前 言
2012年，受国际金融危机的后续影响，国际航运市场持续低迷，2012年1-8月波罗的海指数（BDI）平均934点，同比2011年下跌逾三成。为了应对严峻的航运市场形势，交通运输部去年8月下发《关于促进我国国际海运业平稳有序发展的通知》，把应对挑战和抢抓机遇作为重要内容，针对航运低谷期特点，研究采取有效政策措施，从推动国际海运业结构调整升级、构建良好的行政服务环境、强化企业守法诚信经营以及维护公平有序的竞争秩序等9个方面支持海运业发展，进一步加强国际海运市场管理，引导规范行业平稳有序发展。
低迷的航运经济反映到海事司法领域中，首先表现为海事海商纠纷的井喷式增长。2012年1至12月，我院共新收案件2525件，属历史最高水平，各种类型案件均大幅增长。其次，广东航运业相继涌现拖欠贷款和船员工资的现象，船舶被扣押、拍卖等案件大批涌入我院，出现海事纠纷与民生问题相交织、企业生存发展问题与劳动者权益保护问题并存的新特点，稍有不慎就会出现不稳定因素，甚至引发群体性事件。
面对航运经济以及海事海商案件的新情况、新问题，我院采取整合审判力量、封闭办案、加大调解力度等措施，高质高效完成审判任务，实现结案增速高于收案增速和存案增速、上诉改判率保持低位运行的良好态势。同时，积极能动司法，保障民生，保护船员、公司员工等弱势群体的权利，保护银行等债权人的合法利益，妥善解决纠纷，树立了公开、公平、公正的司法形象。
一年来，针对审判中发现的个案法律问题，我们以司法建议书的形式向有关单位提出改进工作的司法建议；就某类带有典型性、普遍性的法律问题，如依法用海管海的法律问题、船舶抵押贷款等法律问题，我们进行了分析和指引，特别是对航运、贸易纠纷多发易发环节进行风险提示，提出针对性的建议，汇编成本通报，希望能引导企业依法经营，促进航运业的健康发展。
目 录
一、 海事审判基本情况
新收案件数大幅增长
污染损害赔偿案件大幅下降
受理海事行政案件
外国当事人自愿选择我院管辖纠纷
二、依法规范海域使用管理秩序
——海域管理中存在的问题与建议
海域使用权管理中依法行政的问题
海域使用权审批过程中的回避问题
加强沿海群众依法用海意识的问题
海洋工程乱倾淤泥、垃圾的问题
三、依法规范航运金融服务
——船舶抵押贷款的问题与建议
用于抵押的船舶评估价值过高的问题
金融机构未注意船舶优先权的问题
在落实惠渔政策中金融债权保障的问题
四、依法规范海上货物运输市场
——海上货物运输中的问题与建议
国内进口方慎重签订贸易合同谨防欺诈
海上货物运输的承运人运输包装硅铁的问题
承运人和收货人对受损货物检验的问题
五、依法规范货运代理行为
——货运代理的问题与建议
集装箱铅封完好情况下的货损问题
受托人代垫费用的问题
实际托运人有权取得运输单证
六、依法规范船员劳务市场
——船员劳务合同中的问题与建议
船员不签订劳动合同情况依然存在
船员工资诉讼中存在恶意串通的情况
船员劳务合同纠纷无需先行仲裁
一、海事审判基本情况
2012年，我院以强化海事精品审判为战略，以争创“国内一流、国际知名”海事司法品牌为抓手，审判工作上了一个新台阶，呈现出
新收案件中，一审诉讼案件1235件，执行案件378件，其他类型案件912件。一审诉讼案件受理类型主要包括：船员劳务合同纠纷368件，占一审诉讼案件的29.80%；海上货物运输合同纠纷241件，占19.51%；集装箱租赁合同纠纷146件，占11.82%；货运代理合同纠纷105件，占8.50%；船舶合同（船舶买卖、融资、修建、租用、代理、抵押和经营管理、营运借款等）纠纷206件，占16.68%；船舶物料和备品供应纠纷39件，占3.16%；船舶碰撞损害责任纠纷28件，占2.27%；海上人身损害赔偿15件，占1.21%；航道、港口疏浚合同纠纷10件，占0.81%；海上保险合同纠纷9件，占0.73%，其他纠纷68件，占5.51%。一审案件中涉外、涉港澳台案件共计402件，占一审诉讼案件的32.6%。
图一：2012年一审案件收案情况
其他类型案件以海事特别程序为主，共收案912件，主要类型包括：申请海事强制令346件，占程序性案件收案37.94%；申请海事债权登记250件，占27.41%；申请扣押船舶177件，占19.41%；申请拍卖船载货物64件，占7.02%；申请诉前财产保全31件，占3.40%；海上事故宣告死亡9件，占0.99%；申请海事证据保全7件，占0.77%；申请拍卖扣押船舶5件，占0.55%；申请公示催告4件，占0.44%；其他程序案件19件，占2.08%。
