浅论在海事强制令制度中引入听证程序
及其它救济程序的必要性
——以广州海事法院历年海事强制令案件分析的视角
　　　黄伟青 林依伊 田昌琦[作者依次为广州海事法院副院长、立案庭副庭长、汕头庭负责人。]
　　　
【摘要】
　　　海事强制令制度是我国《海事诉讼特别程序法》（以下简称《海诉法》）特有的一项制度，也是我国诉讼法体系中的新生事物。自从2000年《海诉法》颁布实施以来，海事法院在审理涉及海事强制令案件时遇到了一些实务问题，特别是强制令制度比较侧重保护请求人的权益，对被请求人的保护力度明显欠缺，导致在执行强制令时引发一系列的问题。本文认为应准确把握海事强制令制度的适用条件，引入听证程序，完善对被请求人的救济程序，并对立法修改提出了思考建议。
【关键词】
　　　海事强制令 听证程序 实证分析
　　　
　　　在海事诉讼法领域，学术界比较关注海事强制令的性质、适用条件、反担保审查以及对被请求人的救济等法律问题，而未经过审理程序的诉前海事强制令案件，尤其是关注的焦点。从2000年7月1日开始施行的《海诉法》距今已满十二年，笔者将所在的广州海事法院十二年来的诉前海事强制令案件进行了一次整理和归纳[本文所涉诉前海事强制令案件均已经结案。]，从审判的视角考察分析这些案件的类型和特点，重点探讨如何准确把握通过引入听证等程序完善对被请求人的救济程序。以下笔者将分三个方面的内容对这两个方面的问题进行论述。
　　　一、广州海事法院诉前海事强制令案件的分析
　　　从2000年7月至今广州海事法院共受理232宗诉前海事强制令案件，其中2000年1宗、2001年3宗、2002年6宗、2003年3宗、2004年7宗、2005年7宗、2006年13宗，2007年11宗，2008年49宗、2009年19宗、2010年15宗、2011年20宗、2012年78宗。
　　　（一）案件受理情况的分析[本统计数据仅指诉前海事强制令，数据截至2012年7月1日。]
　　　1.诉前海事强制令案件总量不大，但近年稳步增长
　　　十二年来广州海事法院从最初的每年受理1宗诉前海事强制令案件发展到2012年的78宗，近年来，案件数量都在两位数且呈逐年稳步增长趋势。该类案件总量不大，一般仅占全部诉前案件比例的6%左右，相对全部诉前和一审海事海商案件的比例就更低，仅占2%左右。2012年由于产生了系列案，故所占比例略高一些。所以从统计数据得到的结论之一——在广东海事审判中诉前海事强制令案件总量不大，但近年来逐年稳步增长。笔者分析原因认为，《海诉法》对我国大多数当事人甚至律师而言比较专业，其中海事强制令的规定更是一个很新的制度，在不了解和不掌握的情况下，一般人是不会首选该程序来保护自身权益的。从事海事司法工作的法官和律师还有责任对这个制度多作研究和宣传工作，扩大它的积极影响。
　　　2.诉前海事强制令案件的类型逐渐多样化
　　　根据立法草案说明[ 1999年8月24日时任最高人民法院李国光副院长向八届全国人大常委会作了《关于提请审议〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法（草案）〉的说明》，其中就海事强制令所作的说明中就列举以下几种情形：货主要求承运人接收货物后签发提单或者及时交付货物，承运人要求托运人及时结关或者要求收货人及时提货，以及船舶所有人要求租船人交回船舶等。]，我们一般认为有四种基本类型的海事强制令：（1）交付货物类；（2）签发、交付提单类；（3）交回船舶类；（4）提取货物类。其中以交付货物类案件数量最多，达到127宗，占全部强制令案件的55%。在审判实践中广州海事法院还出现了以下新的海事强制令类型：（5）交回船舶属具类；（6）对船舶或货物检验类；（7）禁止非法留置船舶类；（8）排除海域使用权妨害类；（9）交回错发第三人货物类；（10）其他类[其他类别包括：a、托运人请求未通过船舶安检的承运人卸下货物转船；b、船舶所有人请求经营人交还船舶证书以年检；c、承租人请求出租人履约不得收回船舶；d、救助人请求被救助人未提供担保不得提走被救助货物；e、请求停止侵害申请人的所有权。因各仅1宗不便称类故并成其他类。]。海事法院在受理和审理诉前海事强制令的过程中，面临纷杂多样的具体海事请求，如何准确把握法定的海事强制令的受理标准和适用条件，是一个重要的问题。因为《海诉法》第51条规定的比较宽泛，海事法院根据海事请求人的申请，为使其合法权益免受侵害，可以责令被请求人作为或者不作为。该条文没有就何谓“作为或者不作为”进行明确规定，因此海事法院在受理具体的海事强制令申请时，一般比较地审慎。下文笔者将就此问题进一步阐述。
