任的损害和超过船东赔偿责任限额的损害，目的是使受害人获得尽可能充分、完全的赔偿。在这里，货主分担责任，并不是指由发生海事船舶的货主承担责任，而是将这种责任分摊到参加基金公约的国家的有关石油进口商身上，它并非赔偿责任，而仅是一种基金责任。这种基金责任只考虑货主在石油运输中的受惠程度，不考虑过错问题，这与船东承担的无过错责任原则有某种相似，从而较好的衡平了船东与货主的利益。
三、建立我国船舶油污损害赔偿法律机制的具体内容
由CLC公约与基金公约共同构建的国际船舶油污损害赔偿法律机制，经实践检验证明是可行的，该机制随着时间的推移正在不断地发展和完善。我国要另起炉灶，建立一套完全不同于该机制的“中国特色”的赔偿机制，在实践中可能是根本行不通的，因为且不说人类法律文化具有天然的可继承性和可借鉴性，而仅仅考虑到我国是CLC公约的成员国这一点，也就足以规定我们必须参照该机制来构建中国的船舶油污损害赔偿法律机制。为此，在比较的基础上讨论如何建立我国船舶油污损害赔偿法律机制，在方法论上讲是可行的和必须的。
（一）赔偿主体
CLC公约规定的赔偿主体为船舶所有人，即把油污事件发生时的船舶所有人和如果油污事件包括一系列事故、则在此种事故第一次发生时的船舶所有人作为赔偿主体，由其对事件引起的油类溢出或排放所造成的污染损害负责 。当发生涉及两艘以上船舶的事故并造成污染损害时，则所有有关船舶的所有人应对所有无法合理分开的此种损害负连带责任 。而船舶所有人是指登记为船舶所有人的人，倘无此登记，则是指拥有该船的人；若船为国家所有，而由在该国登记为船舶经营人的公司所经营，则该公司即为船舶所有人 ；缔约国的受害人都可要求该所有人依公约承担责任，而不论其是否属缔约国。船舶所有人是公约规定的唯一索赔对象，这可以避免多重诉讼和重复保险，但也意味着租船（包括光租、期租、程租）人不是赔偿主体，不承担赔偿责任。CLC1992公约甚至明确规定，受害人不得向船舶的任何租赁人（不论如何定义，包括光船租赁人）、管理人或经营人提出污染损害赔偿要求 。无疑，该规定极大地增加了船东责任，船舶光租时更是如此；另一方面，对受害人来说，要找准公约所规定的船舶所有人进行索赔，有时有相当难度，因而CLC公约规定的赔偿主体太过窄小了，有诸多不合理之处。在这方面，2001年燃油污染公约的规定是一个进步，该公约所指的船舶所有人包括了登记所有人、光船承租人、船舶经理人和经营人 ，这种赔偿主体的多元化，从诉讼程序的层面上解决了受害人索赔难的问题，符合确保受害人利益之立法初衷。
我国在建立船舶油污损害赔偿法律机制时，对赔偿主体可在借鉴上述国际公约成功经验的基础上做如下规定：船舶所有人（包括登记所有人和未办理登记的船舶拥有人）、光船承租人、船舶经理人和经营人是承担船舶油污损害赔偿的法定主体。对该主体应采取无过错责任原则归责，即：只要发生了油污事件并造成损害后果，且两者之间有法律上的因果关系，责任人即应承担赔偿责任，而不论其主观上是否存有过错。航次租船人、期租船人并不直接经营、管理船舶，不得列为赔偿主体承担赔偿责任；另外，船长、船员、引航员等雇佣人员即使有过错，因其不具有赔偿能力，因而也不宜作为赔偿主体要求其承担赔偿责任。肇事船舶的货主实际上是油污事件的受害人，显然不能将其定为赔偿主体；至于建立船舶油污损害赔偿基金时需由石油进口商摊款的问题，则是分摊风险的制度，与赔偿主体的确立没有关系。
（二）赔偿范围
CLC公约适用于为运输散装油类而建造或改建的船舶，前提条件是必须实际运输散装油类货物、或存有此种散装油类货物的残余物；未运输过散装油类物以及经证明没有散装油类残余物的油轮不适用CLC公约。油类物是指作为货物运输的或作为油轮燃料使用的任何持久性烃类矿物油，如原油、燃料油、重柴油和润滑油 。非油轮的燃油泄漏造成污染，不适用CLC公约，这不能不说是该公约的一大缺憾，2001年燃油污染公约专门就船舶燃油污染赔偿问题做出规定，从而有效地弥补了这一法律空白。
CLC1992公约规定的赔偿范围是两类，即（1）油类从船上的溢出或排放引起的污染在该船之外所造成的灭失或损害，不论此种溢出或排放发生于何处；但是，对环境损害（不包括此种损害的利润损失）的赔偿，应限于已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用；（2）预防措施的费用及预防措施造成的新的灭失或损害。 