图二：2012年程序案件收案情况
图三：2010年至2012年各类型案件收案对比情况
图四：2010年至2012年各月收案对比情况
通过分析，2012年我院案件具有以下特点：
——新收案件数大幅增长。全年新收案件同比增长79.08%，是1984年建院以来收案数最多的一年。其中，一审诉讼案件同比增长61%，特别程序案件同比增长165.88%，执行案件同比增长26%。增长幅度较大的案件类型有：船员劳务合同纠纷同比增长27倍，集装箱租赁合同纠纷同比增长20倍，船舶合同纠纷同比增长近2.6倍，申请海事债权登记同比增长约6.5倍。
——污染损害赔偿案件大幅下降。在各类型案件数普遍上升的同时，污染损害赔偿类型的案件大幅下降。全年新收海域污染损害赔偿纠纷3件，同比下降93%。此类案件大幅下降的原因一方面是由于海洋污染方面的法律法规逐渐完善，惩治污染的力度逐渐加大，对排污行为产生了震慑作用；另一方面，通过行政调解、诉前调解解决了大量的海域污染赔偿纠纷，这些案件没有进入法院审理。
——受理海事行政案件。2011年12月，广东省高级人民法院下发通知，将海事行政案件、海事行政赔偿案件、陆源污染海域及通海水域纠纷案件和海洋开发利用纠纷案件指定由我院管辖。2012年受理5件海事行政案件，审结2件，分别是不服政府撤销海域使用权证书决定案件、不服政府向第三人颁发海域使用权证书案件。
——外国当事人自愿选择我院管辖纠纷。我院在审理涉外涉港澳台案件中，以公正司法、优质服务赢得国内外当事人的信任，大型港航企业在订立合同时，以及外国企业在开展涉海业务时，自愿选择我院作为纠纷管辖法院。2012年一审收案中共有15件案件的当事人协议由我院管辖纠纷，其中一方或双方当事人为国外企业的有4件。我院均及时审结，当事人服判息诉。此外，我院还审结了1件因提单背面条款约定由我院管辖，外国当事人在荷兰和我院提起平行诉讼的案件，我院法官积极调解，最终原告同时向我院和荷兰法院撤诉，圆满解决纠纷。
二、依法规范海域使用管理秩序
——海域管理中存在的问题与建议
（一）海域使用权管理中依法行政的问题
在一起海域使用权人不服政府撤销海域使用权证书的行政案件中，陈某于2003年取得海域使用权证书，在该海域建虾塘从事海水养殖多年。2011年，因海堤加固工程需占用部分虾塘，水务局未与陈某协商占用补偿即强行推倒虾塘。流域工程管理局以政府颁发该证书未告知其为由，向政府申请撤证。政府遂以陈某申请证书过程中有瑕疵为由，认定核准颁发证书违法，依照《广东省各级人民政府行政执法监督条例》、《广东省行政执法责任制条例》的规定，作出撤销证书的决定。陈某不服，向法院提起行政诉讼。法院经审理认为，政府作出撤销决定认定事实不清，主要证据不足，缺乏法律依据，遂判决撤销政府的撤证决定。
颁发海域使用权证书属于行政许可的范畴，行政许可的实施程序要依照《行政许可法》的规定。行政许可是授益行政行为，公民、法人或者其他组织依法取得的行政许可受法律保护，撤销许可对被许可人基于行政许可产生的利益有重大影响，必须严格依照法律法规的规定。只有符合《行政许可法》第六十九条规定的情形，行政机关才能根据利害关系人的请求或者依据职权撤销；或者，根据《行政许可法》第八条第二款的规定，准予行政许可所依据的客观情况发生重大变化的，为了公共利益的需要，行政机关可以依法变更或者撤回已经生效的行政许可，由此给公民、法人或者其他组织造成财产损失的，行政机关应当依法给予补偿。政府以陈某提交的申请材料有瑕疵为由，撤销已经生效多年的海域使用权证书，于法无据，违反行政信赖保护原则。而且，撤销决定适用的《广东省各级人民政府行政执法监督条例》、《广东省行政执法责任制条例》是行政机关内部的执法监督规定，制裁约束的是行政公职人员在履行职务过程中违法违规行为，而非行政相对人的行为，某政府依据这两个条例来撤销行政许可适用法律不当。
随着广东省海洋经济建设的不断发展，此类因养殖规划、海洋功能区划调整、工程建设、流域治理等占用他人合法使用海域，导致提前收回养殖使用权或者海域使用权，使得捕捞生产者退出捕捞生产的情况将不断出现。如果渔民、养殖户的利益得不到保护，政府及建设单位在补偿不到位的情况下实施强拆强占，极易引发利益受损群众与当地政府的对立情绪，甚至引发群体性事件。
