论光租船舶被扣押后能否拍卖及分配
——兼论《海事诉讼法》有关规定的修改完善
冯金如[ 广州海事法院副庭长。]
【摘要】
　　　光船租赁下的船舶由光船承租人占有、支配和经营，相应在经营中产生的债务也是由光船承租人承担。海事请求人因船舶产生了针对光船承租人的债权，其能否申请海事法院扣押和拍卖船舶以清偿其债权，是否会侵害到船舶所有人的财产权？国内外的法律，以及不同时期的法律均有不同的规定，而现行《海事诉讼法》仅规定可以扣押，没有明确规定能否拍卖船舶并清偿申请人针对光船承租人的债权，引起海事法学界的巨大分歧。本文试图从法律规定的演化发展进程，以及对现行规定的具体分析的角度，探讨光租船舶应如何拍卖及分配，并据此提出对《海事诉讼法》相关条款的修改建议。
【关键词】
　　　光租船舶  扣押  拍卖  债权分配
　　　
　　　一、不同时期法律规定的反复与演变
　　　（一）不可扣更不可卖的1986年《扣船规定》
　　　最高人民法院在1986年由审委会通过了《关于诉讼前扣押船舶的具体规定》（简称1986年《扣船规定》），其第二大部分为“可扣押船舶的范围”，规定具有海事请求权的当事人“可以申请扣押发生该海事请求的当事船舶，但有两个条件，一是该当事船舶的所有人应对该海事请求负有责任，二是除为行使优先受偿权申请扣船外，该当事船舶在申请扣押时和发生海事请求时必须属于同一船舶所有人。”
　　　该规定明确了可扣押船舶的范围是当事船舶，并且是被请求人所有的船舶。也就是说，被请求人光租的船舶不在可扣押船舶的范围之内，自然更不能被申请拍卖以偿还债务了。这一规定被认为“在实践中证明对充分保护债权人的利益是极为不利的，例如，在光船租船合同情况下，船舶的一切营运管理都要听从租船人的安排，并且由租船人负责船员的配备及船舶的经济核算，真正的船东仅仅是根据合同收取一定的租金而已，船舶造成责任的直接原因是光租人的经营行为，如果对这样的船舶仍然一概以船东的责任为标准来决定是否允许扣船，则极有可能导致不合理的结果，即光租人在船舶营运中引起了海事请求后逃避责任，债权人又不能扣押当事船舶保全自己的请求[王孝平：《关于扣船制度的探讨》，载《当代海商法的理论与实践》，人民交通出版社1997年出版，第178页。]”。 1986年《扣船规定》和当时人们的认识水平相关，在其他国家也有类似规定，并非孤例。如英国1956年《司法行政法》第三节第4款规定，由于租船人原因产生的法定船舶留置权是不能扣押船舶的，因为根据该法，被扣押的船舶必须是由责任方受益所有的（beneficially owned）,而光船承租人对船舶所享有的权利并不是这种收益所有权[转引自王孝平的论文《关于扣船制度的探讨》，载《当代海商法的理论与实践》，人民交通出版社1997年出版，第178页。]。
　　　1986年《扣船规定》中可扣押船舶的范围过窄的问题，在1992年最高人民法院交通庭在佛山市召开关于修改该规定的专题会议上被提出，在会议形成的修改送审稿中将可扣押船舶分为当事船舶、姐妹船和其他船舶等3类[转引自向明华著《海事法要论》，法律出版社2009年出版，第131页。]，被最高法院采纳，从而体现在1994年《扣船规定》中。
　　　（二）可扣不可卖的1994年《扣船规定》和1994年《卖船规定》
　　　最高人民法院在1994年颁布了《关于海事法院诉前扣押船舶的规定》（简称1994年《扣船规定》），其中扣押船舶的范围包括被扣押的船舶所有人、经营人或承租人应对该海事请求负有责任，扣押当事船舶，必须是在申请扣押时和发生海事请求时，该当事船舶属于同一船舶所有人、同一经营人或同一承租人，但为行使船舶优先权而申请扣押船舶的除外。本条规定明确了可以扣押包括光租船舶在内的非船舶所有人占有的船舶。但是，最高人民法院在1994年同时颁布的《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》（简称1994年《卖船规定》）中，明确规定了被拍卖船舶的所有人必须是被告，且应对该项海事请求确实负有责任。
