近日，广州海事法院湛江法庭审结粤西首宗海事赔偿责任限制基金案，“明日光1号”轮的船舶所有人被获准设立175,183特别提款权（约相当于200万元人民币）的海事赔偿责任限制基金。
    2003年2月24日，中国籍油轮“明日光1号”与韩国籍货船“紫藤( Wistaria )”轮于湛江海域发生碰撞事故。“紫藤”轮被撞后船舱进水，虽经湛江海事局组织救助而免于沉没，但船上所载的纸浆和化肥遭到水湿，造成了船损、货损。为此，“明日光1号”轮的所有人将面临可能来自“紫藤”轮船、货所有人等各方面的巨额索赔。如何才能依法合理降低责任风险和避免因他方采取扣押船舶等法律措施而造成其更大范围的损失？“明日光1号”轮的所有人有望通过“海事赔偿责任限制”制度来实现这一目的。其随即向海事法院提出申请，就“明日光1号”轮于该次碰撞事故的赔偿责任设立责任限制基金。
    广州海事法院湛江法庭受理申请后，按照《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》的规定，在新闻媒体上发布公告，并向已知的利害关系人、“紫藤”轮的实际经营人SW海运株式会社发出通知。在异议期内，SW海运株式会社针对“明日光1号”轮的权属提出书面异议。湛江法庭在查明有关“明日光1号”轮的所有权登记情况后，认定该轮为三申请人共同所有，三申请人的申请符合法律规定，驳回利害关系人SW海运株式会社的异议，并裁定准予“明日光1号”轮的所有人设立海事赔偿责任限制基金；基金数额依我国《海商法》“海事赔偿责任限制”中船舶吨位、赔偿限额计算的有关规定，定为175,183特别提款权及其自2003年2月24日起至基金设立之日止的中国人民银行同期存款利息。裁定作出后，申请人与利害关系人在上诉期内均未提出上诉，裁定发生法律效力。随后，三申请人向法院提供了由中国人民保险公司湛江分公司出具的担保函，以担保的形式设立海事赔偿责任限制基金。尽管申请人能否实际享受责任限制还有待碰撞损害赔偿纠纷的实体审理程序结束方能确定，但在设立基金后，有关的海事请求人则不得对申请人的财产行使任何权利，“明日光1号”轮也不会因该事故的赔偿责任问题而被扣押。“明日光1号”轮的三位所有人由此松了一口气。
    海事赔偿责任限制制度为海商法所独有，并区别于民法的“全部损害赔偿”原则，其是指在发生重大海损事故时，作为责任人的船舶所有人、经营人、承租人和救助人等可以根据法律的规定，将自己的赔偿责任限制在一定范围之内。鉴于海上风险的特殊性，海事赔偿责任限制制度最初仅为保护船舶所有人的利益而设，后随着船舶的所有人与实际经营人的分离及其它原因，船舶的经营人、承租人、救助人等也被纳入受保护的范围。该项制度于合理降低航运风险，从而促进海上运输业的发展，鼓励海上救助等皆有积极作用，故在各国的海商法及有关的海运国际公约中均有相当地位。我国也有健全的海事赔偿责任限制制度：《海商法》第十一章在充分借鉴《1976年海事赔偿责任限制公约》的基础上作出有关制度的实体性规定；《海事诉讼特别程序法》第九章则作了相应的程序性规定。
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《中华人民共和国海商法》第二百零四条 ：船舶所有人（包括船舶承租人和船舶经营人）、救助人，对本法第二百零七条所列海事赔偿请求，可以依照本章规定限制赔偿责任。
    第二百零七条 ：下列海事赔偿请求，除本法另有规定外，无论赔偿责任的基础有何不同，责任人均可以依照本章规定限制赔偿责任；
（一）在船上发生的或者与船舶营运、救助作业直接相关的人身伤亡或者财产的灭失、损坏，包括对港口工程、港池、航道和助航设施造成的损坏，以及由此引起的相应损失的赔偿请求；
（二）海上货物运输因迟延交付或者旅客及其行李运输因迟延到达造成损失的赔偿请求；
（三）与船舶经营或者救助作业直接相关的，侵犯非合同权利的行为造成其他损失的赔偿请求；
（四）责任人以外的其他人，为避免或者减少责任人依照本章规定可以限制赔偿责任的损失而采取措施的赔偿请求，以及因此项措施造成进一步损失的赔偿请求。
第二百一十四条：责任人设立责任限制基金后，向责任人提出请求的任何人，不得对责任人的任何财产行使任何权利；已设立责任限制基金的责任人的船舶或者其他财产已经被扣押，或者基金设立人已经提交抵押物的，法院应当及时下令释放或者责令退还。
《中华人民共和国海事诉讼特别程序法》第一百零一条：船舶所有人、承租人、经营人、救助人、保险人在发生海事事故后，依法申请责任限制的，可以向海事法院申请设立海事赔偿责任限制基金。设立责任限制基金的申请可以在起诉前或者诉讼中提出，但最迟应当在一审判决作出前提出。
第一百零八条：设立海事赔偿责任限制基金可以提供现金，也可以提供经海事法院认可的担保。
（ 广州海事法院湛江法庭供稿 ）