在理赔实践中，对于油污事件造成的有形财产损失，包括清除污染的费用进行赔偿，已基本达成共识，受害人都可以获得赔偿。但对油污事件中的纯经济损失是否赔偿、赔偿的范围多宽则争议较大。英美法系国家认为纯经济损失是一种“不是伴随着物质损害的经济损失”，大陆法系国家则不认为是独立的一类损失 。CLC1992公约已明确环境损害的利润损失应获赔偿，其实质是认可对纯经济损失予以部分赔偿。1994年CMI的《油污损害赔偿指南》规定，纯经济损失是指“请求人因财产的此种有形灭失或损害以外的原因而遭受的资金损失” ，比较典型的纯经济损失有渔民因油污而遭受的损失，鱼类加工商的损失，旅馆、饭店、商店、海滨设施因旅游业的下降而受到的损失，晒盐场的损失等，但公共当局的税收及类似收入的损失 、非商业性利用环境的损失（如游客因油污而导致精神上的不愉悦）不在此列。CLC1992公约认可了对环境损害的赔偿，但又将其限制在仅对可恢复的环境损害进行赔偿，对不可恢复的环境损害，即纯粹的环境损害或者说对环境价值的减损不予赔偿。这一规定的长处是避免将赔偿范围扩大化，在有限的赔偿限额范围内使真正的受害人获得赔偿。但随着环境权意识的加强，要求对不可恢复的环境损害也须赔偿的呼声越来越高，有的国家在审判实践中已认可了对纯环境损害的赔偿 。
赔偿范围的宽窄，是船舶油污损害赔偿法律机制的主要内容，亦是致害人、受害人极为关注的问题，因为在已经明确了责任的前提下，法律所规定的赔偿范围直接关系到各有关方的切身利益。我国可根据国际法律的发展以及经济发展的现状，规定油轮和非油轮的油污事件造成的损害均应予以赔偿，即把非油轮的燃油排放或泄漏导致的污染事件纳入赔偿范围。具体说来，赔偿范围应包括：
第一，油污事件造成的有形财产灭失或损害而遭受的资金损失，即CMI《油污损害赔偿指南》所规定的相继经济损失。
第二，清除污染的费用。我国因清污设备匮乏、清污能力低弱，油污事件发生后往往是靠人海战术控制污染的扩大，效果不好，相应地清污费用也不高，故当外轮造成我国海域的油污损害时，这方面获得的赔偿很少 ，而国轮造成的油污损害往往是由行政部门罚款了之，更无所谓清污费用的赔偿。所以，我国应加强清污方面的投入，以便遭遇油污后能获得较好的清污效果，以保护我国的海洋环境，另外也可相应地获取较高的油污损害赔偿。
第三，纯经济损失。该类损失须是由污染本身所引起，且污染与损失之间存在合理程度的近因，如受害人的活动与污染区之间的地理距离较近、经济生活上较大程度依赖于受损的自然资源、业务活动在污染区的经济活动中占较大比重等等 ，纯经济损失的范围可限制为：捕捞业、水产养殖业、海产品加工业、晒盐业、海滨旅游服务业。至于政府税收、管理费等因污染而受到的影响，则暂不列入纯经济损失范围。
第四，对环境损害已实际采取或将要采取的合理恢复措施的费用支出。考虑到我国的经济实力，对不可恢复的环境损害，以不列入赔偿范围为妥，但可将新开发替代环境的费用列入赔偿范围。
第五，预防措施的费用及预防措施造成的新的灭失或损害。这方面的要求应该是，只要在采取预防措施的当时情况来看是合理的，即使客观上未取得效果，所花的费用也应赔偿。
（三）强制保险
为确保受害人能获得及时、足够赔偿，CLC公约规定了对船舶所有人的强制保险制度，即在缔约国登记的载运2000吨以上散装油类货物的船舶所有人必须进行保险或取得其他财务保证，以便按公约规定承担其对油污损害应负的责任 。此强制保险可以是银行的保证、国际赔偿基金出具的证书、保险公司的保单等，缔约国应对每一船舶签发一份证书，证明该船按规定进行的保险或取得的其他财务保证有效。强制保险之目的是为了让受害人获得有效赔偿，因而有必要建立强制保险下的直接诉讼制度，即对油污损害的任何索赔，除向船舶所有人提出外，都可以向承担船舶所有人油污损害责任的保险人或提供财务保证的其他人直接提出。保险人或财务保证人在直接诉讼中，有权援引船舶所有人根据公约所能提出的所有抗辩，并有权援用船舶所有人的免责规定和责任限额规定，且享受责任限额的权利不因船舶所有人的过错而丧失。在任何情况下，保险人或财务保证人都有权要求船舶所有人参加诉讼。 
根据所加入的CLC公约，我国已要求载运2000吨以上散装油类货物的船舶所有人必须进行保险或取得其他财务保证，对此类船舶按公约规定执行即可，无必要也不可能另作不同的规定。此外，鉴于沿海船舶油污事件多由小型船舶引起，而这类船舶的赔偿能力最低，因此可规定200总吨以上的船舶（包括油轮和非油轮）必须进行油污责任强制保险，以确保受害人能获得赔偿。
（四）油污损害赔偿基金