　　　3.启动诉前海事强制令案件一律责令请求人提供足够的反担保
　　　我国《海诉法》中启动海事强制令程序的保障是不甚严格的，《海诉法》第54条规定了书面的形式要件，要求载明申请理由并附有关证据。但第55条仅规定“可以”责令海事请求人提供担保，第60条规定请求人申请错误的应赔偿对方的损失，但没有如第59条对被请求人那样上升到罚款、拘留等制裁甚至追究刑事责任的高度。因此虽然《海诉法》第55条前一句规定是“可以”责令海事请求人提供担保，但是考虑到诉前案件的性质和海事强制令的“核子武器”特点，为避免在启动强制令程序时容易造成偏向请求人的不良影响，广州海事法院受理上述232宗案件后，一律责令请求人提供反担保，以保护被请求人的权益。
　　　（二）案件审理情况的分析
　　　1.当前海事强制令制度中复议、异议程序存在缺陷
　　　232宗案件中被请求人以复议、异议等形式书面正式向法院提出的有127宗，其中五宗因此而产生了撤销海事强制令的后果，其他的案件也基本存在口头或书面抗辩的情形。但总的来说，对《海诉法》第58条规定的当事人的复议程序和利害关系人的异议程序，在笔者看来，很多当事人是“三不”局面——即“不知、不会和不愿”。从卷宗材料的记载看，广州海事法院对于书面形式的复议、异议甚至抗议都有回应，虽然回应不等于一定要改变决定，但是从数据上看，在2011年以前，驳回复议申请的是绝大多数，但在2011年以后，这种情况基本消失了，原因下文阐述。因此，笔者就诉前海事强制令案件数量不大的原因，提出如下设想：即海事强制令制度在救济程序的设计上存在局限性。
　　　笔者认为，复议和异议在程序设计上的救济功能并没有在司法实务案件中充分发挥出来，甚至有其天然的缺陷，理由有三：首先，申请海事强制令的一个要件是“情况紧急”，所以被请求人几乎没有作出抗辩的机会，同时法院作出裁定后给被请求人的期间也是紧迫的，海事强制令往往限定被请求人在很短的期间内必须履行，否则就可能遭到《海诉法》第59条的制裁，在很短的期间内被请求人很难充分地举证或准备复议理由，这对被请求人及其律师而言是一个难度很高的考验；其次，《海诉法》第58条规定可以复议一次，由海事法院作出复议决定，但是没有明确规定复议的具体程序，以及复议决定权的行使标准。一般的行政复议都是两级复议，第二个复议机关必须是作出行政行为的上一级机关；而在这里，海事法院作出复议决定后，当事人还不服的能否再向上一级法院复议或申诉没有法律规定，实践中虽有但也无明确的法律依据。第三，第58条还规定复议期间不能停止裁定的执行，因此被请求人面对海事强制令明显处于程序上的劣势，如果海事强制令的具体请求是能够改变实体法律关系现状的重大行为，一旦履行则回转艰难甚至不能，则被请求人的复议之举似乎变成徒劳的无力反抗，还不如再申请一个反向的海事强制令来的及时，也不如马上向法院提出错误申请强制令的赔偿诉讼来的彻底。这样实际上制度的设计缺陷在现实中导致纠纷和矛盾激化，如果司法和执法者的水平又不够高，则将是一件很棘手和充满危机的事情。
　　　2．实践中引入听证程序效果明显
　　　在232宗海事强制令案件中，共有110宗案件引入听证程序（其中2011年以后举行听证的案件有97宗），占所有海事强制令案件的47.41%。这些听证会主要有两种类型：1、立案后、执行前的前置听证会；2、执行后被请求人或利害关系人提出异议或复议而举行的后置听证会。