为此，我们建议：1.基层政府和海洋行政主管部门应依法行政。由于海洋行政管理涉及的法律规范的种类较多，要注意识别法律依据的效力范围，准确适用法律法规。2.政府应加强对合法取得的海域使用权的保护。政府及行政主管部门负有保护公民合法取得的海域使用权的职责，对公民合法取得的海域使用权应加强保护，不得擅自改变已经生效的行政许可。3.《海域使用管理法》第三十条规定，为维护国家安全和实现公共利益的需要，提前收回海域使用权的，应予相应的补偿。《广东省海域使用管理条例》第二十六条第二款规定，因公共利益需要提前收回海域使用权的，应当根据海域使用年限和开发利用情况，对海域使用权人依法给予相应补偿。因此，为维护国家安全和实现公共利益的需要提前收回海域使用权的，政府应依据法律法规，采取占用补偿等方式妥善处理。
（二）海域使用权审批过程中的回避问题
在某村民不服政府向第三人颁发海域使用权证书的行政案件中，第三人与受理办证申请的海洋行政主管部门的工作人员是夫妻关系，且该工作人员在登记审批及海域使用权人变更程序的审批环节均代表该局签字同意，原告到本院起诉前已信访3年之久，村民遍访当地及上级海洋行政管理部门、纪检部门和政府，矛盾均未解决且不断升级。
《海域使用管理法》三十八条第二款规定，“海洋行政主管部门及其工作人员不得参与和从事与海域使用有关的生产经营活动”，该规定不包括工作人员的近亲属，也没有明确在海域使用权管理的审批过程中申请人与审批权人有利害关系的应当回避。但《公务员法》第七十条第（二）项规定，公务员执行公务时，涉及与本人有夫妻关系等亲属关系人员的利害关系的，应当回避。因此，该工作人员在行政审批过程未回避有违《公务员法》的规定，遭到了村民对该行政审批行为公正性的质疑。
公正、公平是依法行政的基本原则，在存在利害关系的情形下作出的行政行为难免导致行政相对人对其公正性、公平性的怀疑，致使上访不断。我们建议：1.基层海洋行政主管部门应加强对《公务员法》的学习，纪检监察部门也要强化执法监督。2.省海洋行政主管部门可考虑研究制定海域使用权审批的回避制度，进一步细化规范海域行政管理，树立行政执法的公信力。
（三）加强沿海群众依法用海意识的问题
在村民不服政府向第三人颁发海域使用权证书的行政诉讼中，村民在未合法取得海域使用权的情况下，将“祖宗海”私自出租，在使用人依法取得海域使用权后又擅自占用，并将他人合法使用的海域另行出租他人。法院审理认为，原告既非涉案海域的所有权人或者使用权人，亦非承包经营权人，政府向第三人颁发海域使用权证书未影响原告合法权益，其不具备原告主体资格，遂驳回了原告诉讼请求。该案折射出我省部分沿海村民海洋法制意识淡薄，“门前海”、“祖宗海”的传统观念根深蒂固。
《海域使用管理法》确立了我国海域国有、有偿使用、审批管理等基本制度。该法规定单位、个人有申请使用海域的权利，也有不得侵占、买卖、非法转让海域的义务，使用海域要依法申请海域使用权，依法登记的海域使用权受法律保护，海域使用权人依法使用海域并获得收益的权利受法律保护，任何单位和个人不得侵犯。村民的行为明显违反法律规定。本案还涉及到农村集体的海域使用权问题。依据《海域使用管理法》第二十二条的规定“本法施行前，已经由农村集体经济组织或者村民委员会经营、管理的养殖用海，符合海洋功能区划的，经当地县级人民政府核准，可以将海域使用权确定给该农村集体经济组织或者村民委员会，由本集体经济组织的成员承包，用于养殖生产。”农村集体申请确认已用海域的使用权是有期限的，
据此，我们建议：1.符合用海条件的农村村民委员会、农村集体经济组织应依法积极行使权利，主动向当地政府申请核准海域使用权。2.省海洋行政主管部门应组织沿海地区政府及海洋行政主管部门主动开展农村集体海域使用情况普查，妥善解决历史遗留问题。3.各级政府尤其是沿海地区的基层政府应加强海域管理的法制宣传，树立沿海民众依法用海的观念，引导民众用法治方式化解用海矛盾。
（四）海洋工程乱倾淤泥、垃圾的问题
在一起码头建造合同纠纷中，原告不具备相应资质，挂靠有资质公司分包码头建造工程中水上开挖物料二次转吹工程施工，又将部分工程再次分包给被告，在实际施工过程中被告的绞吸船达不到施工要求，无法按合同约定完成将泥土转吹至吹填区域的工作，遂自行聘请他人直接用船舶将泥土抛弃到锚地，因此被海事局处以罚款。类似的违法分包、转包、再分包的情形在海洋工程中普遍存在，实际施工方违规施工造成海洋环境污染的情况也比较突出。
