调研文章

内河船舶挂靠双方法律责任探析

作者: 徐春龙   提交时间: 2013-11-14 11:28:27
内河船舶挂靠双方法律责任探析
徐春龙[ 徐春龙,男,广州海事法院海商庭书记员。]
   论文提要:内河船舶挂靠行为在水路运输领域普遍存在,近年来随着航运市场面临运力过剩等困难,相关纠纷随之增多,逐渐反映到海事司法领域。但囿于没有明确的立法指引,司法实践中对船舶挂靠经营双方在侵权和合同行为中应承担何种法律责任并未形成统一裁判尺度。笔者以法律经济学为视角进行了相关探讨。笔者认为,当前社会阶段应坚持法律经济学的基本立场,使法律公正与经济效率保持合一性,对于不符合经济效率的行为,法律均应从严规制。诉诸于船舶挂靠经营,其在当前阶段已不具有正向经济效率,因此立法和司法应以逐渐取缔这种行为为法律目的,通过加重挂靠双方法律责任的方式使相关主体意识法律风险、主动放弃挂靠行为。在立法尚不完善的情形下,司法应在尊重合同相对性原理等基本法理的前提下,通过合理推理和类比合乎逻辑地实现这种加重挂靠双方法律责任的目的。具体言之,侵权行为中应认定船舶挂靠双方对外承担连带责任;在合同行为中应区别不同情况分别认定无效合同、表见代理、挂靠方为合同相对方,无效合同情形下,外部责任由挂靠双方承担连带责任;表见代理情形下,外部责任只由被挂靠方承担;挂靠方为合同相对方情形下,外部责任只由挂靠方承担。另外,本文还对船舶挂靠双方的内部责任和诉讼地位进行了探讨。
    关键词:船舶挂靠 共同侵权 表见代理 无效合同 连带责任
   引 言
   内河船舶挂靠经营是一种特殊的经营管理方式[ 为行文简便,下文将“内河船舶”简称为“船舶”。],通常表现为船舶所有人将船舶挂靠于某一运输企业或管理公司,以被挂靠人的名义经营和/或管理船舶,并向被挂靠人支付一定数额的管理费作为酬劳。[ 贾云新:船舶“挂靠”行为的成因、危害及对策[J],载《世界海运》,2006,(29),(02),28.]船舶挂靠经营为繁荣航运市场起到了一定积极作用,但当前阶段航运市场因运力过剩,航运经济并不景气,船舶经营日趋困难[ 2012年以来,全球贸易延续低迷走势,航运市场运力与运量失衡的矛盾再度加剧。国际知名海运咨询机构德鲁里预测,今年全世界的海运物流总量将比去年增长8.1%,但船舶承运能力比去年增长12.5%。2012年2月,全球经济“晴雨表”——BDI(波罗的海干散货指数)连续下跌,直至647点创下了历史新低,累计跌幅高达66.3%;春节前出口货运集中期,中国出口集装箱运价综合指数仅945.96点,其中欧洲航线运价不足800美元,部分航次的舱位利用率也维持在75%左右。而航运企业同时面临油价上涨、经营成本不断上升、国际热钱不断流出航运板块、企业现金流短缺等不利因素,以至普遍严重亏损,一些船东无奈之下破产清盘。据上海航运交易所总裁张页介绍,2012年航运市场不容乐观,预计2013年也将维持低迷。干散货、油轮、国内沿海运输三个方面均将受制于运力过剩。载2012年航运市场不容乐观 寒冬谋求突围[EB/OL],http://hi.baidu.com/lmew654wn/blog/item/2d5c03fbf8860dcfce1b3ea7.html,2012年6月13日浏览。],而船舶挂靠经营不但规避了国家限制经营法规,还会响到水路运输市场的最大效率化的集约发展。受制于立法上没有针对船舶挂靠经营行为的明确法律指引,司法实践中对船舶挂靠双方应承担何种法律责任并未形成一致的裁判标准,影响了司法的统一性和权威性。
   一、难题与困局
   (一)行政管理不到位