　　　下面看两个引入听证会的案例。第一个是听证后置的案例：2008强47案是托运人要求承运人交付提单的案件。法院受理案件后签发了海事强制令，被请求人一直未执行。请求人申请依据强制令强制执行。被请求人以其与请求人没有业务往来，且未持有案涉提单为由提出复议申请，请求撤销强制令。法院举行听证会听证。基于被请求人已举证证明其在请求人申请前已经不持有涉案的正本提单，责令其向请求人交付提单无法执行，法院裁定撤销民事裁定书和海事强制令。第二个是听证前置的案例：2011强19至20案是收货人持正本提单要求承运人放货的案件。请求人持正本提单到法院称承运人在请求人提示正本提单后不放货，违反承运人义务，请求法院作出海事强制令强制承运人放货。法院组织听证会，被请求人辩称请求人所持提单为伪造提单，此外，请求人无法证明其合法持有正本提单。听证会后，请求人提出撤回海事强制令，法院裁定准许其申请。
　　　在上述引入听证程序的110宗案件中，听证会后请求人撤回请求的有96宗，被法院撤销的有8宗，剩下6宗法院驳回被请求人的异议。即只有5.36%的海事强制令案件经听证后得到执行，其余的94.64%案件没有得到法院的支持。
　　　（三）分析结论
　　　鉴于以上数据分析，笔者得出以下结论：在目前海事强制令的立法框架下，首先应着重解决好如何准确把握其适用条件的问题，这是“入口”问题；同时应重点考虑如何完善对被请求人的救济程序的问题，这是“出口”问题，解决好入口和出口两个问题，就能较好地建立和疏通管道，使得海事强制令制度成为顺利化解矛盾的利器，而不是积聚和制造矛盾的“炸药”，最后通过司法实践去推动立法的修改和完善。从实践和上述数据来看，要解决好“出口”的问题，引入听证程序及其它救济程序显得十分迫切和必要。极大多数的强制令案件通过听证后，或撤回或撤销或调解结案。由于进行了听证，被请求人有机会在听证会上进行申辩、举证、质证，从而极大地避免了其提出复议、异议甚至是抗议的情况出现。
　　　二、关于在海事强制令制度中引入听证程序及其它救济程序的实践
　　　听证制度在我国是个“舶来品”。听证制度的类型分为立法听证、行政决策听证及具体行政行为听证三类。立法听证（包括国家法律和地方性法规、自治条例、单行条例的听证）。行政决策听证（包括行政法规、规章、规划和其他抽象行政行为、政策的听证）。具体行政行为听证（包括行政处罚、行政许可、行政强制、行政征收、行政给付等行政处理决定的听证）。
　　　虽然听证制度是“舶来品”，但将其引入到审理强制令案件中，只是回归其司法听证的本质而已。
　　　（一）在审理海事强制令条件时引入听证程序的尝试
　　　相对于传统诉讼手段而言，海事强制令特别是诉前海事强制令的作用的确堪称“核武器”，为了避免其不良影响，海事法院在司法实践中也在不断创新，对这一法律武器进行“升级”，以充分适应现代经济与和谐社会的发展，有效发挥其积极作用。
　　　1.听证程序
　　　（1）听证前置程序
　　　诉前海事强制令的另一个特点是凭请求人“一面之词”即可申请到，往往在作出强制令前没有给被请求人答辩的机会，使得被请求人遭到突然袭击而无从抗辩。因此，从2011年起广州海事法院主动进行司法公开，对广州本部所有诉前海事强制令申请案件引入了行政法领域的听证前置程序——即在立案或作出海事强制令前，先通知请求人和被请求人到法院参加听证会议，给予被请求人充分了解请求内容和发表答辩意见的机会，经过听证会后，根据听证结果再决定是否立案或作出海事强制令。
　　　广州海事法院对立案听证进行了尝试，并取得较好效果。下面看2012强6至80案件，请求人是收货人持正本提单向作为被请求人的承运人提示要求交付共计75个集装箱的废纸。请求人称被请求人以货物在中转港发生费用为由要求收货人负担此项费用并拒不履行换单和交货义务，致使上述货物滞留在码头，产生费用。请求人请求法院责令被请求人立即将上述货物交付给请求人。请求人提交了相关的证据。此外，请求人还就有关损失向被请求人提起诉讼。广州海事法院经听证，查明收货人指定的卸货港滞港，且其不同意将货物就近卸载在可接收废纸的港口。由此双方产生纠纷。由于法院无法在短时间内判定货物在中转港的费用应由哪方当事人承担，因此贸然准许请求人的请求制作强制令显然不妥，极有可能损害被请求人的留置权。但若不打破此僵局，货物堆存、保管的费用越来越高，不利于经济社会的发展和运转。为此，法院在征得双方同意后当即进行调解。经调解，双方达成协议，请求人向被请求人交纳部分费用和担保后，被请求人放货，请求人撤回请求并撤回起诉。法院裁定准许。