《防治海洋工程建设项目污染损害海洋环境管理条例》对建设单位苛以了严格的防污责任，建设单位报建要提交环境影响报告书，建设中违规的要进行环境影响后评价并采取改进措施，违反条例规定的要处以相应处罚，造成污染损害的应当排除危害、承担赔偿责任。因此，不管工程建设的承包、分包、转包关系如何，建设单位都应当对海洋工程项目的防止海洋环境污染负责。该条例第四十九条规定建设单位对造成领海基点及其周围环境被侵蚀、淤积或者损害的，“由县级以上人民政府海洋主管部门责令停止建设、运行，限期恢复原状；逾期未恢复原状的，海洋主管部门可以指定具有相应资质的单位代为恢复原状，所需费用由建设单位承担，并处恢复原状所需费用1倍以上2倍以下的罚款。”
我们建议：1.海洋工程项目的建设单位是工程建设项目的直接责任方，不管海洋建造工程被转包了几次，其对发包、被转包工程的施工应尽到谨慎监管义务，及时制止实际施工方向海洋乱倾淤泥、垃圾的行为。2.海洋主管部门也应加强监管，发现海洋工程建设过程中违规倾倒淤泥、垃圾行为的，对工程建设项目的直接责任方——建设单位依法给予法律制裁，切实保护海洋环境。
三、依法规范航运金融服务
——船舶抵押贷款的问题与建议
（一）用于抵押的船舶评估价值过高的问题
在某银行作为原告的船舶抵押贷款合同纠纷中，借款人某船务公司向银行贷款1亿元，船务公司以其所属27艘船舶作为抵押物，船舶的价值由资产评估公司评估，27艘船舶的评估价值共计2亿元。后因船务公司经营不善，27艘船舶由法院通过司法拍卖程序用以偿还贷款，经多轮拍卖和变卖程序，上述船舶拍卖成交价仅为4000多万元。
在我院审理的船舶抵押贷款合同纠纷中，我们发现用于抵押贷款的船舶普遍存在评估价值过高，而船舶进入司法程序拍卖成交的价格偏低的情况。船舶拍卖成交价格远低于评估价格的原因是多方面的。除了目前海运市场低迷这一客观因素影响之外，还存在以下因素导致船舶评估价值没有真实反映航运市场价格变化：一是抵押人有意虚高船舶的评估价值，以利于获得高额贷款；二是参与船舶价值评估的资产评估公司并不擅长船舶价值的评估，仅仅是根据传统的资产价格的评估方法确定船舶的价值，未能充分体现各项影响船舶价格的因素；三是船舶价值评估的专业性强，目前我省从事船舶价值评估的专业机构少，且大多不具有资产价格评估的资质，满足不了金融机构对船舶价格评估的需求。
我们建议：1.银行的监管部门应加强船舶抵押贷款方面的监管，对存在问题进行专项梳理，堵塞漏洞，防止形成不良贷款。2.金融机构应聘请具有专业资质的船舶评估机构对抵押船舶的价值进行评估，在目前多数船舶评估机构不具由资产价格评估资质的情况下，可考虑聘请专业船舶评估机构和资产价格评估机构联合估价，以确保船舶评估价值与市场价格基本相符。3.船舶评估机构也应视业务发展情况，适时聘请和培养具备资产价格评估资质的人才，尽快取得资产价格评估资质，以满足市场需求。
（二）金融机构未注意船舶优先权的问题
我院在拍卖某船务公司的船舶时，拍卖成交价为50多万元，而具有船舶优先权的船员工资就多达30多万元，扣除拍卖费用和其他船舶优先权后，作为抵押权人的某银行只受偿了几万元。
近年来，我院在拍卖多艘涉及抵押贷款的船舶中，发现船舶成交价款用于支付拍卖费用和船舶优先权后，船舶价款已所剩无几，金融机构的债权受偿率较低。究其原因，除了上文所分析的船舶拍卖成交价格远低于评估价格的因素外，金融机构在放贷时未注意船舶优先权也是重要影响因素。《海商法》第二十一条至第三十条规定了船舶优先权制度，船舶优先权担保的债权优先于船舶抵押权担保的债权受偿，其成立和存在不以占有、登记或协议为要件，具有所谓的“秘密性”。一旦用于抵押的船舶因涉及纠纷被法院扣押和拍卖，船员工资、船舶吨税等船舶优先权优先受偿，作为抵押权人的金融机构的债权很有可能得不到切实保障。
我们建议，金融机构在办理船舶抵押贷款业务中，一是要充分考虑船舶优先权所导致的不可预见的风险，可要求债务人在船舶抵押之外另行提供其他的债务履行保障；二是对船舶的保险、检验、航运进行动态监督，便于及时发现问题，针对船舶优先权的产生采取相关保障措施。
（三）在落实惠渔政策中金融债权保障的问题
在某农村信用社诉某船主船舶抵押贷款纠纷中，作为抵押权人的信用社未能准确提供船主的主体资格资料，无法启动诉讼程序，不能通过诉讼的途径实现金融债权。
