前 言
《广州海事法院2010年度审判情况通报》是我院首次向社会公开发布的司法报告，主要内容是将我院2010年度审理的海事海商纠纷案件进行分析，从法律专业视角提出建议和对策，以达到规范航运市场秩序、促进航运经济健康发展之目的。
当前，广东正从海洋大省向海洋强省迈进，海洋经济成为社会经济发展的重要引擎之一。国务院批准的《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》明确提出将珠三角地区建设成为与港澳地区错位发展的国际航运、物流中心。围绕这一宏伟目标的实现，除了加快我省航运、贸易市场结构优化，促进航运经济健康、稳定、可持续发展以外，同时需要良好的航运市场法治环境，为海洋经济、航运经济的科学发展提供优质、高效的海事司法服务和保障。
2010年，我院在广东省委的领导下，在广东省高级人民法院和广州市人大常委会的监督指导下，坚持“为大局服务、为人民司法”，全面实施海事审判精品战略，认真履行海事司法职能，深入港航企业开展调研和法律服务，依法处理海事海商纠纷案件，妥善化解矛盾，为广东海洋经济科学发展发挥了积极作用。根据2010年度我院审理海事海商案件的情况，本报告对海事海商纠纷发生的数量变化、类型分布和主要特点进行分析，探讨当前航运经济的走向，揭示航运市场中出现的新情况、新问题，并对航运纠纷多发易发环节和典型个案进行剖析，提出相应对策和建议，以便为相关部门决策、行业发展和企业经营提供参考。
本报告的制作和公布，是我院服务国际航运、物流中心国家战略，积极推动中央提出的“社会矛盾化解、社会管理创新、公正廉洁执法”三项重点工作的尝试。文中所提出的问题和建议，如有不妥之处，期望各界人士提出宝贵意见。
广州海事法院
二○一一年一月
目 录
一、广州海事法院发展沿革
二、海事审判基本情况
受金融危机的阶段性影响较大
与贸易物流等服务业的关联度较高
新类型案件不断出现
涉外、涉港澳台案件比例高
海洋开发利用案件相对较少
案件类型的区域特征明显
三、积极应对国际金融危机给航运业带来的风险
——金融危机下的问题和建议
港口积存货物处理的法律问题
金融危机对船舶建造业的影响
金融危机对航运物流业的影响
金融危机对船舶融资租赁市场的影响
四、依法规范航运市场秩序
——货物运输中的问题和建议
货运代理中包揽代理的问题
无正本提单放货的问题
船舶靠泊码头作业中的问题
五、依法规范用工市场
——船舶船员管理的问题和建议
船员劳务输出和虚设离岸公司的问题
船舶安全生产和船员签证管理的问题
公平维护劳资双方权益的问题
正确理解适用惠民政策的问题
六、依法规范航运保险经营
——航运保险业中的问题和建议
订立保险合同的问题
保险公估公信力的问题
特殊货险承保前检验的问题
七、加强对水域生态环境的保护
——处理水资源污染中的问题和建议
肇事船东化解污染事故风险的问题
污染鉴定的技术问题
污染鉴定的体制问题
水域管理职能部门的原告资格问题
八、结语
一、广州海事法院发展沿革
根据全国人大常委会《关于在沿海港口城市设立海事法院的决定》，广州海事法院于
根据审判工作的发展需要，我院现在设有立案庭、海事审判庭、海商审判庭、深圳、汕头、湛江和江门法庭、审判监督庭、执行局、研究室、办公室、政治部、纪检组、监察室、法警支队、后勤服务中心，现有法官和工作人员共121人，其中法官55人，全部具有大学本科以上学历，其中法学硕士以上占76.4%，人员学历较高。
鉴于海岸线长的特点，为了方便当事人诉讼，方便法院审判，在上级的支持下，我院先后在沿海中心城市深圳、汕头、湛江、江门共设立四个派出法庭。其中，1993年在全国海事法院率先设立派出法庭，即深圳法庭，下辖深圳、东莞和惠州等地；1996年设立汕头法庭，下辖汕头、潮州、揭阳和梅州等地；1997年设立湛江法庭，下辖湛江、阳江和茂名等地； 2007年设立江门法庭，下辖佛山、珠海、江门和中山等地。2008年以来，还陆续在汕头南澳岛、湛江博贺港等地成立了巡回案件受理点。
自
图一：2000年以来收案情况
表一：2000年以来收案对比情况
|
年份 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
|
案件数(件) |
1019 |
1226 |
1081 |
1306 |
1097 |
1411 |
1136 |
1489 |
1587 |
1579 |
1325 |
|
增长率(%) |
|
20.31 |
-11.83 |
20.81 |
-16.00 |
28.62 |
-19.49 |
31.07 |
6.58 |
-0.50 |
-16.09 |
图二 ：2000年以来收案标的金额情况
表二：2000年以来收案标的金额对比情况
|
年份 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
|
收案标的 |
116748 |
98851 |
114926 |
153182 |
233431 |
226241 |
130587 |
117307 |
158167 |