强制保险并非在任何情况下都能对受害者提供充分保护和完全赔偿，为弥补可能的赔偿不足，国际社会于1971签订了作为对CLC1969公约的补充的基金公约，并依基金公约建立了国际油污损害赔偿基金。该基金是一个政府间的国际组织，总部设在英国伦敦，各缔约国均认可其法人资格，并可以在缔约国法院进行诉讼。赔偿基金由各缔约国国内年进口石油超过15万吨的石油公司缴纳的摊款作为资金来源。对于任何遭受油污损害的人，由于下列原因不能依CLC公约得到损害的全部和足够赔偿时，由该基金给予赔偿：（1）按照CLC公约船东不承担损害赔偿责任；（2）承担损害赔偿责任的船东无力承担赔偿责任，且强制保险的保险人或财务保证人不能或不足以满足损害赔偿要求；（3）油污所造成的损害超过了船东的责任限额。 很明显，国际油污损害赔偿基金的目的，是对受害者进行尽可能充分的赔偿，而并非像船舶所有人那样极力去逃避赔偿责任。
我国石油及其制品的进口量逐年增加，现已成为仅次于美国、日本的第三大石油进口国 ，但因我国未加入基金公约，所以石油进口商并不分摊船舶油污损害赔偿责任。石油进口商的利润极高，可达每吨200元人民币左右 ，却不承担任何的油污责任，这显然是不公平的，这也是我国船舶油污损害赔偿偏低的原因之一。所以，建立中国自己的油污损害赔偿基金已成当务之急，我国可参照国际油污基金及美国的做法，要求年进口石油及其制品10万吨以上的进口商每吨摊款人民币0.5元，当所收摊款额达到50亿元人民币时停止摊款。国家油污基金的赔偿范围可参照基金公约予以规定，即赔偿船东依法不承担责任的油污损害；赔偿船东无力承担的油污损害；赔偿超过船东责任限额的油污损害；赔偿污染来源不明的油污损害；等等，目的是使油污受害人获得尽可能充分、完全的赔偿。
（五）赔偿责任限制与免责
对受害人进行赔偿是必须的，且这种赔偿应尽可能地充分、足够、完全，但另一方面，保护航运业发展、保护石油进口商利益同样不可忽视，因为航运业的衰败和石油进口商的不利益，可能会导致世界经济的负面反应，长此以往，油污事件受害人的利益也会受到影响。因而作为一种衡平的考虑，对船东及国际油污损害赔偿基金的赔偿责任应限制在一定范围以内，而不能是无限的赔偿责任。CLC1969公约规定船舶所有人对任何一个事件的赔偿责任总额限定为按船舶吨位计算每吨2000法郎，但最高不超过2亿1000万法郎（合1400万SDR）。CLC1992公约规定，不超过5000总吨的船舶，赔偿限额为300万SDR；对超过5000总吨的船舶，每超过1吨，增加420SDR，但最多不超过5970万SDR。1971基金公约规定的最高赔偿限额为3000万SDR，1992年基金公约将最高赔偿限额提高为1.35亿SDR。国际海事组织法律委员会于2000年10月，通过了对1992年两个议定书限额的修正案，将赔偿限额提高了50%，即CLC公约的赔偿限额提高到8977万SDR，基金公约的赔偿限额提高到3.0074亿SDR，该修正案已于2003年11月1日生效 。不言而喻的是，CLC公约和基金公约所规定的赔偿责任限额越来越高，对于一般船舶油污事故而言，按这种限额赔偿实际上已经承担了完全赔偿的责任，甚至已经比较接近于无限责任，换言之，这种极高的赔偿限额仅对特大油污事件才具有限制赔偿责任之意义。
船舶所有人对以下原因造成的油污损害免责：（1）由于战争行为或不可抗力所引起的损害；（2）完全是由于第三者有意造成损害的行为或不为所引起的损害；（3）完全是由于负责灯塔或其他助航设施管理的政府或其他主管当局在履行其职责时的疏忽或其他过错行为所造成的损害 。但船东要求免责的，应承担举证责任，证明油污损害是以上三种原因所引起。若油污损害完全或部分地是由于受害人有意造成损害的行为或不为所引起，或由于该人的疏忽造成，船东经举证后即可全部或部分地对该人免责，但对其他的受害人不能免责。国际油污损害赔偿基金的免责范围比船东所能享有的免责范围窄，即只对战争行为、军舰、政府公务船造成的油污损害免责，以及受害人有意造成油污损害或因疏忽而造成损害，基金全部或部分地免除对该人的赔偿责任。 从免责范围也可看出，国际油污损害赔偿基金的出发点和归宿点在于尽可能地赔偿受害人，而不是尽可能地免责。
为确保海洋环境安全，有必要以法律为手段对船舶所有人等赔偿主体予以应有的威慑，故我国在建立船舶油污损害赔偿法律机制时，有关的责任限制与免责不必另行考虑，而直接适用CLC公约和基金公约的规定即可。
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