　　　（2）听证后置程序
　　　听证后置程序是指因情况十分紧急且无法及时通知到被请求人，而由法院书面审查请求人单方面的证据材料后发布海事强制令，但在强制令送达被请求人后48小时内举行听证会，聆询双方意见的程序。这是对被请求人进行的一种救济程序，对于被请求人而言，听证后置程序的目的不在于阻却海事强制令的发布，而在于撤销错误的海事强制令。这是与听证前置程序的区别。
　　　另外，听证后置程序还可以对已经发出的海事强制令进行查漏补缺，如因请求人单方不实主张而导致的担保不足够的情况，可在该程序中由被请求人请求海事法院追加。如前述，由于听证程序在审理海事强制令案件实践中对平等保护各方当事人发挥了巨大作用，笔者认为非常有必要在今后的法律修改中予以重视并引入。
　　　当然，笔者也注意到，实践中并非所有的强制令案件都需要引入听证程序，这在下文中将作进一步阐述；其次，如果通知被请求人参加听证程序但其无正当理由未到时，将承担何种法律后果也不明确。而且，大量引入该程序，将造成海事强制令制度蜕变为审理程序，失去其本身的法律特征，容易造成对请求人的不公。因此，对于强制令引入听证程序需要进一步细化。
　　　（二）引入其它救济程序的尝试
　　　1.询问被请求人程序
　　　诉前海事强制令的一大特点是对被请求人“出奇不意”，但是对于近年来新出现的一类案件——交回错发第三人货物类案件，适用上述特点的效果并不好。因此类案件均是因现代物流中大量运用集装箱形式，流动快捷化、交接高效化和数量集约化后，在集装箱交付中容易产生的误发、误领和误留现象，一般都是错发一到两个集装箱，货值和标的一般不大，性质属于不当得利，容易在成行成市的大型交易市场和集散地发生，错领货物的第三人往往怀着侥幸心理，但又不愿意诉讼法院而愿意大事化小，不希望将矛盾激化。
　　　广州海事法院有针对性地尝试用询问被请求人的程序减低此类海事强制令案件的意外性，增加人性化服务观念，往往能够事半功倍。如承运人请求第三人交付错发的钢管货物案（2006强5）和承运人请求收货人交付错发的矿泉水货物案（2006强7）。该程序借鉴了民事诉讼法简易程序的规定，受理后海事法院作出裁定前先用电话形式口头询问被请求人是否存在错领货物的事实，并可针对情况进一步做工作，向当事人将海事强制令的法律后果予以释明，敦促被请求人交回错发的货物，一般都收到了较好的效果，自动履行率高。
　　　2.向第三方调查程序
　　　《民事诉讼法》规定，人民法院有权向有关单位和个人就案件事实进行调查，在诉前海事强制令案件中，如果涉及第三方了解被请求人是否存在需要纠正行为的情形时，法院可以向该第三方进行调查，这就是引入该程序的法理。向第三方调查程序有助于查明事实真相，并对正确作出海事强制令提供事实依据。如承运人请求货主提供担保后提走返运货物案（2006强9），请求人因被请求人运往美国的货物未经熏蒸而被美国海关强制退运回国，但被请求人拒绝提走返运的货物，接受申请后，广州海事法院向返运目的港海关进行了调查，裁定准许并作出了海事强制令。
　　　三、关于如何完善对被请求人的救济程序
　　　（一）完善救济程序的重要性和必要性
　　　从第一部分的实证分析中，笔者发现对被请求人的救济制度是否完善，是立法和司法界需要重点考虑的第二个问题。前面已经提到，在仅凭请求人“一面之词”就可能申请到强制令的情况下，如何完善对被请求人的救济程序，对于体现司法公正和程序正义显得十分重要。在笔者翻阅卷宗和整理案件材料过程中，经常能够看到很多被请求人对于海事法院作出的海事强制令表示出不解、不满和不快，虽然最后都能够遵守海事强制令的要求履行，但过程总是很曲折，也在一定程度上反映了当事人对这一制度公正性的质疑。同时，执行强制令案件往往会耗费法官和执行人员大量精力和时间，