241264 |
258801 |
|
增长率(%) |
|
-15.33 |
16.26 |
33.29 |
52.39 |
-3.08 |
-42.28 |
-10.17 |
34.83 |
52.54 |
7.27 |
图三 ：2000年以来结案情况
表三：2000年以来结案对比情况
|
年份 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
|
结案数(件) |
1062 |
996 |
1100 |
1266 |
899 |
1479 |
1215 |
1348 |
1624 |
1604 |
1404 |
|
增长率(%) |
|
-6.21 |
10.44 |
15.09 |
-28.99 |
64.52 |
-17.85 |
10.95 |
20.47 |
-1.23 |
-12.47 |
图四 ：2000年以来执行案件结案情况
表四：2000年以来执行案件结案对比情况
|
年份 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
|
结案数(件) |
389 |
278 |
307 |
337 |
235 |
344 |
284 |
378 |
359 |
351 |
281 |
|
增长率(%) |
|
-28.53 |
10.43 |
9.77 |
-30.27 |
46.38 |
-17.44 |
33.10 |
-5.03 |
-2.23 |
-19.94 |
图五 ：2000年以来执行案件结案标的金额情况
表五：2000年以来执行案件结案标的金额对比情况
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年份 |
2000 |
2001 |
2002 |
2003 |
2004 |
2005 |
2006 |
2007 |
2008 |
2009 |
2010 |
|
结案标的 |
29855 |
31190 |
37019 |
46847 |
59717 |
38376 |
33955 |
14818 |
11315 |
18814 |
92883 |
|
增长率(%) |
|
4.47 |
18.69 |
26.55 |
27.47 |
-35.74 |
-11.52 |
-56.36 |
-23.64 |
66.27 |
393.69 |
二、海事审判基本情况
2010年，我院在广东省委的领导下，在广东省高级人民法院和广州市人大常委会的监督指导下，坚持“为大局服务、为人民司法”，全面实施海事审判精品战略，依法能动履行海事司法职能，促进了海事审判工作的新发展。全年共受理各类案件1585件（含上年旧存260件），审结1409件，结案率为88.58%，比上年提高2.48个百分点；结案诉讼标的金额31.67亿元，比上年增长1.08倍；执结案件283件，执结率为95.9%，比上年提高10.74个百分点。
受理案件类型主要包括：海上（沿海）货物运输合同纠纷154件，占一审海事海商案件的19.9%；货运代理合同纠纷138件，占17.8%；船舶合同（船舶买卖、融资、修建、租赁和抵押等）纠纷73件，占9.4%；船员（海员）劳务合同纠纷69件，占8.9%；船舶、港口作业污染损害赔偿纠纷55件，占7.1%；船舶碰撞损害纠纷37件，占4.8%；海上保险合同纠纷29件，占3.7%；海上人身伤亡纠纷20件，占2.6%；港口作业纠纷12件，占1.6%等。通过分析，具有以下特点：
——受金融危机的阶段性影响较大。2010年，受理的船舶合同纠纷案件数量大幅增加到73件，标的金额达14.4亿元。船舶建造纠纷中，出现了较多因船东资金紧张而取消造船订单，或要求调整船舶造价、改变付款方式和修改合同船型等类型的案件。而船舶租赁纠纷从2009年的3件激增至2010年的34件，大多是租船人因资金链断裂和财务状况恶化而导致拖欠船东租金或船员工资，并出现了从前较为少见的船舶融资租赁纠纷。同时，船舶修理纠纷中出现了因船东拖欠修理费，船厂诉至法院申请拍卖已修好船舶来还债的案件。同样，因金融危机的持续冲击，航运和港口企业继续遭遇“运价跌、订单降、运费欠”和“吞吐量下降、货物堆场、规费拖欠”等经营问题，导致诉至法院的拖欠运费、港口规费或无人提货的纠纷大幅增加。
——与贸易物流等服务业的关联度较高。加入世界贸易组织以来，我国政府逐步开放贸易、物流和中介等服务业市场，外贸代理更加活跃。伴随2010年广州亚运会的召开，基础建设加快、投入加大，促进了贸易、航运和物流等服务业的发展。随着贸易、航运和物流业务的增加，导致了2010年货运代理合同纠纷增幅较大，共138件，占案件总数的17.8%。值得注意的是，随着航运市场和物流服务的发展，货代企业的经营范围和服务方式发生了变化，在一些货运代理合同纠纷中，出现了包揽运送的货代方式，由传统的“分项”代理变为上门收货、陆路运输、装船、交付货物等“包揽”代理，给适用法律带来了新的问题。