农村信用社为落实当地惠渔政策，向当地大量渔民发放小额贷款，大力推动了当地渔业的发展。然而，我们在审理这类案件时发现农村信用社审核贷款人主体资格不严、用于抵押的渔船证件不齐、渔船价值过低、债务履行保障不够等问题，造成多笔贷款未能收回，损害了金融债权。
我们建议，金融机构在落实惠渔政策的同时，应认真审查贷款人主体资格和抵押渔船，充分预判和防范贷款面临的风险，依法创新担保模式。例如，可借鉴采用“柴油补贴+渔船抵押+商业贷款”的模式，让借款人在自愿的基础上将渔船油补专项资金在贷款的信用社开立专户，在贷款尚未结清之前，油补专项资金只能用于归还贷款，在一定程度上降低渔船抵押贷款的风险。
四、依法规范海上货物运输市场
——海上货物运输中的问题与建议
（一）国内进口方慎重签订贸易合同谨防欺诈
在一起海上货物运输合同纠纷中，国内一家专门从事进出口贸易的大型国有企业，与美国一家贸易公司签订从菲律宾进口200多万美元废铜的买卖合同，选择信用证付款方式。该国有企业在签订买卖合同时，是明知作为出口固体废物的美国贸易公司没有我国国务院质量监督检验检疫部门颁发的注册登记证书的。货物被运抵目的港后发现集装箱内为泥土、石块等，该国有企业作为收货人遭受全损。该国有企业以承运人签发了错误的提单导致其货损为由，向承运人提出索赔。法院审理后认为，涉案货物在启运港装上船之前已非废铜，不属于在承运人责任期间发生货损，承运人错误签发提单的侵权行为与收货人对信用证付款不存在因果关系，驳回了该国有企业的诉讼请求。
国际贸易涉及到买卖、支付、运输等多个环节，法律关系复杂，买卖合同与运输合同是相对独立的，如果在买卖环节发生的欺诈，不能转嫁给运输环节的承运人，只能向买卖合同的相对方索赔。而国际买卖的卖方在国外，索赔困难。此外，对于进口固体废物等特殊标的物的国际贸易，我国《固体废物进口管理办法》第十六条规定：“国家对进口可用作原料的固体废物的国外供货商实行注册登记制度。向中国出口可用作原料的固体废物的国外供货商，应当取得国务院质量监督检验检疫部门颁发的注册登记证书。”上述案件中进口废铜，作为进口方的国内国有企业应当按照该规定严格审查国外供货商的注册登记证书，但该国有企业在明知国外卖方没有相应证书的情况下，仍与该卖方签订合同，埋下了安全隐患。
因此，我们建议：1.进口货物的国内买方在签订大标的额的买卖合同时，务必调查清楚国外卖方的资信，避免贸易欺诈。2.对于特殊标的物如固体废物等的国际贸易，进口方要加强学习，熟悉我国和出口国相关法律、法规，减少纠纷，避免损失。
(二)海上货物运输的承运人运输包装硅铁的问题
在一宗海上货物运输合同货损案件中，承运人接受订舱，运输一批内燃城际铁路列车和硅铁从我国的北方港口运往欧洲。列车被装在货舱的上层，而硅铁被装在货舱的底层。上层和底层隔板之间有缝隙。由于运输船舶在运载过程中缺乏持续通风，在温度和湿度适宜的情况下，货舱底层的硅铁产生磷化氢气体并通过上下层货舱中间隔板的缝隙扩散至上层舱，与列车的铜或铜合金部件反应。列车只是上层覆盖薄膜，磷化氢由船舱下层进入车体并被薄膜阻止，由此形成一个相对封闭的环境，使得磷化氢浓度升高，反应加剧，最终列车受损。收货人起诉承运人索赔上亿元的列车损失。
我国是硅铁出口大国，硅铁出口运输主要通过船舶进行。硅铁是危险货物，《国际海运危险货物规则》对这类货物的运输有特殊要求。《国际海运危险货物规则》第29套修正案生效后，我国交通部在1999年以交海发【1999】154文下发了《关于明确硅铁等危险货物在国际海运中有关要求的通知》规定，“在《国际海运危险货物规则》（以下简称《国际危规》）第29套修正案中，放宽了对硅铁等危险货物的运输要求。为便利海上运输，促进我国对外贸易，现将《国际危规》第29套修正案关于硅铁等货物的规定和具体要求明确如下：1.硅铁（含硅≥30％--90％）、UNNO1408《国际危规》第4343页硅铁在包装形式下运输（包括中型散装容器和集装箱），外贸部门在每一票次货物出口前，如提供该产品已通过联合国《危险货物运输建议书》（试验与标准手册）第Ⅲ部分中的33.4.1.4段关于第4.3类的测试证明，可做普通货物 运输。”
包装硅铁虽然在取得测试证明的情况下可做普通货物运输，但在长时间海上运输的情况下，硅铁遇到潮湿的条件还是会产生磷化氢等有毒、腐蚀性气体，腐蚀铜或铜合金部件等，并可能引起中毒、爆炸。由此，我们建议：海上货物运输的承运人要谨慎积载和保管硅铁，尤其要考虑是否存在忌装货混装问题。装载硅铁时尽量避开铜或铜合金货物，或含有这类金属的器材。而且，承运人运载硅铁要保证船舶货舱水密完好，采取通风措施得当。