　　　从《海诉法》的规定看，海事强制令在送达被请求人之前并无给予其答辩的程序设计，送达后法律仅给予被请求人一次复议的救济机会，笔者认为是不够的，理由如下：1、因为复议决定权仍由作出强制令的法院而不是第三方来行使，而一般法院在强制令已经作出的前提下，能否改变态度转而撤销海事强制令的机会是很微小的，笔者在上述实证分析中就发现仅五个经过复议程序而撤销强制令的例子。2、现行法律对被请求人的救济程序设计，除复议外，还有就海事强制令的纠纷向法院提出诉讼救济的途径，特别是可以提出错误申请海事强制令损害赔偿纠纷，但是显然，该诉讼已不是海事强制令的案件内救济，而是一个新的诉讼程序。3、财产和证据保全程序，均没有改变当事人之间的现状，且恰恰是对现状的一种维护和固定；相对而言，海事强制令则直接支持了请求人的实体要求，改变了当事人之间的现状（虽然是违反合同约定和法律规定的不被保护的现状），但这一改变没有通过诉讼程序去解决，很容易在保护一方当事人利益的同时，危害甚至损害对方当事人的利益，且这种改变是很难予以再次恢复的。所以，在英国法里，对这个法官称为“核武器”的制度给予了诸多限制，但同时在救济的方式和方法上则也显得没有太多的作为，看来这是法律制度设计的问题。
　　　（二）完善救济程序的建议
　　　1. 对海事请求人课以推进诉讼进程的法定义务 
　　　海事强制令的功能是避免即发的侵权行为，维持现状直至案件做出生效判决；或者为阻止已经存在的侵权行为，临时采取某种措施避免损害的扩大或避免重大损害的发生。对于维持现状直到案件做出生效判决的海事强制令，表现形式通常为责令被请求人消极地不作为，因而可称为阻止型海事强制令或海事阻止强制令；对于责令临时采取某种措施避免损害扩大或避免重大损害发生的海事强制令，表现形式通常为要求被请求人积极地作为，可相应地称之为履行型海事强制令或海事履行强制令。无论是海事阻止强制令还是海事履行强制令，都是临时性的保全措施，并非对争议事项做出终局性的决断，因此，法院在发出海事强制令的同时，应要求海事请求人承担推进诉讼进程的法定义务。如果是诉前申请海事强制令，则法院做出海事强制令的同时应责令请求人在30日内提起诉讼，否则法院将撤销海事强制令；如果是诉讼中申请海事强制令，则请求人在获得海事强制令后仍应推进诉讼进程，以期法院对争议事项做出终局性决断，除非双方因和解而撤销诉讼。现行海事强制令的规定，并未要求请求人提起诉讼，在实践中常常是因海事强制令的发布而直接了断了双方的纠纷，因而对海事强制令到底是保全令还是执行令使人颇感疑惑。诉前扣押船舶或其他财产，法律都有规定必须在一定时间内提起诉讼，尽管审判实务中也常见因诉前扣押船舶或财产而了结纠纷的案例，但因为有推进诉讼进程的义务性规定，因而其作为保全措施的法律属性还是十分明确的。海事强制令课以请求人推进诉讼进程的义务，可以避免海事强制令法律属性不明朗的缺陷，给法律运用者以明确的路径指引。 
　　　2.听证程序
　　　对于前述阻止型海事强制令，因其维持现状的属性且请求人有推进诉讼进程之义务，故可以不经过言辞辩论的听证程序，直接由海事法院进行书面证据材料的审查，嗣后发布海事强制令。而对于履行型海事强制令，特别是强制放货类型的案件，由于改变了当事人之间的现状，则应召开听证会，其目的是听取当事各方的陈述和申辩，围绕强制令法定的三个要件进行基本的举证、质证，以保证法院决定的尽可能正确。法院依据听证的结果决定是否准许请求人的申请以及反担保的数额。
　　　如果通知被请求人参加听证程序但其无正当理由未到，笔者认为应视为其自动放弃进行抗辩、举证、质证的权利，将承担法院作出海事强制令的后果。当然，在海事强制令作出后，被请求人仍然可依法提出复议申请或举行听证会的申请。
　　　听证程序的具体做法包括：
    （1）告知和通知。告知是法院在作出是否裁定准许请求人的海事强制令请求前将裁定的事实和法律理由依法定形式告知当事各方。通知是法院将有关听证的事项在法定期限内通告当事各方，以使其有充分的时间准备参加听证。告知和通知发挥着法院与当事人之间的沟通作用，是听证中不可缺少的程序。通知举行听证会一般应在海事法院收到或受理案件后48小时内召开，如为“四涉”案件可适当放宽至五日内召开。听证会召开后的24小时以内应告知当事各方结果。