——新类型案件不断出现。近三年来，我院共受理除海事侵权和海商合同以外的其他海事海商纠纷案件141件，出现了一批新类型案件，例如：海洋建设技术合同纠纷、航标设置合同纠纷、渔船燃油补贴纠纷、海事代位权纠纷、船舶损坏海上或水下设施赔偿纠纷、影响船舶航行安全损害赔偿纠纷等，还审结了全国首宗由检察机关代表国家作为原告提起的陆源污染水域损害赔偿纠纷案件。这些新类型案件的出现，大大丰富了海事法院专门管辖的职能。随着海洋经济的发展，海事审判为经济发展提供优质高效司法服务的需求日益凸显，受理的案件从传统的涉船、涉货和涉港案件延伸到涉水、涉岛和涉海领域，从以传统的船货为中心的海运经济案件拓展到新型的以海洋为平台的海洋经济案件。
——涉外、涉港澳台纠纷案件比例高。由于海商海事纠纷案件涉外性强的特点，加上广东毗邻香港、澳门和台湾地区，2010年我院新受理的一审涉外、涉港澳台纠纷案件338件，占全部一审案件的43.67%，涉及的国家和地区多达20多个，几乎包括了全球的航运大国和我国主要的贸易伙伴，具有广泛的国际影响。在审理中，除了适用中国法外，还有可能适用外国法、国际公约、国际条约或国际惯例，对法官的专业素质和能力要求很高。
——海洋开发利用案件相对较少。传统的海上货物运输合同、货运代理纠纷、船舶合同纠纷和海上保险纠纷仍是目前案件的主要类型，占案件总数的42%，这与珠三角地区海运经济发达和航运交易市场活跃有着密切关系。与之形成对比的是，海洋开发利用案件相对较少，全年仅10件。可以预计，随着广东海洋经济战略的推进，涉及海岛开发、岸线填海、海洋石油、海底勘探、海洋测绘、海事浮标、清污设标和扫海纠纷等海洋开发利用的相关纠纷案件会出现和增加。
——案件类型的区域特征明显。广东海运和海洋经济发展存在着明显的区域特征，据统计，在我院四个派出法庭中，位于珠三角核心城市的深圳法庭以海上货物运输合同和货运代理纠纷为主，其中货运代理合同纠纷占了全院此类纠纷总数的65%；位于珠三角腹地的江门法庭的水路货物运输合同纠纷和船舶触碰桥梁损害赔偿纠纷比较多；位于东部的汕头法庭的船舶触碰码头损害赔偿纠纷比较多；而湛江法庭的船员劳务合同纠纷案件占有较大比例。同时，汕头、湛江两个法庭辖区渔港众多，以渔事捕捞、水产养殖和渔民合伙经营合同纠纷以及渔事侵权赔偿纠纷为主的渔事纠纷占了全院同类案件的83%。近年来，深圳、汕头、湛江和江门四个派出法庭充分发挥便民优势，主动服务，有效地解决了沿海基层人民群众打海事官司难的问题，受理案件数占全院案件总数的59.4%。
三、积极应对国际金融危机给航运业带来的风险
——金融危机下的问题和建议
（一）港口积存货物处理的法律问题
在一起港口无人提货案件中，某企业申报出口的冰冻带鱼运抵深圳蛇口港，因无人提货滞留码头，带鱼过了保质期并产生大量堆存费。海关部门表示，因《中华人民共和国海关法》对出口货物如何处理没有明确规定，无权处理。我院协商海关、检验等部门，最终裁定由企业自行销毁滞港带鱼，以避免堆存费损失进一步扩大。
受金融危机影响，广东省内各大港口无人提货或无人认领海运集装箱的情况时有发生，挤占了货场，产生了一系列的法律问题，主要表现为：一是目的港无人提货的情况下，承运人往往面临运费和垫付的码头堆存费损失，海上货物运输合同的主体涉及托运人、承运人和收货人三方，承运人面临是要求托运人还是收货人赔偿损失的法律问题。二是无人认领且所有人不明的货物，承运人申请法院认定无主并拍卖以后，其损失能否在拍卖所得款项中直接受偿，法律没有明文规定。三是滞港出口货物处理面临法律障碍。
对目的港无人提货产生的法律问题，现行相关法律的规定原则性比较强，而个案之间差别比较大，缺乏类型化的处理方式。我们建议出台相关的法规或司法解释：一是就目的港无人提货的情况下，承运人如何索赔运费 、堆存费或滞箱费等予以明确；二是就拍卖无主货物所得款项，建议作出相关司法解释明确承运人的损失可以在拍卖款中直接受偿；三是建议对我国海关法进行修正，明确无人提取的出口货物可参照进口货物由海关进行处理。同时，法院要加强与海关、边检部门的协调沟通，处理好承运人卸货、留置、申请认定财产无主，法院拍卖以及海关变卖几种处理方法之间的衔接关系，尽量避免货物长期堆存，促使港口物流资源物尽其用。
（二）金融危机对船舶建造业的影响
在一起申请承认与执行外国仲裁裁决案件中，希腊籍某公司与我国某修船厂订立船舶改装合同，约定有关纠纷提交英国伦敦仲裁解决。后双方对合同履行发生争议，按约定的仲裁条款经过仲裁后，仲裁庭裁决我国修船厂应负赔偿责任，希腊公司向我院申请承认与执行该伦敦仲裁裁决。我院法官从双方产生争议的原因入手，向双方释法析理，最终双方达成和解，申请人撤回了申请。
国际金融危机中，珠三角地区船舶制造企业受到巨大冲击，具体表现在：一是新船订单急剧减少，新船价格呈下降走势，船东取消造船合同或要求降低船价等现象凸显；二是金融危机造成的市场下行影响，船东的运营状态以及维持正常履约存在变数，而这些变化将加大船舶制造企业执行合同的风险；三是钢铁等原材料价格的上涨加重了船舶制造企业的负担，为行业运营带来新的压力。在这些因素的综合作用下，造船业转向“买方市场”阶段，造船企业遭遇“融资难、接单难、交船难”的不利环境。此外，一些规模比较小的造船企业具有修造一体、以修为主的特点，在金融危机的影响下，出现了一些船舶修理纠纷，均是船东无法按时支付修理费，修船厂诉至法院，并申请拍卖船舶。