(三)承运人和收货人对受损货物检验的问题
在我院审理的一起海上运输合同纠纷中，涉案集装箱货物从马来西亚转船香港运抵广州，收货人提取货物放置自己仓库中打开集装箱时，发现货物受损。收货人遂起诉承运人索赔货损损失，承运人则抗辩货损是在仓库中发现的，并非发生在其责任期间，其无需承担赔偿责任。因收货人没有证据证明货损发生在承运人的责任期间，法院驳回了其诉讼请求。在另外一起海上运输合同纠纷中，集装箱货物被运抵广州后，在港口理货的过程中发现货损，收货人要求和承运人联合检验，而承运人置之不理。之后收货人与托运人达成返运货物抵扣残值的协议处理了货物。收货人起诉承运人索赔货物损失后，承运人主张货物并非全损，还有残值，且其不认可收货人处理货物的方式。在收货人提供了充分证据证明货损金额的情况下，法院支持了收货人的诉求。
在类似上述海上货物运输合同货损纠纷中，承运人在诉讼中通常会抗辩货损并未发生在其责任期间及货损金额。
《海商法》第四十六条规定，“承运人对集装箱货物的责任期间，是指从装货港接收货物时起至卸货港交付货物时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。承运人对非集装箱装运的货物的责任期间，是指从货物装上船时起至卸下船时止，货物处于承运人掌管之下的全部期间。在承运人的责任期间，货物发生灭失或者损坏，除本节另有规定外，承运人应当负赔偿责任。”而货损是否发生在承运人的责任期间，首先需要索赔方来证明，承运人否认的，要提供相应的反证。因此，我们建议，收货人在收取货物时，如发现货损的，要按照《海商法》第四章海上货物运输第五节货物交付的相关规定，在限定的期限内提交书面的货损通知，或者主张联合检验。承运人和收货人对货损检验应当相互提供合理的便利条件。如果一方提出检验而另一方不予配合，主张检验的一方也应请有资质的检验公司进行检验确定货损状况及其金额，以利于日后索赔。
五、依法规范货运代理行为
——货运代理的问题与建议
（一）集装箱铅封完好情况下的货损问题
集装箱货物运输在当今海上货物运输中占重要地位，除了原油、煤炭、矿砂和谷物等大宗油品、散货之外，集装箱已成为国际贸易商品海上运输的主要载体。集装箱运输在带来便利的同时，随之产生的法律问题和争议也日益凸现，其中比较典型的是集装箱铅封完好情况下的货损问题：托运人或收货人声称在目的港发现货物短少或损坏，而承运人则表示其接受的是已加装铅封的集装箱，其不清楚箱内货物的状况且已在提单上作出批注，在交付货物时只要集装箱铅封完好承运人就没有任何责任。
货物装载于封闭的集装箱中，肉眼无法看到，为了避免以后可能产生的责任，承运人常常在提单上附加批注，具体形式有：SLAC－Shipper’s Load and Count（托运人装箱、计数）；SLCAS－Shipper’s Load . Count and Seal（托运人装箱、计数并加封）；STC－Said to Contain（据称内装）；SBS－Say by Shipper（据托运人称）；FCL－Full Container Load（整箱货托运）。关于此类批注的效力，审判实践形成了比较统一的认识：对于整箱货而言，在托运人装箱并加装铅封的情况下，认定其效力。因为集装箱船机械化程度很高，到达某一港口装货时间非常短，要求承运人对铅封完好的集装箱内的货物的标志、数量、体积、重量以及完好情况进行确切的衡量是很困难的，因此允许承运人对货物的状况作出保留。对于拼箱货，则根据集装箱货运站是代表承运人还是托运人装货来加以认定：如果集装箱货运站是由托运人委托，代表托运人装箱，就视同托运人本人装箱，加注的“不知条款”有效；如果集装箱货运站是由承运人委托，代表承运人装箱，承运人此时仍加注“不知条款”与事实不符，则认定“不知条款”无效。由此可见，在托运人装箱的情况下，托运人或收货人不能仅凭提单记载证明货物状况。而且集装箱货物从工厂到装货港到卸货港，至少要经历陆运、海运两个环节，在托运人分别委托陆路和海运承运人完成区段运输的情况下，如果无法确定货损发生的区段，就面临索赔无门的境地。