   船舶挂靠经营主要有以下三种形式:一是登记船舶所有人和船舶经营人均为被挂靠方;二是登记船舶所有人为被挂靠方和挂靠方按份共有,产权份额挂靠方占多,被挂靠方占少,登记船舶经营人为被挂靠方;三是登记船舶所有人为挂靠方,登记船舶经营人为被挂靠方。实践中也有极个别船舶所有人登记为被挂靠方,船舶经营人登记为挂靠方。[ 这种挂靠行为极为少数。因为船舶挂靠的根本原因在于规避运输资质准入的规定,挂靠方必须持有被挂靠方的《水路运输许可证》才能使第三人信赖其营动能力并与之交易。]最普遍的三种船舶挂靠形式有一个共性,即将具有运输资质的被挂靠方登记为船舶经营人,而在实际经营中则由挂靠方以被挂靠方名义进行营运。
   船舶挂靠经营存在登记经营人与实际经营人分离、安全责任不明、船舶物权管理混乱等问题。而造成上述问题的原因除却利益动因之外,我国水路运输领域的资质准入形式审查制度可兹利用也是原因之一。《国内水路运输经营资质管理规定》第6条的规定,自然人和个体工商户无法经营600总吨以上的航运运输,而且根据《国内水路运输经营资质管理规定》有关规定,从事国内水路运输还必须满足船舶总运力、安全管理、安全生产责任制度、海务、机务专职管理人员等硬性要求,这使相当一部分自然人、个体工商户甚至企业都被挡在从事水路运输业之外。那么,这一部分利益主体只能通过另外一种方式“曲线求存”,即利用我国船舶登记的形式审查漏洞,以挂靠经营方式,借用有运输资质的主体实际从事水路运输。虽然《船舶登记条例》和《国内水路运输经营资质管理规定》对船舶所有人取得船舶所有权和运输经营资质的文本规定比较严格。但实际执行中,船舶登记机关和交通主管部门在审批登记时仍然是以形式审查为主,只要申请人提供的文件和材料符合表面条件,就给予办理登记,而对于物权变动的原因与事实是否相符、申请人是否真正具有实际经营资质等都不进行实体审查。而申请人提供材料的形式真实性与实质真实性是否具有同一性,则往往由审查登记机关凭借申请人的信誉来判定,因此一些信誉相对较好的航运企业就成为了企图通过挂靠营利的自然人、个体工商户和企业的目标,这些没有资质的主体通过缴纳管理费等方式挂靠在有运输资质的船舶运输公司或船舶管理公司,双方通过签订虚假的船舶转让合同、光船租赁合同、出借资质等行为来骗取登记,而审查登记机关审批之后的后续管理行为不到位,也使船舶挂靠行为得以长期不规范存在。这种挂靠行为就挂靠双方而言,似乎是“双赢”局面。被挂靠方通过出借资质行为可获取挂靠管理费,无须真正投入精力运营和管理;挂靠方则可实现营运牟利。但挂靠行为实际上是将根本没有运输资质的个人或企业投放到航运市场中,对于运输管理和运输安全风险极高,严重危害公民生命和财产安全。虽然交通运输部门已经采取了一系列整治措施,但效果并不理想。[ 交通部《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》(交水发(2001)360号)指出要整顿和规范运输船舶挂靠经营;交通部关于贯彻实施《国内船舶运输经营资质管理规定》的通知(交水发(2001)96号)号提出就船舶挂靠问题抓紧调研;交通部《关于进一步加强国内船舶运输经营资质管理的通知》(交水发[2006]91号)中提出,严禁船舶运输经营人接受船舶挂靠,要求对未落实安全管理责任、“挂而不管”的船舶管理企业依法进行处罚;交通运输部关于贯彻实施《国内水路运输经营资质管理规定》有关工作的通知(交水发[2008]141号)中提出,要严格管理,进一步规范委托经营船舶和企业的行为,向经营者讲明接受船舶挂靠的危害和相关法律责任。]
   (二)立法不够完善