目前，广东大型造船企业使用的船舶建造合同是以承揽合同来制定的，其中，合同格式则参照英国法则，是以买卖合同为蓝本的，出发点明显与我国船厂理解不同。我国船厂往往对英国货物买卖法和船舶建造合同法知之甚少，造成了许多理解上的冲突。因此，我们建议造船企业要根据市场变化，及时调整生产经营规模，并谨慎选择合同格式文本。法院在处理纠纷中将多做释明工作，调处双方对合同理解的矛盾，促成双方就造船合同达成新的共识，依法尽量维持造船合同。
（三）金融危机对航运物流业的影响
在一起海上货物运输合同纠纷中，某运输公司为某实业公司运输一批货物，后来实业公司生产状况恶化，停止经营，拖欠运费和滞箱费，运输公司在留置该批货物后向我院起诉。我院依法判决实业公司向运输公司支付运费和滞箱费，从拍卖留置货物价款中优先受偿。
就航运物流企业而言，因出口货量减少，航运市场从“有船就有钱”向“有船就亏钱”转变，冲击部分依靠贸易出口为生的港航企业，导致一些效益差的企业裁员或倒闭；生产厂家资金困难，普遍大量拖欠运费，运费回笼时间拉长，应收账款的坏账率增加，运营风险加大；为开拓市场和应对营运风险，需投入更多的人力物力，增加了营运成本。一些签有长期包运合同或订舱的贸易商，由于市场运价急剧下跌，拒付运费，要求修改合同，与航运公司重新协商降低运价,由此产生的运费纠纷增多。
对此，我们建议航运企业紧跟市场变化，及时调整生产经营规模，优化产业结构。法院在审理运费纠纷时将视情况适用情势变更原则，调整双方的利益关系；对受到金融危机影响较为严重的生产企业，在处理财产保全申请时，将充分考虑企业的生存发展、劳动者的生计保障和社会的和谐稳定，灵活采取财产保全措施，既要注意确保债权人的合法权益能够实现，又要防止因采取财产保全措施不当，给生产企业造成经营困难。
（四）金融危机对船舶融资租赁市场的影响
在一起船舶融资租赁合同纠纷案中，原告某金融租赁公司与被告某海洋工程公司签订融资租赁合同，双方就融资租赁的三艘船舶的售后回租事项作出约定，每条船的租金均超过亿元。被告因财务状况急剧恶化，停止经营，并拖欠船员工资和原告租金。为此，原告提出返还船舶及付清租金等诉讼请求。我院受理后，考虑到该案标的巨大，一方面维持船舶的正常经营活动，尽量减少双方的损失，另一方面在查明事实的基础上主持原、被告进行调解，最终双方达成协议，调解结案。
船舶融资租赁在我国是一项新型的金融业务，指出租人按照租赁合同将船舶出租给承租人，由承租人占有、经营，并在租期内向出租人支付租金的民事行为。一般情况下，船舶融资租赁是由银行或其他金融机构提供造船或购船资金，取得船舶所有权，并将所有的船舶租给航运公司使用，以租金的形式取得收益。作为一项新型的金融业务，船舶融资租赁集融物与融资于一体，较好地解决了航运公司建造或购置船舶资金不足的问题，受到航运市场的欢迎。但由于船舶融资租赁所涉资金量巨大，关系复杂，牵涉金融、贸易、保险及物资供应多个方面，市场风险在金融危机下比较突出，主要表现在：1、履约风险：主要是承租人因航运市场的变化，经营不善，资金周转失灵，到期不支付租金及利息，导致出租人的投资无法收回；2、汇率风险：如果租赁船舶是从国外进口，就会涉及到国际支付结算的问题，金融危机中，外汇汇率升降幅度较大，如果租赁双方的收入币种与债务币种不同，会产生巨额的差价，作为中长期投资项目的船舶融资租赁的汇率风险尤为突出；此外，船舶融资租赁还可能面临操作风险、不可抗力风险等等，比较容易引发纠纷。
对此，我们建议交通运输主管部门加强行业管理，严格执行交通运输部《关于规范国内船舶融资租赁管理的通知》，把好市场准入关，确保出租人和承租人的信用和履约能力，进一步规范租赁行为。融资租赁双方要充分考虑市场风险和承受能力，选择外汇结算的，要考虑到汇率变化带来的成本差异，充分发挥融资的经济效益，趋利避害。
四、依法规范航运市场秩序
——货物运输、港口管理的问题和建议
（一）货运代理中包揽代理的问题
在一起货运代理合同纠纷案件中，原告某服装公司将其出口到美国的一批牛仔裤委托被告某物流公司办理货物运输相关事宜。被告转委托另一物流公司派拖车到原告工厂收取货物，该物流公司职员在拖车运输过程中窃取了部分货物。原告在货物运抵美国后发现短少并据此起诉请求被告赔偿损失，但被告辩称其是原告的货运代理人，拒绝赔偿。
随着航运市场高速发展，货代企业的经营范围和方式发生了变化，为货物运输提供了便捷，但同时也带来了新的法律问题。上述案例是近来受理较多的一种类型，涉及采取包揽代理的货代方式，在委托不明的情况下，货物发生短少后，货运代理人是否要承担责任。此类案件存在的问题：1、货主口头与货代企业联系，没有书面的授权委托。2、货代企业将相关事宜全部或部分“转委托”第三人处理，未经货主明确表示同意。3、货代企业“转委托”拖车公司将货物从工厂运至启运港码头途中发生短少；有的货物运输涉及多式联运，货物运到目的港时才发现短少。4、当货主未支付“运费”时，货代企业采取扣押提单或扣留货物等方式要求货主支付“运费”，此时货代企业主张其与货主之间是货物运输合同关系；当货物在运输途中发生短少或者货物在目的港被无正本提单放货时，货代企业却主张其与货主之间是代理合同关系。