　　　上述两项规定直接导致了“可扣不可卖”的矛盾情形。1994年《扣船规定》中可扣押的船舶包括经营人、承租人经营、租用的当事船舶，自然包括光租船舶。而1994年《卖船规定》则要求被扣押船舶拍卖的必须是船舶所有人的船舶，而船舶经营人、承租人经营和租用的船舶不属于可拍卖的范围。这种规定的不一致也导致了海事请求权保障的不彻底性。因经营人、承租人在法定期限届满拒不提供可靠的担保时，申请人无权请求拍卖船舶，法律不允许为了保障海事请求权而侵犯船舶所有人的合法权益，则扣船的意义大打折扣，且被扣押船舶也处于既不能释放又不能拍卖的两难境地。该两项规定因而被专家学者评为“相互矛盾”、“难以协调统一”[王孝平：《关于扣船制度的探讨》，载《当代海商法的理论与实践》，人民交通出版社1997年出版，第181页。]。
　　　可扣不可卖的情形在最高法院对上海市高级人民法院的《关于船东所有的船舶能否因期租人对第三方负有责任而被扣押等问题的复函》中体现得尤为典型。该复函明确“根据最高人民法院《关于海事法院诉讼前扣押船舶的规定》第三条第（一）款、第（三）款的规定，海事法院可以扣押对海事请求负有责任的船舶经营人、承租人所有的、经营的或租用的其他船舶。故三山海运株式会社可以申请扣押亚马大益卡埃琳达斯公司期租给亚马大益卡埃劳埃德公司的‘阿曼达·格劳列’轮。因该轮关系到所有权归属问题，所以不能变卖”[万鄂湘主编：《中国涉外商事海事审判指导与研究》，2001年第1卷，第43页。]。
　　　可扣不可卖的规定往往造成债权人的权益无法得到保护，无辜船东遭受无端损失，而真正负有责任的债务人毫发未损的尴尬局面。该规定既不能保护债权人的合法权益，如复函中提到的被扣押船舶在被实施扣押一年后最终裁定释放，扣船申请人希望通过扣船保障债权的希望完全落空。该规定同时对无辜的船东造成巨大损失，如该复函中提到的被扣押船舶实际扣押期间超过一年，但船东提出的错误申请扣船损害赔偿请求也被海事法院驳回，其理由是“我国现行的扣船规定允许扣押承租人租用的其他船舶，原告请求停止侵权、释放船舶不属本判决处置范围，将另行处置，对原告的诉讼请求判决不予支持。”该规定对真正负有责任的债务人也毫无威慑力，如复函中提到的债务人劳埃德公司既不提供担保，又不到庭参加诉讼，甚至还通知船东中止租船合约[万鄂湘主编：《中国涉外商事海事审判指导与研究》，2001年第1卷，第44-45页。]。因此，该两项规定遭到了法学界和海事法官们的诟病，间接导致了以后《海事诉讼法》中对相关内容的调整。
　　　（三）以国内法允许拍卖为扣押条件的1999年《国际扣船公约》
　　　关于扣船的国际公约主要有两个，分别是1952年通过的《统一海船扣押某些规则的国际公约》（International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to the Arrest of Sea-going Ships,简称1952年《国际扣船公约》），和1999年通过的《国际扣船公约》（The International Convention on the Arrest of Ships,简称1999年《国际扣船公约》）。1952年《国际扣船公约》专门就扣押光租船舶做了规定，但没有提及能否拍卖的问题。该公约第3条第4款规定“如系光船租赁，则承租人而非登记船舶所有人应对与该船有关的海事请求负责，请求人得在不违反本公约规定的条件下扣押该船”。