   实体法层面。国家一直没有出台专门规制船舶挂靠行为的明确法律规范。关于其他挂靠的规定也不多,目前可查询的文件主要有:《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》、《最高人民法院关于审理建设工程合同纠纷案件的暂行意见》、《广东省高级人民法院关于审理建设工程合同纠纷案件的暂行规定》、《广东省高级人民法院关于经济审判适用法律几个具体问题的意见(试行)》(粤高法发[1995]11号)[ 该《意见》第33条规定了挂靠双方的诉讼地位和外部责任承担。具体条文如下:被挂靠企业具有法人资格,挂靠者以被挂靠企业的名义对外进行民事活动,产生债务被起诉时,应列挂靠者为第一被告,被挂靠企业为共同被告,债务先以挂靠者所有的资产清偿,不足以清偿的,以被挂靠企业的资产补充清偿。]和《广东省高级人民法院关于执行工作中若干问题的处理意见(试行)》(粤高法发[1993]69号)。[ 该《意见》规定了被挂靠单位仅收取挂靠企业一定资金或实物的,只在收取利益的限度内对挂靠企业债务承担责任。]
   程序法层面。《最高人民法院关于适用<中华人民共和国民事诉讼法>若干问题的意见》(下称“民诉意见”)第43条[ 《民诉意见》第43条:个体工商户、个人合伙或私营企业挂靠集体企业并以集体企业的名义从事生产经营活动的,在诉讼中,该个体工商户、个人合伙或私营企业与其挂靠的集体企业为共同诉讼人。]和第52条[ 《民诉意见》第52条:借用业务介绍信、合同专用章、盖章的空白合同书或者银行帐户的,出借单位和借用人为共同诉讼人。]规定了可以将挂靠方和被挂靠方列为共同诉讼人;《最高人民法院关于审理劳动争议案件适用法律若干问题的解释(三)》(下称《劳动法司法解释》(三))第5条规定了以挂靠等方式借用他人营业执照经营的,应当将用人单位和营业执照出借方列为当事人。[ 《劳动合同法司法解释(三)》第五条:未办理营业执照、营业执照被吊销或者营业期限届满仍继续经营的用人单位,以挂靠等方式借用他人营业执照经营的,应当将用人单位和营业执照出借方列为当事人。]
   (三)司法裁判尺度不统一
   由于立法不完善,司法实践中裁判尺度不一,主要体现在:[ 因本文主要探析内河船舶挂靠双方在侵权和合同行为时的外部法律责任,为便于集中论述,笔者对于司法实践中认识和裁判并不统一的挂靠双方的债务担保、挂靠双方遭受第三方违约或侵权时的权利、保险合同纠纷中船舶挂靠双方谁具有保险利益等问题并未进行论析。]
   实体—法律责任层面。船舶挂靠经营因侵权或者合同行为致第三方利益受损,挂靠双方应该承担何种责任并不明确。侵权纠纷中的侵权主体、侵权性质、责任承担方式如何确定并没有统一的指引。合同纠纷中,挂靠方以被挂靠方对外签订的合同法律性质是什么?是有效合同还是无效合同?若是有效合同,外部责任如何承担?若是无效合同,挂靠双方又应承担何种法律责任?由于没有明确的立法指引,司法实践裁判尺度并不统一。
   程序—诉讼地位层面。《民诉意见》第43条虽规定了挂靠双方作为共同诉讼人,但43条只是针对个体工商户、个人合伙或私营企业挂靠集体企业并以集体企业的名义从事生产经营活动的情形,而在船舶挂靠经营中,挂靠方可以是个人,被挂靠方则不一定是集体企业,那么此规定可否类推适用于船舶挂靠经营的所有情形呢?而且即便是共同诉讼人,是必要的共同诉讼还是普通的共同诉讼呢?《民诉意见》第52条也只是规定了借用业务介绍信、合同专用章、盖章的空白合同书或者银行帐户的情形,而船舶挂靠经营的实际主要是出借和借用《水路运输许可证》,该条规定能否类推适用呢?《劳动法司法解释》(三)第5条规定未办理营业执照、营业执照被吊销或者营业期限届满仍继续经营的用人单位,以挂靠等方式借用他人营业执照经营的,应当将用人单位和营业执照出借方列为当事人,即便此处“当事人”理解为必要共同诉讼主体,但船舶经营挂靠中实际上主要是资质的借用而不是营业执照借用问题,在解决船员劳务合同纠纷之时又能否类推适用此规定呢?因为认识的不统一,司法实践中虽倾向于将挂靠双方均列为必要共同诉讼人,但仍未形成统一做法。
   二、解题与破局