我院为公正审理此类货运代理合同纠纷案件，平等保护货代企业与货主的合法权益，制定了指导意见以统一裁判尺度，在一定程度上起到了规范货代市场的作用。针对出现的以上问题，我们建议：1、货主与货代企业以书面方式明确双方的权利义务，为保护其合法权益提供依据。2、货代企业如果将货物运输相关事宜全部或者部分转委托第三人处理，应当经货主明确表示同意。3、货代企业在选择拖车公司时，应当选择信誉和资质良好的拖车公司，如有些拖车公司安装了定位监测系统，以防止货物被盗。货物运输涉及多式联运的，货代企业应当做好各个环节的货物交接。4、货代企业应当履行报告义务，向货主报告完成委托事务的情况。
（二）无正本提单放货的问题
在一起无正本提单放货纠纷案件中，国内卖方以FOB价格条件（即成本价，不含运费和保险费）将货物出售给境外买方，货物运输由境外买方安排。国内卖方按照境外买方的指示向国内货代公司订舱后，国内货代公司向国内卖方出具提单。提单记载的承运人为境外无船承运人，其名称与国内货代公司相似，该提单未经交通部登记备案。提单项下货物在目的港无单放货后，国内卖方据此起诉，请求国内货代公司和境外无船承运人连带赔偿货物损失。国内货代公司辩称其是境外无船承运人的代理人，拒绝赔偿。
类似上述案例近年来时有发生，据相关部门统计，国内卖方因此遭受的经济损失数额巨大，且严重扰乱了国内航运市场秩序。此类案件存在的问题：1、国内卖方以FOB价格条件将货物出售给境外买方，而境外买方指定的承运人是境外公司，此时容易发生承运人在目的港未凭正本提单将货物交付给境外买方、境外买方不向国内卖方支付货款的情况，导致国内卖方虽持有正本提单，但无法控制提单项下的货物，而境外无船承运人在国内没有财产，难以进行索赔。2、境外无船承运人在未取得无船承运资质并缴纳保证金的情况下，擅自在国内从事无船承运业务并签发未经交通部登记备案的无船承运人提单，以逃避监管。3、有些境外无船承运人实际上是国内货代企业虚设的关联公司，目的是逃避法律责任和税收，其主要特征为：境外无船承运人与国内货代企业名称相似、人员相同、经营场所相同、由他人代开行业专用发票等，国内货代企业在与国内货主联系货物运输时，不表明境外无船承运人与国内货代企业的代理关系，只是当货物装船后在向国内卖方签发的提单中注明国内货代企业是作为境外无船承运人的代理人签发提单，一旦发生无正本提单放货纠纷即以自己是代理人为由，拒绝承担责任。
在审判实践中，我院根据国内货代企业签发提单未表明境外无船承运人与国内货代企业的代理关系且未取得境外无船承运人的明确授权、境外承运人未取得无船承运资质的事实，依法判令其承担连带责任，保护了国内卖方的合法权益，打击了这种扰乱国内航运市场的行为。同时，我们建议，国内货主尽量避免以FOB价格条件出售货物，由自己安排货物运输，选择资信良好的承运人负责货物运输。法院一旦发现上述违规违法行为，应及时向航运主管部门、税务部门通报，以便给予查处。
（三）船舶靠泊码头作业中的问题
在一起船舶触碰码头损害赔偿纠纷案件中，原告某公司所属码头靠泊能力为1,000吨级，原告却安排被告参考载货量5,000吨的船舶靠泊，该船舶在靠泊时因变速箱故障发生触碰码头事故，导致该码头严重损坏。
经过对多起船舶触碰码头损害赔偿纠纷案件的分析，发生事故的原因：一是部分码头水域环境复杂，船长对码头水域环境不熟悉，对水流估计不足。二是船舶机器设备、属具（拖缆）发生故障。三是港口经营人安全生产管理不到位。如码头上缺乏巡逻值班人员、安全配套设施不齐全，船舶得不到码头方及时有效的指引，导致触碰。或者港口经营人安排超过码头靠泊能力的船舶靠泊。
为避免或者减少船舶触碰码头事故的发生，我们建议：1、航运企业应加强对船舶靠泊码头的安全监督管理，教育船舶驾驶人员应当熟悉码头水域环境并运用良好的船艺靠泊码头，必要时雇请拖轮或者引水员协助船舶靠泊码头；应加强对船舶机器设备的维护保养，确保船舶处于适航状态。2、港口经营人应加强码头安全生产管理，落实安全生产责任制度，为船舶靠泊提供照明等安全配套设施；严格按码头靠泊能力安排相应吨位的船舶靠泊，杜绝超过码头靠泊能力的船舶靠泊，提高码头安全生产意识。
五、依法规范用工市场
——船舶船员管理的问题和建议
（一）船员劳务输出和虚设离岸公司的问题
一起船员诉某运输公司劳务合同报酬和医疗费用纠纷中，一些船员受公司派遣登上外籍船舶工作，但没有签订劳动合同，后来船员们下船时就劳务报酬和医疗费用起诉。通过对同类案件分析，发现一些境外船公司缺乏法治观念，未签订书面合同的情况时有发生，而境内有关公司或中介机构管理不善，未及时进行监督，亦导致此类纠纷不断发生。