我们建议托运人在向承运人交付货物时，尽量收集能证明货物交付时状况的其他证据，例如集装箱货物的重量和集装箱外表状况。集装箱整箱运输时海运承运人责任期间一般是堆场到堆场，托运人在工厂将货物装箱并加装铅封后在第三者的见证下进行称重，并记录集装箱外表状况是否外观完好等，有无破损、凹陷等。到达装货港后利用装货港的称重设备再次对集装箱货物进行称重，同时保留装货港的进场集装箱或设备交接单，作为集装箱货物交付海运承运人外表状况的证明。到达目的港后收货人开箱提货时再次称重，并仔细检验集装箱外表状况和箱内物品。将每次的记录进行对比，一旦箱内货物发生短少或损坏，可以相对容易确定货损发生的区段以及承运人的过错。
（二）受托人代垫费用的问题
在一起货运代理合同纠纷中，货运代理人按照委托人要求，办理了货物运输事宜，代委托人向承运人垫付了运输费用，以及货物到达目的港后的集装箱超期使用费和码头堆存费，委托人却以货运代理人擅自垫付未征得其同意、费用不合理等理由拒绝支付，货运代理人随后向法院提起诉讼，法院认为上述费用为货运代理人处理委托事务垫付的必要费用，委托人应当偿还，最终支持了货运代理人的诉讼请求。
货运代理人与委托人之间的法律关系为委托合同关系，虽然按照《合同法》第三百九十八条的规定，委托人应当预付处理委托事务的费用，但在货运代理实践中，委托人预付费用的情形很少，货运代理人在大多数情况下要代为垫付相关费用。货运代理人垫付的费用能否向委托人追偿取决于以下3个要件：1.受托人垫付费用既是为了委托人的利益，也是完成受托事项所必须，符合货运代理合同的目的。具体可从以下几个方面考量：费用的产生与委托事项是否具有关联性；在完成委托事项的过程中是否必然产生相关费用；不及时垫付是否对委托人利益产生影响；受托人对费用的产生是否有过错等。2.垫付的费用必须是合理的，不应违反货运代理人与委托人的约定，或者过分高于市场标准或委托人委托运输时可预见的损失等。对于货物的运输费用，货运代理人向委托人主张的垫付费用金额不能超过双方事先的约定；对于集装箱超期使用费和码头堆存费，在委托人事先或事后没有对相关收费标准予以确定的情况下，要考虑收费标准是否符合市场的一般标准，收费主体是否采取了适当措施防止损失扩大等。3.费用必须是垫付给有权收费的主体。货运代理人一般是根据承运人账单来支付费用的，但并非所有费用承运人都有权收取，比如码头堆存费的收取方应该是码头并非是承运人，承运人如果主张该费用，就必须证明其已将该费用支付给码头。
我们建议货运代理人在垫付费用之前，把握以下几个原则：1.根据上述3个要件，对需垫付的费用认真审查。货运代理人作为受托人必须尽到谨慎审查的义务，不要仅凭承运人的收费账单垫付费用。2.要求收费主体提供费用产生的相关证据。比如货运代理人在向承运人支付货物的目的港费用之前，应当要求承运人提供货物在目的港滞留而产生相关费用的证据，以及当地的收费标准等。3.在垫付费用之前，货运代理人应尽可能地通知委托人。及时将货物产生费用的情况告诉委托人，这是一个合格受托人应尽的义务，这样委托人才能及时采取措施减少损失，否则货运代理人可能无法追偿因扩大损失而产生的费用。
（三）实际托运人有权取得运输单证
在一起货运代理合同案件中，原告主张其为国际贸易合同的卖方，根据贸易合同的约定，已将货物委托买方指定的货运代理人交付承运人运输，但货运代理人一直不向其交付提单，致使目的港收货人无法提取货物，最终导致货物滞留目的港产生费用，原告向法院请求判令货运代理人向其赔偿因未及时交付提单而产生的经济损失。被告货运代理人则认为，其是接受国外买方的委托办理货物运输事宜，与原告没有合同关系，无义务向其交付提单及赔偿提单项下货物产生的损失。法院依据法律规定，认定原告作为实际托运人享有货物控制权，但因原告未提供证据证明其曾经指示货运代理人交付提单或电放货物，其诉讼请求最终被驳回。
上述案件涉及FOB价格条件国际贸易合同及相关货物海上运输的一个基本问题。一般来说，按照国际贸易中的FOB价格条件，国外的买方负责租船订舱，国内的卖方按照买方的要求将货物交至买方指定的船上。根据《海商法》第四十二条第三项的规定，卖方为实际托运人，买方为契约托运人。在实际业务中，国外买方通常委托国内货运代理人代为订舱。为操作的便利，国内卖方通常会委托货运代理人向承运人交付货物。货运代理人完成上述受托事务后即从承运人处取得提单或其他单证。货运代理人分别接受了契约托运人和实际托运人的委托，应将运输单证交付给哪一方呢？对此，最高人民法院《关于审理海上货运代理纠纷案件若干问题的规定》第八条第一款作出明确规定：“货运代理企业接受契约托运人的委托办理订舱事务，同时接受实际托运人的委托向承运人交付货物，实际托运人请求货运代理企业交付其取得的提单、海运单或者其他运输单证的，人民法院应予支持。”