   对船舶挂靠经营现象的应然良局当然是行政管理规范、立法到位、司法统一。但这只是一种理想化的状态,受制于航运市场资质准入限制、形式审查制度,短期内在行政管理规范的目标很难实现。在立法也不够完善的情况下,就需要形成相对统一的司法裁判标准来规制船舶挂靠经营行为。但如何统一规范则并不单纯一个技术操作问题,还应该考量当前阶段经济、政治等多方面因素的综合影响,在正确的、符合现实的司法理念指引下选择相关技术性规则。
   (一)理念问题—经济效率与法律公正的当下解读
   法律无论是调整利益的规则(耶林语)还是调整关系、安排行为的规则(庞德语)亦或是代表统治阶段利益的强制性规则(马克思语),终归要回应现实生活。在立法不够完善的情况下,如何确立调整船舶挂靠经营行为的理念尤为重要,因为不同的理念将会指引不同的技术性规则选择。
   笔者认为法律经济学在当前我国功利主义的语境下为我们指明了方向。[ 笔者较为偏执地认为,当前阶段我国的法律和社会政策是功利主义为主导的,即:为了绝大多数人的最大利益。这种功利主义源于集体主义的一种理念,与罗尔斯所倡导平等的正义和差别的正义是有区别的。]法律经济学主流观点认为,之所以能够对法律进行分析,是因为法律所创造的规则对不同种类的行为产生隐含的费用,因而这些规则的后果可当作对这些隐含费用的反应加以分析。而且,诸如最大化、均衡和效率之类的经济概念是解释社会,尤其是解释理性的人们对法律规则的反应行为的基本范畴。因此,立法官员和受制于法律的人们的理性行为有多大范围,对法律的经济分析就有多大范围。[ [美]罗伯特·考特、托马斯·尤伦:法和经济学[M],张军译,上海:上海三联书店,1994,13.]法律是要考虑经济成本的,正如科斯论述的,在权利冲突中,是允许甲损害乙,还是允许乙损害甲?抉择的关键在于避免较严重的损害。应当衡量消除有害效果的收益与允许这些效果继续下去的收益。因此, (法律)法院的裁判不能只是简单地限制那些责任者, (法律)法院必须决定的是,防止妨害的收益是否大于作为停止生产该项损害行为的结果而在其他方面遭受的损害。[ [美]罗纳德·H·科斯:企业、市场与法律[M],上海:上海三联书店,1994,104.]就法律对社会关系的调整而言,法律方法和经济方法虽有差异,但常常会得出相同的结论。就同一个法律规则而言,法学家维护的是公正,经济学家维护的是效率。[ [美]罗伯特·考特、托马斯·尤伦:法和经济学[M],张军译,上海:上海三联书店,1994,5.]绝大部分情况下,经济效率与法律公正应保持同一性,这种同一性的主导因素在于经济因素,而法律因素则是服务于经济的,这也是马克思意义上的经济基础决定上层建筑在法律领域的表现之一。法律经济学给我们的启示是:可以从经济效率层面来思考法律公正,让法律公正尽量与当下的经济效率保持同一性。
   那么现阶段船舶挂靠经营行为是否具有经济效率呢?如果其能带来科斯意义的正向收益,那么司法的合理性选择是维护并支持船舶挂靠经营行为;反之,如果不能带来正向收益,那么司法就要考虑对这种不具有经济效率的行为进行从严规制。
   笔者认为,在航运市场发展初期,在水运管理部门做大航运市场的导向指引下,船舶挂靠经营既规避所有制体制的限制,还繁荣了航运市场,满足日渐增长的航运需要,不但能给社会带来经济效益,还能解决船员就业、增加税收,虽然安全隐患和管理缺位以及法律责任不清等问题一直伴生存在,但总体而言,在航运市场强调总量粗放型增长的初期(上世纪80年代初期至90年代末期),船舶挂靠经营正向收益与负向损害之和是正值,从经济效率角度成本大于收益。而在当时的法律领域,最高人民法院和部分挂靠现象较为普遍的省份的高级人民法院出台一些针对经济审判指引性意见,也更强调船舶挂靠经营双方与第三人利益冲突时的平衡性保护,强调被挂靠方承担补充责任。