另外，我们发现一些船公司在境外设立公司，而境内公司作为其代理公司来处理相关业务，以达到规避法律责任的目的。如某管理公司诉某境内船公司要求支付船舶代理费用，但与管理公司签订合同的并非该船公司，而是一家香港公司，然而香港公司未到庭，而船公司强调其只是香港公司的代理人。根据查明的事实，除了管理公司与香港公司签订合同时盖有香港公司印章外，其他的所有业务，包括付给管理公司的费用，都是由境内船公司处理的。我们认为，香港公司实际上是船公司在香港设立的空壳公司，如果认定船公司为其代理人而不承担责任，对香港公司即使胜诉也很难得到执行。此类虚设离岸公司的情形，将导致船公司的法律责任被不法规避，必然扰乱正常的航运市场。
我们建议，劳动部门应加强对船员劳动保障监察力度，外事部门应加强对船员劳务输出市场的监管，及时警示通报资信不良或管理不善的境外公司；船员管理或劳动中介机构应增强法治观念，尽力保障对外输出劳务船员的合法权益。工商行政管理部门要加强对《公司法》的宣传和适用，要查明境外和境内两公司实际关联的事实，防止虚设公司规避责任的现象，依法追究境内公司的法律责任。
（二）船舶安全生产和船员签证管理的问题
我院在审理一些船舶纠纷案件中发现，有些内河船舶的船舶经营人毫无安全生产意识，既没有履行经营合同的基本义务，保证船舶的适航和船员的适任，亦没有依照安全管理的有关规定，严格船舶和船员签证管理。少数船舶经营人甚至以根本不在其船舶上工作船员的名义向海事部门申报航次船舶签证，种下了安全生产和经营的隐患。根据《内河交通安全管理条例》的规定，船舶配备符合国务院交通主管部门规定的船员是船舶适航条件之一，船员应具有相应的任职资格，这是安全驾驶和管理船舶的基本要求，也是海上和内河通航水域交通安全的重要保障。
我们建议，船舶所有人和经营人要牢固树立安全生产意识，增强法治观念，杜绝各种违法不实申报，消除涉及航运生产各个环节上的隐患。海事部门应依法严格对船舶安全和船员任职资格的审查，以及对船舶进出港口签证的监管。
（三）公平维护劳资双方权益的问题
我院在审理案件中发现，船员劳资关系不签订书面合同的情况比较普遍。特别是在小型或个体船公司中，属于临时劳动雇佣性质的劳务派遣船员和自由船员的此类情况占有很大比例，劳资双方一旦发生纠纷，其约定的工资标准、工作条件和工作期间等事实的举证即成难题。根据《劳动合同法》的相关规定，只要船员能证明双方之间成立了事实的劳动关系和约定的工资标准，船公司即应支付船员双倍的工资。上述法律规定的立法意图在于督促用工单位及时与劳动者签订用工合同，以保护劳动者的合法权益。我院还受理了一些涉及船员加班工资纠纷的案件，船公司未及时清结加班工资，因为缺乏相关的管理规定，导致一些纠纷的发生。从有关判决的执行情况来看，船员得到的未签订书面合同的双倍赔偿和加班工资赔偿往往都高于被拖欠的工资。因此，疏于与船员签订书面劳动合同的船公司将付出更大的代价，应引起船公司和用工单位的高度重视，规范劳动合同的管理。
我院在审理此类案件中，还发现少数船员故意不签订劳动合同，且一上船就有目的地收集在船工作的证据，如把每天的航海日志拍照保存，在一段时间后找一个理由辞职，然后以未签订书面劳动合同为由，要求支付双倍工资。这种情况应当引起劳动部门、船公司和用工单位的注意。
我们建议，劳动部门应加强对此类劳动合同的监督管理，必要时会同海事或港航主管机关对所辖范围的船员未签订书面劳动合同和拖欠工资的情况进行排查和清理。此外，船公司在聘用船员时，注意与船员签订书面劳动合同，以公平维护劳资双方权益，以规范船员劳务市场的正常秩序，建立更加和谐的用工市场。
（四）正确理解适用惠民政策的问题
由于燃油价格上涨，国家从2006年起对机动渔业船舶实行柴油涨价财政补贴，以解决渔民生产成本急剧增加的困难。虽然政府的补贴方案是按渔船补贴给船东，但是并未对该款项的分配问题和使用情况作出规定，因此在实践中引发了一些争议和纠纷。主要有以下情况：合伙经营一方认为另一方想独吞或少分柴油补贴款的；一方认为另一方不协助不配合，导致柴油补贴款无法正常申领的；一方利用领取柴油补贴款条件，擅自截留另一方的款项等。2010年我省法院审结了一些因受雇于渔船的船员要求对柴油补贴款予以分配而引发的纠纷，考虑到政府发放补贴的性质是补贴生产经营所需用油成本的增加，因此我们认为在涉及渔船存在船东与船员共担生产成本的情况下，渔船柴油补贴款的使用不能由船东任意支配，而判决船员有权对该补贴款参与分配，这一处理方法较好地体现和落实政府的惠民政策。
我们建议，涉渔地方政府或渔政部门应加强对有关法规政策的宣传，帮助渔船船东、船员或渔民正确理解并贯彻执行，在生产经营中对柴油补贴款的分配和使用进行有效的约定，从而减少纠纷的发生，促进渔业生产的健康有序发展。
六、依法规范航运保险经营
——航运保险业中的问题和建议
（一）订立保险合同的问题
我院在审理货运保险合同纠纷案件时发现，有的保险合同中约定货物出险时，被保险人应首先向承运人或其他第三人提出书面索赔直至诉讼，被保险人若放弃对第三者的索赔，保险人不承担赔偿责任。我们认为，根据《保险法》的规定，被保险人有权选择要求保险人先行赔付，约定被保险人承担先向承运人或其他有责任的第三人请求赔偿甚至诉讼的义务并不被法律所倡导。因为海上货物运输中货主向有关承运人索赔的时效是一年，而货主依据保险合同向保险人索赔的时效是两年。如果按上述约定，货主怠于或无法行使对承运人的索赔，一年后再向保险人索赔时，就会导致保险人赔付后取得了代位求偿权时却对承运人已过诉讼时效的风险。因此，该约定并不利于维护保险人的合法权益，也不利于航运保险市场的健康发展。