　　　1999年《国际扣船公约》则规定了在一定条件下可以扣押光租船舶。具体是第3条第1款“在下列情况下，允许扣押对其提出海事请求的任何船舶”的第（b）项“在海事请求发生时船舶的光船承租人对该请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或所有人。”同时对光租船舶的扣押设置了前提条件，即该条第3款规定：“虽有本条第1和2款的规定，但对于并非对请求负有责任的人所拥有的船舶也允许扣押，其条件是在根据扣船请求地国的法律，就对该请求作出的判决可以通过对该船的司法变卖或强制变卖执行。”换言之，如果缔约国的国内法不允许将光船承租人租用的船舶用作针对光船承租人的判决的执行的话，就不得允许扣押光船承租人承租的船舶。我国目前没有法律明确规定可以通过司法拍卖船东所有的光租船舶来清偿光船承租人的债务，反而是明确规定不得以案外人的财产来清偿被执行人的财产。因此，1999年《国际扣船公约》对船舶扣押权仍保留1952年扣船公约基于海事请求责任人为船舶所有人的条件而扣押当事船或姊妹船[这一观点同联合国/国际海事组织扣船问题外交会议主席，我国著名海商法专家朱曾杰先生的观点一致，见金正佳主编《中国海事审判年刊》1999年卷，第157页。]，而对于光租船舶的扣押则是在一定条件下才可以，而我国并不具有这一条件。针对公约的该条规定，《海事诉讼法》没有相应的规定。有的专家指出其“主要原因是在海事诉讼法做出规定后，不存在公约第3条第3款规定的情形”[万鄂湘主编：《涉外商事海事审判指导》2009年第2辑，第177页。]。
　　　1999年《国际扣船公约》目前已经有阿尔巴尼亚、贝宁、厄瓜多尔、利比里亚、西班牙、叙利亚、阿尔及利亚、保加利亚、爱沙尼亚、拉脱维亚等十个国家递交了接受公约的通知[网站United national colloction./chater xll navagition/，访问时间2012年7月30日。]，但其中没有一个海运大国，其在国际航运界能起到多大的作用尚有待观察。根据公约有十个国家同意加入即生效的规定，该公约现已生效。
　　　二、依照《海事诉讼法》能否拍卖的巨大分歧
　　　（一）《海事诉讼法》的现行规定
　　　我国现行的《海事诉讼法》规定以光船承租人为债务人的光租船舶可以被扣押，体现在该法第二十三条第一款第（二）项：“有下列情形之一的，海事法院可以扣押当事船舶：船舶的光船承租人对海事请求负有责任，并且在实施扣押时是该船的光船承租人或者所有人”。
　　　对于光船租赁的船舶能否被拍卖以清偿光船承租人的债务，该法没有直接明确规定。与拍卖光租船舶间接有关的法律条文主要有关于船舶拍卖的条件，以及关于船舶拍卖债权登记的范围两方面。关于船舶拍卖的条件，该法第二十九条规定：“船舶扣押期间届满，被请求人不提供担保，而且船舶不宜继续扣押的，海事请求人可以在提起诉讼或者申请仲裁后，向扣押船舶的海事法院申请拍卖船舶。”关于船舶拍卖的债权登记范围，按照该法第一百一十一条规定，对强制拍卖的船舶所得价款，可申请登记清偿的债权为“与被拍卖船舶有关的债权”。
　　　（二）对依照《海事诉讼法》能否拍卖的巨大分歧
　　　对以上法律规定下光租船舶被扣押后能否被拍卖以清偿光船承租人的债务，海事法学界和海事法官们存在几种不同甚至截然相反的观点，分歧非常巨大，具体表现为以下几种观点：
　　　1.不可扣也不可卖的观点
　　　该种观点认为：被扣押的船舶并不是对海事请求负有责任的光船承租人的财产。在我国现行法律制度下，就债权性质的海事请求而言，该船不能被当作债务人（即光船承租人）的财产而用于强制执行针对该债务人的判决或其他法律文书。我国《海事诉讼法》的该条规定是从1999年《国际扣船公约》照搬过来的，但公约的规定是附有条件的，即如果缔约国的国内法不允许将光船承租人租入的船舶用作针对光船承租人的判决的执行的话，就不得允许扣押光船承租人租入的船舶。可见，我国《海事诉讼法》的上述规定是不妥的，且问题出在没有全面而准确地把握或理解1999年《国际扣船公约》的真实含义[李海：《船舶物权之研究》，法律出版社2002年1月出版，第253-254页。]。