我们建议实际托运人要积极行使法律赋予的权利，在货物装船运输后及时向货运代理人请求交付单证，以便控制货物，顺利获得货款，在货运代理人拒绝向其交付单证的情况下，要注意收集保留相关证据，以便日后索赔。
六、依法规范船员劳务市场
——船员劳务合同中的问题与建议
（一）船员不签订劳动合同情况依然存在
在审理广州市某船务公司船员劳务合同纠纷系列案中，发现该公司数百名船员均未签订书面劳动合同，并长期被拖欠工资，大部分船员被拖欠达数年之久，致使该系列纠纷案件在处理中存在以下问题：1.船务公司与船员的权利义务，特别是船员工资和其他报酬的支付标准和时间不明确，船员的合法权益无法得到有效保护。2.船员被长期拖欠工资，不仅造成部分船员生活困难，而且引发群体性事件。在审理其他中小航运企业船员劳务合同纠纷案件时也发现同类情况，船员不签订劳动合同情况依然存在。
审理上述纠纷得知，造成部分中小航运企业不与其雇佣的船员签订劳动合同和拖欠船员工资的主要原因是：中小航运企业的船员一般来自贫困地区和不发达地区，法律意识淡薄，且受劳务市场供求关系的影响，船员在劳动关系中处于弱势地位，其权利主张往往无法充分得到体现，而部分中小航运企业出于自身经济利益考虑，往往不愿与船员签订劳动合同，不按时足额支付劳动报酬，尤其在经营困难时，往往为保护自己利益而置船员的利益于不顾。
我们建议，劳动监察部门应加强对辖区内中小航运企业订立劳动合同和支付劳动报酬情况的监督检查，督促中小航运企业与船员签订书面劳动合同和按时足额支付劳动报酬，依法处理损害船员合法权益的行为。
（二）船员工资诉讼中存在恶意串通的情况
航运企业经营困难，船舶被法院依法拍卖清偿债务时，依附于该船舶的船员工资等债权享有船舶优先权，并且依法列在清偿的首位。而法院对船员工资数额等劳动报酬的认定，主要取决于原告的请求和被告的认可。在审判实践中，个别船舶所有人以满足其所属船员某种需要为条件，与船员进行串通并达成默契，由船员在诉讼中扮演虚假的船舶优先权人角色，并以该船舶所有人拖欠船员工资为由，向法院申请债权登记，同时提出给付船员工资和确认其享有船舶优先权的诉讼请求，严重损害了其他债权人的利益。
我们在审理涉嫌存在恶意串通的案件中，严格适用民事诉讼的证据规则，在查明事实及证据充分的基础上进行判决；对于证据的审查，不仅要求提供能够证明双方债权关系存在的证据，还应当提供能够证明与船舶优先权有关事实存在的证据；在庭审方面，除非有特殊情况，各方当事人均应当到庭参加诉讼，接受法院的提问和审查。
我们建议，船舶所有人和船员应实事求是、诚信守法，不要从事虚假诉讼等妨害民事诉讼的行为，否则将根据新修订的《民事诉讼法》第一百一十二条的规定，追究相应的法律责任。
（三）船员劳务合同纠纷无需先行仲裁
在一起船员劳务合同纠纷案件中，当事人于2010年9月向深圳市劳动争议仲裁委员会申请仲裁，仲裁委员会作出仲裁裁决后，该当事人不服，并于2011年2月向本院起诉，本院依法予以受理。
部分船员劳务合同纠纷案件，当事人先行申请劳动仲裁，不服仲裁裁决再向法院起诉，纠纷化解周期较长，影响了船员合法权益的及时实现。根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国海事诉讼特别程序法〉若干问题的解释》第八条和《最高人民法院关于国内船员劳务合同纠纷案件是否应劳动仲裁前置的请示的复函》（[2002]民四他字第16号）的规定，对于船员劳务合同纠纷（含船员劳动合同纠纷），仲裁并非必经的前置程序，海事法院可直接受理。船员劳动争议案件直接通过海事法院解决，有利于节约仲裁资源，缩短解决纠纷周期，更有效地维护船员合法权益。
我们建议，劳动仲裁机构在受理涉及船员上船工作引起的劳动争议时，应向船员释明对属于海事法院受理案件范围内的船员劳动争议，船员可以直接向海事法院提起诉讼，也可以申请仲裁解决；当事人不服仲裁裁决提起诉讼的，海事法院具有管辖权。
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