另外，有的保险合同约定如被保险人要求保险人先予赔偿，被保险人应签发权益转让书和将向承运人或第三者提出索赔的诉讼书及有关材料移交给保险人，并协助保险人向责任方追偿。我们认为这一限制实际上并不可行，权益转让书的签发以保险人支付了保险赔款为前提，在保险人尚未赔付之前，要求被保险人签发权益转让书显属不合理。鉴于上述保险约定是保险人提供的格式条款，因此在没有其他证据的情形下，法院只能作出对保险人不利的解释。
我们建议，涉及相关业务的保险人应规范保险合同的管理，在制定格式条款前加强法规调研和可行性论证，综合考虑被保险人和保险人双方的合法权益。
(二)保险公估公信力的问题
我院在审理船舶保险合同纠纷案件中发现，涉及出险船舶价值的估价和事故船舶的修复或救助费用的计算等问题，少数保险公估公司出具的《公估报告》存在着一些争议较大的内容，甚至出现了前后两份《公估报告》对同一问题作出相互矛盾结论的情况，导致法院只能借助于其他证据来综合认定有关事实，增加了案件的审理难度，也不利于纠纷的解决。据了解，有些地方设立保险公估公司只需要在工商部门登记即可营业，有些地方还存在保险公估公司的开办者或工作人员即是从相关保险公司中离职的情况，受非法利益的驱动，存在着故意偏袒一方当事人的可能性；而有些保险公估公司受工作人员能力和质素的限制，对于相关的专业问题并无法提供权威的意见，这些情况不同程度影响了保险公估公司的公信力。
对此，我们建议保险监管部门重视此类问题，会同保险公司加强对有关保险公估公司、人员和出具公估报告工作的监督和管理。
（三）特殊货险承保前检验的问题
在一起海上货物运输保险合同纠纷案件中，某被保险人从国外进口一批二手机电设备，并就该批货物的运输向某保险人投保一切险，但货物装船前没有对设备状况进行检验，到达目的港后发现了损坏，双方对货物损失金额争议比较大。事发后有关公估公司出具的货损检验报告，很难反映装船前的设备实际状况，其参照实际修理市场价格评估的设备修复费用就失去了依据。经过法院的努力，有关案件虽最终调解结案，但因未在此类特殊货物装船前对其实际状况进行检验和固定，一旦出险既增加了法院查明事实的难度，也不利于货主、保险人和承运人之间解决纠纷。建议保险公司在签订较为特殊货物的运输保险合同时，在货物装船前进行预前检验，以降低保险理赔风险。
面对入世后我国政府开放国内保险市场的承诺，我们建议国内保险公司切实提高规范服务和诚信服务水平，增强参与国际航运保险市场的综合竞争力。
七、加强对水域生态环境的保护
——处理水资源污染中的问题和建议
（一）肇事船东化解污染事故风险的问题
在一起纠纷案件中，两艘外国船舶“现代促进”轮和“MSC伊伦娜”轮在珠江口发生碰撞，导致燃油泄漏的重大污染事故。因两艘外国船舶事前分别向瑞典保赔协会和大不列颠汽船保赔协会投保，船东在保赔协会的协助下，最终同原告广东省海洋与渔业局和解。本案对所有船东具有启示作用，从法院审理情况看，能达成和解的案件，绝大多数是肇事船东已对船舶投保，在保险公司的有力支持下才能谈判成功。建议船东在发生事故前应做好船舶保险工作，以此将污染水域的风险降低和分散，避免一旦出事就将破产的悲剧。
事故发生时应尽力减少污染，部分肇事船东在发生污染事故后消极逃避的态度绝不可取。如“明辉8”轮与他船碰撞，货油舱破损沉没后，海事局发函要求其抽取货油，消除污染隐患，但船东置之不理，最终被法院判令赔偿强制抽取货油的费用。出现船载货油或燃油泄露时，肇事船东应积极采取措施减少污染，比如及时堵漏，立即向海上急救中心呼救，由海事部门组织力量布设围油栏、吸油毡等，控制油污范围。船东应及时将事故发生的经过、船舶的总体情况、船舶漏油的位置和排污口的大小、大致漏油的速度，船舶油类物品的总量和装载位置，漏油危险程度等报告海事部门，尽最大可能减少漏油，降低海洋环境污染和其他损失。同时，要注意防止盲目施救导致二次污染。如“海成”轮在靠港开泵卸油时出现漏油，船方向水中倾倒消油剂，并用消防水龙向围油栏内浮油喷射，待海事局人员赶到时，水面已出现大量白色油膜，形成二次污染。
对此，我们建议：一是应尽早聘请鉴定机构收集证据。“海成”轮船东在污染事故发生10日后才聘请外籍专家到现场，另一名国内专家则未到过现场，导致其提供的证据被法院以不能推翻原告的证据而未被采信。肇事船东应在事故发生时积极收集现场证据，包括对事故现场的录影录像，对现场的海水保留水质样品，联系有资质的鉴定机构立即介入调查取证，收集原始数据等，为以后纠纷的解决提供必要条件。二是建立基金，限定赔偿数额。在发生水资源污染事故后，肇事船东要充分行使船东权益保护特殊机制，建立海事赔偿责任限制基金，将赔偿数额限定在法定限额内。
（二）污染鉴定的技术问题