　　　2.可扣即可卖的观点
　　　其理由主要有：
　　　（1）被扣押的光租船舶符合船舶强制拍卖条件时被拍卖是法律规定下符合逻辑的必然结果。包括光租船舶在内的所有被合法扣押的船舶，在“被请求人不提供担保，船舶不宜继续扣押，海事请求人起诉或申请仲裁后”都可以被拍卖，法律并没有规定光租船舶应当例外而不能拍卖。因此，光租船舶可以被拍卖以清偿光船承租人的债务。
　　　（2）不能拍卖将导致船舶扣押失去意义。扣押船舶的直接目的是迫使被请求人提供担保，最终目的是为了保障海事请求的实现。二者的存在形式不同，但在保障海事请求实现这一点上是一致的，扣押船舶可以增加被请求人经营上的压力，拍卖后的船舶价款可以保障日后生效判决的顺利执行。而如果对其光租的船舶只能扣押而不能拍卖的话，被请求人根本不会提供担保[杨轶：《我国海事请求保全法律制度的理论与实践》，大连海事大学硕士论文第42-43页。]。
　　　（3）光船承租人与光租船舶之间已形成近似于船舶所有的关系。光租情况下船舶所有人已经失去了船舶的实际控制，光船承租人占有、使用和营运船舶，在支配、经营、管理船舶上与船舶所有人几乎相同，在光船承租人和船舶之间已经形成了一定的权属关系[ 转引自邢海宝著《海事诉讼特别程序研究》，法律出版社2002年6月出版，第180页。]，或者光船承租人几乎承担了与船舶所有人相近的责任和义务[张丽英：《船舶扣押及相关法律问题研究》，法律出版社2009年4月出版，第58页。]。
　　　（4）债权人可以就光船承租人的债务以船舶价款清偿。拍卖价款的分配是船舶拍卖的必然后果和目的。海事请求人从拍卖价款中受偿的权利是其申请拍卖船舶的权利的附随权利，不需要法律的明示规定。在船舶被拍卖之后，若是不允许海事请求人从拍卖价款中受偿，将使拍卖本身变得毫无意义，不符合法律赋予海事请求人扣押和拍卖船舶权利的本意[王爱玲：《论船舶拍卖价款中可分配债权的审查》，载《中国海事审判》（2010）年卷，第76页。]。
　　　（5）被拍卖船舶的所有人必须是被告且应负有责任违反了拍卖船舶的程序性和保全性特点[ 金正佳主编：《海事诉讼法论》，大连海事大学出版社2001年9月出版，第166页。]。不允许拍卖将导致可扣不可卖的难题重新出现，且无法解决。
　　　3.可扣不可卖的观点
　　　其理由是：
　　　（1）以他人财产清偿光船承租人的债务违反法律规定。强制拍卖解决的是以保存船舶价款的方式继续扣押，待实体争议解决后，用保存的船舶价款进行债务清偿。在海事诉讼中，除了船舶优先权的清偿可以不考虑船舶的实际所有关系，其他海事债权的清偿则应该用债务人所有的财产进行。光租下的船舶如果在扣押和拍卖时都不为光船承租人所有，则被保存下来的拍卖船舶价款也不为其所有，显然，用属于其他人所有的财产来清偿光船承租人的债务也就不能成立。在其不履行海事法院判决时，也不能强制执行属于他人所有的船舶价款。光船承租人要用自己所有的财产，而不是用其租来的他人的船舶来承担债务[关正义：《扣押船舶法律制度研究》，法律出版社2007年9月出版，第175页。]。
　　　（2）违背了责任自负原则，将导致显失公平的现象。根据企业财产对企业债务所具有的概括担保责任，船舶拍卖款在清偿具有船舶优先权的债权后的余额，属于船舶所有人的一般财产，只能清偿以船舶所有人为债务人的债权，其他债务不得以船舶所有人的财产，即该船舶拍卖价款清偿。否则将背离法律基本的公平公正和责任自负原则。