   但进入21世纪以来,由于国家强调航运市场的集约化发展,对于船舶挂靠行为开始进行清理整顿,这从交通部门多次下发的文件可以得知。[ 自2001年以来,交通运输部门多次下发关于整顿和规范船舶挂靠经营的文件。如交通部《关于整顿和规范个体运输船舶经营管理的通知》(交水发(2001)360号)、交通部关于贯彻实施《国内船舶运输经营资质管理规定》的通知(交水发(2001)96号)、交通部关于进一步加强国内船舶运输经营资质管理的通知(交水发[2006]91号)、交通运输部关于贯彻实施《国内水路运输经营资质管理规定》有关工作的通知(交水发[2008]141号)。]那么现阶段强调转型升级集约发展航运经济时代,船舶挂靠经营行为还具有航运市场兴起初期的效率吗?笔者认为,现阶段航运市场转型升级需要的是有诚信有规模有能力能抵御风险的大型航运企业,其他没有足够风险抵御能力的个人和企业可以通过股权参与的方式投入到航运市场,无需盲目以不能抵御市场高度风险的“单兵”加入航运市场,这样既可以保证航运市场规范发展,也能避免因经济风险过大给这些没有足够资金支持无法抵御市场风险的挂靠企业的冲击。从短期看,这种规范整顿行为似乎既压抑了市场的自由化发展,还不利于人员就业和税收增加。但我们应该清醒地认识到,舍弃短期利益换来的却是稳定预期的航运市场规范发展的长期利益。因此,现阶段在航运市场最大经济效率是航运市场的规范化集约化发展,而船舶挂靠经营行为并不符合这种理念要求,从经济效率角度来讲,船舶挂靠经营行为在当前及以后一段时期内已经不具有经济效率,因此对这种行为应该予以减少并逐渐令其退出航运市场。
   因为法律公正与经济效率尽量保持合一性,所以现阶段司法裁判的合理理念应该是取缔和减少船舶挂靠行为。近些年来,个别法院已通过“程序补缺实体论”或者在水路运输领域中认定挂靠方和被挂靠方为实际承运人和承运人等方式使船舶挂靠经营双方承担连带责任的方式加重挂靠双方的法律责任,意图使船舶挂靠双方意识到相应法律风险,主动放弃挂靠经营方式。虽然这种做法并未形成统一做法,但这种司法裁判理念的方向是正确的,即:现阶段的经济效率体现在法律公正层面是加大对利益受损第三方的保护力度,而不是航运市场初期对船舶挂靠双方和利益受损第三方的平衡保护。
   (二)技术问题—纠纷解决的现实性选择
   1.侵权问题—共同侵权及责任承担
   (1)侵权主体问题。船舶挂靠发生侵权时,挂靠方作为实际控制使用船舶并享有大部分收益的当事人,承担法律责任当无异议,但被挂靠方并不实际控制使用船舶,其是否应当对外承担侵权责任呢?笔者认为,被挂靠方也需作为侵权主体承担法律责任。理由如下:1.被挂靠人虽然不直接控制使用船舶,但其对挂靠人享有选择权,且应负有相关监督管理义务。基于被挂靠人对挂靠人的监督选任关系,被挂靠人可以实现对船舶的间接支配,从而可以完成对船舶广义上的支配运营。2.被挂靠人在挂靠经营下以收取管理费的形式分享船舶挂靠经营产生的营运利益。3.挂靠双方必须紧密结合才会导致侵权行为发生。因此,挂靠双方应成立共同侵权主体。
   (2)行为性质问题。船舶挂靠经营中共同侵权行为的性质是什么?属于《侵权责任法》规定的侵权责任形式吗?笔者认为,船舶挂靠经营的侵权行为不是《侵权责任法》第8条至第10条分别规定的有意思联络的主观侵权行为、拟制的共同侵权行为和共同危险行为,也不是该法第11条、第12条中规定的无意思联络分别侵权的聚合侵权行为和竞合侵权行为。从船舶挂靠经营侵权过程来看,其属于挂靠方和被挂靠方均有过错但却没有意思联络的共同实施的折衷性的紧密型共同侵权,因此并不属于《侵权责任法》的规定的几种侵权类型,在适用法律时,也不宜适用《侵权责任法》,而应该适用《民法通则》130条关于共同侵权的规定。