　　　（2）公开听证。听证必须公开，让当事各方及利害关系人有机会了解法院的海事强制令作出的过程，从而实现司法公开的要求。但听证如涉及到国家秘密、商业秘密和个人隐私的，听证可以不公开进行。 
　　　（3）对抗辩论。对抗辩论是由当事各方围绕申请海事强制令三要件的事实和法律依据进行举证、质证和辩论，法官居中主持和引导，从而使案件事实更趋真实可靠，裁定更趋于公正、合理。 
　　　（4）制作笔录。听证过程必须以记录的形式保存下来，法院必须以笔录作为作出裁定的唯一依据。
　　　3.二级复议程序
　　　前面已经提到，一次复议不仅没有提高复议机关的层级，更没有延长有限的复议期间，导致被请求人或利害关系人在最长也仅有10日的复议期间内显得十分局促（当事人可以在收到裁定书之日起5日内申请复议，而海事法院应该在收到复议申请之日起5日内作出复议决定）。相比较行政法而言，海诉法的这一复议程序，更多地考虑程序效率，而不是程序正义。
　　　笔者在司法实践中，也曾了解到一宗诉讼中的海事强制令，因为涉及共有人之间的船舶经营权纠纷，持有75%船舶所有权份额的请求人请求持有25%份额的被请求人交回其非法强行占有的船舶，海事法院作出海事强制令后，被请求人拒不执行且情节较严重，被海事法院处以罚款和拘留的制裁。被请求人就海事强制令向海事法院提出复议被驳回后，意图向其上级法院提出再次复议，但该上级法院无法对海事强制令进行再次复议，仅能对海事法院作出的罚款和拘留决定进行复议。这就导致了法律设计上的一个缺漏，即上级法院如果不对海事强制令本身进行复议审查，何以能对该罚款和拘留决定进行复议？所以事实上该海事强制令必然被上级法院纳入了审查的范围，但是上级法院却无法从法律上对此作出任何符合程序的复议决定。因此，建议在未来的立法修改中，增加二级复议程序，由作出海事强制令法院的上一级法院进行第二次复议。
　　　4.暂缓执行程序
　　　严格来说，《海诉法》第57条规定，裁定作出海事强制令的应当立即执行，因此暂缓执行程序应该是被排除在海事强制令的范围以外的。不过，对于《民事诉讼法》第三编执行程序中的暂缓执行程序，海事强制令程序虽不能直接引用，但可以吸收其合理内核，将其移植借鉴过来，笔者认为是值得去尝试的。
　　　（1）比如《民事诉讼法》第212条规定，在执行中被执行人向人民法院提供担保，并经过申请执行人同意的，人民法院可以决定暂缓执行及暂缓执行的期限。在前面的司法实证分析中，有些类型的海事强制令就涉及到担保问题，比如救助人请求被救助方不得在未提供担保时提走被救助货物（2003强2）和承运人请求货主提供担保后提走返运货物案（2006强9），上述两案的行为内容本身就指向提供担保后作为和不作为，同第212条的规定可谓“不谋而和”，如果被救助方或货主提供担保，则部分满足了海事强制令的要求，应视为部分履行了强制令，在这种情况下，再继续执行其余部分的强制令内容则无必要，所以可以顺理成章地“暂缓执行”了。这可视为提供担保型暂缓执行程序。
　　　（2）又比如，回到前面讨论过的两宗排除海域使用权妨害案（2001强3和2004强3），在相关的海域使用权属争议未最终确定的前提下，将被请求人的锚具设施搬离或将船舶移走，都将面对被请求人的很大阻力，因为这种海事强制令的基础悬而未决，请求人和被请求人均有可能成为使用权人，故在作出海事强制令后，又不能依法撤销海事强制令的情形下，适用暂缓执行制度，应该是司法公正的体现。这可视为行政未决型暂缓执行程序。
　　　笔者建议，如引入暂缓执行程序，应该明确界定其适用范围和标准，同时要求海事法院在适用时严格核定暂缓执行的期限和恢复标准，防止无限暂缓和事实上的搁置执行，危害司法权威。
　　　综上，笔者认为如果能准确完善对被请求人的救济程序，特别是引入听证程序，将会更加有利于海事强制令制度公正高效地维护海事诉讼当事人的合法权益和诉讼权利。