　　　（3）拍卖光租船舶难以使申请人海事请求保全的目的实现[黄亮：《海事请求保全有关法律问题研究》，载法邦网http://lawyer.fabao365.com/104532/article_80429，访问时间2012年6月29日。]。海事请求人对光船承租人的债权一般是船舶经营过程中的普通债权，位于船舶优先权之后，也位于船舶抵押权、船舶留置权等担保物权之后，加上并非是光船承租人的财产，海事法院未必会向其分配船舶价款。因此，海事请求人期望通过拍卖船舶来实现债权存在巨大的法律和诉讼风险。
　　　（4）拍卖光租船舶往往使船舶所有人的经济损失很难予以补偿。
　　　（三）最高人民法院的态度是可以拍卖
　　　如最高法院民四庭庭长刘贵祥认为，“现行有效的《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》与海事诉讼法规定不一致的，应当以海事诉讼法及其司法解释为准。《关于海事法院拍卖被扣押船舶清偿债务的规定》规定，被拍卖船舶的所有人必须是被告，且应对该项海事请求确实负有责任。而海事诉讼法没有此项要求，确立的原则是对可以扣押的船舶（包括光船租赁的船舶）在符合该法第二十九规定的条件时可以拍卖。因此，对于依法扣押的光租船舶是可以依法拍卖的[万鄂湘主编：《涉外商事海事审判指导》2009年第2辑，第22页。]。”最高法院民四庭副庭长王彦君则认为，《海事诉讼法》第二十三条规定“与对人诉讼原则相符，较好地解决了可扣不可卖的问题”，似乎也同意光租的船舶可以被拍卖[万鄂湘主编：《涉外商事海事审判指导》2009年第2辑，第176页。]。
　　　(四)产生分歧及争议的原因分析
　　　1.光租船舶的扣押和拍卖牵涉到三方主体之间的利益冲突
　　　光船承租人、船舶所有人和海事请求人之间存在明显的利益冲突，没有兼顾三方利益的万全之策，强调保护一方的利益就必然使其他方受损，从而引起其强烈反弹。
　　　2.1999年《国际扣船公约》与《海事诉讼法》的差异
　　　前者对扣押光租船舶附加了前提条件，而后者则取消了关于其附加条件的限制。
　　　3.《海事诉讼法》本身条文之间的互相冲突
　　　如该法第十二条规定“海事请求保全是指海事法院根据海事请求人的申请，为保全其海事请求的实现，对被请求人的财产所采取的强制措施”。该规定将海事保全的财产限定为“被请求人的财产”，其一般被理解为“被请求人享有所有权的财产”，则作为海事保全措施的船舶扣押，所能扣押的船舶应限于被请求人享有所有权的船舶。而该法第二十三条又规定可以扣押光船承租人承租的当事船舶，即对并非被请求人所有的财产也可以实施扣押。
　　　4.保障船舶物权安全和保护合法债权的两种价值观念的冲突
　　　尤其在船舶流动性大，一旦失控将使债权落空的情况下，产生了法律应当优先保护船东的船舶物权不受侵犯，还是保护债权人的合法债权能够实现的价值趋向的冲突。
　　　三、可以卖船但价款仅限于清偿申请人具有船舶优先权的债权
　　　（一）允许拍卖光租船舶的理由更充分
　　　1.符合《海事诉讼法》的立法本意
　　　《海事诉讼法》是在长期的反复讨论和借鉴国际扣船公约基础上制定的，从立法起草者当初的本意来看，有允许扣押和拍卖光租船舶，以解决之前长期存在又饱受诟病的可扣不可卖的问题的意图在内。
　　　2.是法律条款文义解释的必然结果
　　　将《海事诉讼法》规定的前后条文结合起来看，可以扣押即可以拍卖是法律逻辑推理的必然结果，符合法律解释中首先要按文义进行解释的基本规则。
　　　3.最高法院的意见应当被贯彻执行
　　　最高法院对此明确表态可以拍卖，虽然其表态的方式是以会议文件的形式下发，不具有司法解释的效力，但作为下级法院的各海事法院仍然应当在审判实践中贯彻执行最高法院的可以拍卖的意见。
　　　（二）卖船款仅限于向海事请求人具有船舶优先权的债权清偿