   (3)过错问题。[ 此处只讨论有过错的侵权责任,而不讨论《侵权责任法》第7条规定的法律明确规定的无过错责任。]在过错侵权的情形下,船舶挂靠经营双方是否都具有过错呢?笔者认为,挂靠方因其实际控制使用船舶承担过错当无异议,问题是被挂靠方有无过错呢?笔者认为,被挂靠方具有过错。理由如下:经济理性原理则要求享有利益的人应当就追求利益的过程中产生的风险承担责任。船舶挂靠经营情形下,被挂靠人通过收取管理费方式享有了营运利益,其虽然不对船舶实际控制使用,但其对挂靠人具有选择权,而且还负有有效监管之义务。尽管在侵权行为发生的过程中被挂靠人与挂靠人并不存在意思联络,但是两者的行为结合程度非常紧密,以至于紧密程度达到了使两个行为凝结成为一个共同的加害行为,共同对受害人产生了损害,对损害后果而言,各自的过错比例和损害部分无法区分[ 蒋利玮主编,向菲、张涛、王寅生编写:人身损害索赔指南[M],北京:中国法制出版社,2005,118.]。
   (4)责任承担方式问题。既然被挂靠人与挂靠人应依《民法通则》第130条承担连带责任,那么,被挂靠人应承担无限连带责任还是有限连带责任?有观点认为,被挂靠人应承担有限连带责任,理由是:被挂靠方虽有责任,但若承担连带责任的话,将加重企业经营压力,对航运业的发展产生不利影响。因此被挂靠方应承担补充赔偿责任。[ 谢桦 张可心 黄思奇罗素梅:关于船舶挂靠法律问题的调研报告[J],人民司法,2009,(23),62.]但笔者认为被挂靠人应承担无限连带责任。首先,确定连带责任范围,应遵循过错原则。挂靠人与被挂靠人在侵权行为中过错程度很难说孰轻孰重,没有理由对被挂靠人的连带责任加以限制;其次,从保护受害人的角度考虑,挂靠人往往是缺乏从事水上运输资质的小船东,赔偿能力极为有限,而被挂靠人通常是具有一定规模、一定信誉的企业,从保障受害人的损失得到最大程度赔偿的角度考虑,被挂靠人应当承担无限连带责任;[ 沙晓岑:船舶挂靠问题法律研究[D],大连:大连海事大学,2009,26.]最后,也是最重要的一点,让被挂靠人承担有限责任,不符合当前的经济效率原则。由于挂靠作为是一种规避政策的行为,极易产生经营风险和管理问题,现阶段的经济效率要求航运市场的集约化发展,要求取缔船舶挂靠行为,如果被挂靠人只承担有限连带责任,一是无法确定单次侵权行为中其所占的比例,二是被挂靠方将会借助资质和名誉优势,经过衡量个案的责任承担份额和总体管理费之间的利润和与差来考量是否挂靠,如果其在个案中只承担有限连带责任,那么极有可能出现的情况是:因为侵权经营诉诸于司法裁判的偶发性且其只承担有限责任,被挂靠方在收取多家挂靠方的管理费后使这种带有射倖性质的规避法律行为变得有利可图,那么作为理性的经济主体其将会继续选择允许他人进行挂靠,以从中牟利,这非但不利于侵权受害方利益的保护,而且还会使航运市场受到冲击,严重影响等来管理和航运安全。
   2.合同问题—无效合同、表见代理、合同相对方及责任承担
   (1)法律性质问题
   我国民商事法律目前并未对船舶挂靠经营行为的法律性质进行明确。在理论界由隐名合伙论、雇佣关系论、联营关系论、名义借贷论等多种观点。[ 具体相关观点请见沙晓岑:船舶挂靠问题法律研究[D],大连:大连海事大学,2009,10-14]
   笔者认为,船舶挂靠法律关系中,挂靠方借用被挂靠方的资质并以被挂靠方的名义对外从事经营活动,属于日韩等国法律的名义借贷行为。所谓名义借贷,是指名义借出者许可名义借用人使用其姓名或商号进行经营的,对于基名义借贷事实而误认名义借用人为名义借出者的善意第三人,名义借出者应承担因名义借用而造成的外观责任。[ 李井杓:韩国商法上表见责任制度研究[A],载王保树主编《商事法论集》第3卷[C],北京:法律出版社,1999,468.]日本学者我妻荣曾对名义借贷下过如下定义:允许他人使用自己的姓名或商号进行营业的契约为姓名商号借贷契约,也称名义借贷契约或字号借贷契约,即有信用的人准许他人使用自己的姓名,取得营业许可者把名义借贷给无许可者等使用。[ [日]我妻荣:新版新法律学辞典[M],黄璐舆译,北京:中国政法大学出版社,1991,743.]向他人借用营业名义的情形,在台湾地区俗称为“靠行”或“寄行”,其表现为,挂靠人在没有取得营业执照的情形下,向已领取营业执照的被挂靠人,借用其营业名义以经营货运业务。[ 林诚二:民法理论与问题研究[M],北京:中国政法大学出版社,2000,94.]在船舶挂靠经营情形下,被挂靠方允许挂靠方借用其水路运输资质并以其名义对外与第三方签订合同,且名义借出者(被挂靠方)与名义借用人(挂靠方)从事的营业种类相同,因此,船舶挂靠经营行为性质最类似于名义借贷。