在一起纠纷案件中，被告对造成海洋污染的油污是否来自其所漏的油提出质疑，认为应当对海上油污进行“指纹鉴定”，指明污染事故前海水中的油污浓度。但是因为时间性及地域性等原因，事故前海水中油污浓度的确切值通常较难确定，这就涉及到水域污染技术鉴定的难题。
水资源污染索赔的技术障碍有两个：一是没有足够的技术手段对污染物的扩散范围、数量，对水中生物资源、环境资源的破坏程度等做出准确可靠的评估。水域具有流动性特点，污染物会随着时间而流逝，水生物也会迅速逃离现场，使确定污染破坏程度困难极大。二是大部分损失数额如何计算没有依据。油污事故对于国家利益和社会公共利益的损害包括两大类：第一类是国家环境资源损失，如天然渔业资源、水下植物和海岸红树林、鸟类、景观资源等；第二类是环境质量损失，如海水水质下降、各种用途及功能暂时或者永久消失、失去动植物栖息场所等。原告索赔时只能局限于渔业资源损失，原因主要是只有农业部颁布的《水资源污染事故渔业损失计算方法规定》中明确规定，天然渔业资源损失可以按不少于水产品直接损失的3倍进行估算。其他损失没有计算依据，原告无法索赔。
对于以上技术障碍，我们建议通过建立油污赔偿基金，同国际专家合作予以解决。我国2010年新颁布的《防治船舶污染海洋环境管理条例》规定，货油的货主应当缴纳船舶油污损害赔偿基金。国家正在酝酿建立船舶油污损害赔偿基金及其管理委员会。建议借鉴国际油污赔偿基金作为赔付方积极主动参与评估和确定损害的做法。即在事故发生后，由国际油污赔偿基金和国际保赔协会集团专家组成专家组，以评估清污费用和受害人的其他索赔，基金所派的专家往往是国际油轮船东防污染联盟的专业人士，其作用不仅鼓励采取合理的清污措施，而且迅速评估污染所造成的损害索赔请求，尽快解决赔偿纠纷。
（三）污染鉴定的体制问题
在一起水域污染公益诉讼的案件中，被告对原告渔政部门提供的、由渔业环境监测中心所作的调查报告的客观公正性提出质疑，认为该调查报告所依赖包括海水石油浓度、监测记录等数据都是由原告所属的渔政检验员提供。这就暴露了鉴定机构在体制上的缺陷。有的鉴定机构与原告存在隶属关系，有的鉴定机构以事故调查单位的身份参与调查，有义务向海洋管理职能部门等原告提供技术依据和服务，导致鉴定报告公信力受到众多质疑。鉴定机构的资质也不统一，有的只具有环境监测资质，有的具有渔业资源损害评估鉴定资质，评估环境资源及环境自身损害的能力和经验不足。
对此，我们建议抽调海事专家、海洋环境研究专家、价格评估专家等，建立专门的水资源污染环境损害评估鉴定机构承担这一工作，以支持环境损害救济。
（四）水域管理职能部门的原告资格问题
在广东省珠海市环境保护局起诉两个肇事船东的海域污染损害赔偿纠纷案件中，两被告对原告的主体资格提出异议，认为原告代表国家提起公益诉讼没有法律依据。在公益诉讼案件中，质疑原告资格的占多数，表明这是一个争议较大的问题。我国除海洋环境保护法外，其他法律没有关于公益诉讼的直接规定，职能机关提起公益诉讼没有法律授权，存在越权之嫌。另外，民事诉讼法规定原告起诉的条件之一是“同本案有直接利害关系”，而公益诉讼的特点是损害结果同原告没有直接利害关系，该法条成为职能机关不愿提起公益诉讼的法律障碍，导致公益诉讼案件数量较少，难以有效降低水资源污染程度。我院建院26年来，受理水域污染公益诉讼案件的总标的额约7000万元。根据广东省海洋与渔业局的不完全统计，仅仅在2001年—2007年间，广东省因海洋和渔业污染事故导致的经济损失近2亿元。加上海事、环保、港务局、水务局、珠江水资源管理局等部门管理范围内的水资源污染所造成的损失，已知的起诉索赔金额所占的比例极低。根据《中国绿色国民经济核算报告2004》统计，我国2004年因环境污染而导致的损失在5118亿元左右，而因此提起的公益诉讼案件屈指可数。
我们建议通过人大或地方政府制定法律和规章等，明确授权相关职能部门可以提起水域污染公益诉讼。同时，在水域污染公益诉讼案件中，法院只能判决赔偿款上缴国库，但该赔偿金是否被用于恢复水域环境，目前没有监督机制。建议建立水资源污染赔偿基金，由政府、排污企业、环保组织和社会捐助等共同出资，海事法院判决的公益诉讼赔偿金亦全部纳入基金。该基金应有专门管理，专款专用于水资源污染导致国家和社会公共利益损失的恢复和治理费用。
八、结 语
《广州海事法院2010年度审判情况通报》是我院2010年海事审判工作总体情况的一个缩影。通过对海事审判工作的回顾，对以航运为中心的融资、货代、劳务、保险市场等的发展变化、产生的法律问题和对策作出分析和建议，希望能够为航运企业预防风险和纠纷提供一些实证参考和指引，从而促进航运经济健康有序发展。
党的第十七届五中全会通过的《关于制定国民经济和社会发展第十二个五年规划的建议》明确提出了发展海洋经济的目标。2011年，是我国“十二五”发展规划的开局之年。保障和促进航运经济的健康发展，对于促进我省贸易经济的发展，关系重大。我院将坚定不移地以“为大局服务、为人民司法”为指导思想，积极推进“三项重点工作”，实施海事审判精品战略，践行能动司法，为实现广东海洋经济和航运经济的发展作出更大的贡献。
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