　　　尽管光租船舶在扣押后可以拍卖，但是否海事请求人针对光船承租人的债权都可以从船舶价款中得到分配，则需要区分该债权是否具有船舶优先权而有不同的处置，即具有船舶优先权的债权可以在船舶价款中清偿，不具有船舶优先权的债权不得清偿。具有船舶优先权的海事请求可以在船舶拍卖价款中受偿，而无需考虑船舶所有人是否为债务人，这是海商法的明确规定，无需讨论。关于不具有船舶优先权的债权不得清偿，具体理由有：
　　　1.允许普通海事债权被清偿将使其具有船舶优先权的效果
　　　船舶优先权是海商法特有的一项法律制度，是对特定海事请求人的利益给予特殊保护[司玉琢、李志文：《中国海商法基本理论专题研究》，北京大学出版社2009年6月出版，第87页。]，只有具有船舶优先权的海事债权可以不考虑船舶是否为债务人的财产，在卖船款中直接受偿。因此，它具有法定性，即法律没有明确规定的则不具有船舶优先权。而如果允许对光船承租人的普通海事债权也在不属于债务人所有的船舶拍卖价款中受偿，将使其债权具有等同于船舶优先权的效力，显然违背了船舶优先权法定性的原则。
　　　2.与对物诉讼的基本原理是一致的
　　　一些学者将对光租船舶的扣押和拍卖视为对物诉讼的体现，表示其可以无视船舶所有人的异议，这不符合对物诉讼的基本原理。对物诉讼是以船舶所有人的责任为基础的，如果船舶所有人没有侵犯他人的权利或者没有违约行为，海事请求人就不能以对物诉讼的形式扣押船舶所有人的船舶，这是英国权威判例The Utopia(1893)AC492所定下的基本原则。对物诉讼是针对物的所有人的诉讼，其真正目标是责任人，对物诉讼的真正被告不是物，而是物的所有人[姜慧章、任天干：《英国船舶扣押制度述评》，载《中国海事审判年刊》2002年卷，第202-203页。]。拍卖光租船舶以清偿光船承租人的海事债务，其本质与英美国家的对物诉讼相似，而在世界航运市场上影响最大的美国，提起对物诉讼仅限于行使船舶优先权。“船舶优先权是海事诉讼中提起对物诉讼的必要基础[Bendict on Admiralty. Volume 2,Matthew Bender  Co. Inc.1996,p.2-3.]。”
　　　3.以卖船款清偿光船承租人普通债务的违法性及危害
　　　（1）执行案外人的财产是必须纠正的执行错误。以非债务人的财产来执行应当由债务人偿还的债务，历来是执行错误的表现之一。最高人民法院《关于人民法院民事执行中查封、扣押、冻结财产的规定》第三十一条规定，查封、扣押、冻结案外人财产的，人民法院应当作出解除查封、扣押、冻结裁定。这体现了不得执行案外人财产的基本理念。对于针对光船承租人产生的普通债务来说，船舶所有人就是案外人，其财产不应当被执行。
　　　（2）违背了物权优先于债权的基本原则。根据物权的排他性原则，当物权和债权同时并存时，物权具有优先于债权的效力[王利明：《物权法论》，中国政法大学出版社1998年4月出版，第16页。]。在光租船舶的价款分配问题上，船舶所有人的财产属于物权，海事请求人的普通债权属于债权，对船舶所有人的财产权的保护应当优先于海事请求人的普通海事债权。
　　　（3）违背了国际航运界关于扣船的基本理念。保障船舶的航行安全，减少扣船和强制卖船是制定国际扣船公约所追求的目标之一。统一各国有关船舶扣押的法律，将可扣押船舶的海事请求及扣押的船舶限制在一定范围之内，尽量减少船舶被人扣押和拍卖，是国际航运界自1930年以来起草国际扣船公约所追求的目标之一。而光租船舶的拍卖价款被向普通海事债权人分配显然背离了这一目标。
　　　（4）给光船承租人与海事请求人恶意串通损害船东利益披上合法的外衣。广州海事法院曾经审理过一宗申请扣押和拍卖债务人光租的“环球公主”轮的案件。海事请求人申请法院拍卖该轮，从表面上看该申请符合法律规定，但法院发现作为被申请人的光船承租人最初激烈反对拍卖，后来在其实体纠纷被相关仲裁机构调解后，光船承租人不但不反对卖船，反而积极推动卖船，企图以该光租船舶的拍卖价款清偿其应当负担的债务，从而达到逃避清偿债务的目的。该案经过审委会讨论，最后驳回了海事请求人的卖船申请。如果允许船舶拍卖价款清偿光船承租人的普通债权，将使光船承租人与海事请求人恶意串通的企图得逞，法律和海事法院将沦为当事人恶意串通以谋取不正当利益的工具。
　　　（三）对不准分配船舶价款将不能保护申请人债权观点的反驳
　　　1.扣船对光船承租人具有一定的威慑力
　　　即光船租赁的承租人在租赁期间获得了船舶的占有、使用权和部分收益权，而船舶被扣押实际上冻结了承租人的上述权益，其将自负扣船期间的维持费用支出、收益损失，以及赔偿出租人由此产生的租金等损失。所以光船承租人存在一定的希望尽快通过合法途径解决纠纷的压力。
　　　2.扣船的主要目的是获取担保而非卖船
　　　船舶扣押实务中，申请人扣船往往是为了迫使船方提供放船担保，而不是为了拍卖被扣船舶。因为被扣船舶可能负担有各种隐性的船舶优先权，或虽经登记但未为扣押申请人所知的船舶抵押权，致使扣船申请人难以从船舶拍卖款中实现其请求权，因此，申请拍卖被扣船舶往往是申请人最无奈的选择。另外，船舶扣押措施一般可以达到迫使船方提供放船担保的目的。如广州海事法院2005年扣押船舶92艘，最后导致拍卖结果的仅8艘。2008年诉前扣押船舶43艘，拍卖7艘。2011年诉前扣押船舶140艘，拍卖30艘，其中28艘船是同一公司名下的船舶。
　　　最高人民法院1983年《关于审理涉外海上交通事故案件的几个问题的通知》第3条第5款就强调“依照法律程序扣押外国海运船舶的目的，是为了保全海事请求，它是一项诉讼保全措施。”该规定也被有的专家学者认为申请扣船的目的在于获得船舶释放担保而非拍卖该船舶[向明华：《海事法要论》，法律出版社2009年出版，第215页脚注2。]。
　　　根据船舶价款的分配只能限于向具有船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权的海事请求，以及船舶所有人是债务人的债权进行分配的理念，《海事诉讼法》关于因强制卖船而可以进行债权登记的范围也应该相应作出修改。
　　　四、对现行《海事诉讼法》规定的修改建议
　　　（一）该法关于因强制拍卖船舶而可以申请债权登记的范围的规定易产生歧义
　　　《海事诉讼法》第一百一十一条规定了关于因强制拍卖船舶而申请债权登记的范围是“与船舶有关的债权”。如何理解“与船舶有关的债权”？“有关”包括比较紧密的、关联点比较多的，或者直接相关的，例如向船舶供应燃油、物料、淡水，接受光船承租人的委托进行修理等，也包括松散的，仅有较为次要的个别关联点、间接相关的，例如国内货物在经过几个货代公司转委托后装到船上，本船只是负责将货物从内地转运到香港，货损发生在其他船舶从香港运往国外目的港的途中，则货主有关货损的债权与本船的关联性就大打折扣。另外，“债权”是仅指海事债权，还是包括其他民商事债权。“海事债权”又是仅限于《海事诉讼法》第二十一条规定的可以扣押船舶的海事请求，还是所有应当由海事法院受理的海事海商案件中涉及到的债权。以上这些都容易在审判实践中产生歧义。
　　　（二）对该条款的修改建议
　　　基于前述船舶拍卖价款的分配仅限于具有船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权的债权，以及债务人为船舶所有人的其他债权的理念，《海事诉讼法》第一百一十一条关于强制拍卖船舶的债权登记的范围，笔者建议修改为“债权人应当就以船舶所有人为债务人的，与被拍卖船舶有直接关系的债权，以及可能具有船舶优先权、船舶抵押权、船舶留置权的债权申请登记。”其中“以船舶所有人为债务人的债权”不限于海事债权，而是包括其他民商事债权。“与船舶有直接关系的债权”的表述则排除了与船舶联系较为松散的债权。