   (2)现实认定问题
   由于我国民商事法律并没有名义借贷的相关规定,那么应该依据何种法律制度确定挂靠双方的法律责任呢?有学者认为,如果名义借用人实施的是民事法律行为,名义借出者与第三人之间构成表见代理应无疑义。[ 林诚二:民法理论与问题研究[M],北京:中国政法大学出版社,2000,100.]还有学者指出,如果公司允许他人以其名义为同一营业者,他人所经营之公司,固不因此而成为公司之一部,惟其许他人使用自己公司的名义与第三人为法律行为,即系民法第169条所谓表示以代理权授予他人之行为,对于第三人应负授权人责任。[ 王泽鉴:无权代理人之责任[A],《民法学说与判例研究》(第六册)[C],北京:中国政法大学出版社,1995,4.]那么,船舶挂靠经营行为在我国民商法制度中能否构成表见代理呢?
   通说认为,成立表见代理应具备以下四个基本要件:1.代理人以被代理人的名义进行了代理行为;2.相对人在客观上有理由相信无权代理人有代理权;3.相对人主观善意;4.无权代理人与相对人之间的民事行为具备成立要件。船舶挂靠经营过程中,如果挂靠方以被挂靠方名义对外签订合同并违方双方约定的,从表面上来看,挂靠方以被挂靠方的名义实施行为、交易第三方凭借挂靠方出具的资质证书以及船章等文书和印鉴足以相信挂靠方具有代理权、交易第三方没有过错、交易第三方与挂靠方签订的合同形式上符合民事行为成立要件。因此,从形式上看,船舶挂靠经营行为似乎成立表见代理。
   笔者认为,在当前法律未有明确规定的情形下,船舶挂靠情形下的合同行为应该区别对待,不能一律认定为表见代理。具体言之,要根据合同不同缔结方式区分借用《水路运输许可证》签订的水路运输合同与其他合同行为。船舶挂靠对外营运时主要有二种缔结合同方式。第一种是挂靠方以被挂靠方名义对外签订合同,第二种挂靠方以自己名义对外签订合同。[ 在水路货物运输情况下,还存在第三方作为合同承运人,挂靠船舶作为实际承运船舶的情形。此种情形下,实际是如何认定挂靠双方谁是真正的实际承运人问题。挂靠双方与实际承运人之间的合同是否有效,并不影响挂靠双方作为实际承运人应该承担的法律责任。因为此时挂靠双方对托运人或其他人承担责任的依据是法定责任,而不是合同责任。而就合同承运人与挂靠双方签订的合同,主要仍是上文所述的二种情形。]主要有两大合同类型,一类是挂靠方借用被挂靠方《水路运输许可证》对外签订的水路运输合同,另一类则是船舶备品供应等其他合同。下面笔者将逐一进行分析。
   挂靠方以被挂靠方或以自己名义对外签订水路运输合同应认定为无效合同。认定合同无效的主要理据是:根据国务院《水路运输管理条例》的规定,从事水路运输的企业,应取得《水路运输许可证》及其他相关资质证照,方可从事水路运输活动。根据《合同法》第52条第(五)项规定“违反法律、行政法规的强制性规定”的合同无效,《最高人民法院关于适用<中华人民共和国合同法>若干问题的解释(一)》第10条规定“当事人超越经营范围订立合同,人民法院不因此认定合同无效。但违反国家限制经营、特许经营以及法律、行政法规禁止经营规定的除外”。而船舶挂靠经营水路运输时,虽然表面上是被挂靠方对外签订合同,但实质上从事实际承运业务的挂靠方根本没有水路运输资质,只是借用被挂靠方的《水路运输许可证》对外营运。而沿海内河运输属于国家限制经营项目,《国内水路运输经营资质管理规定》规定了从事该项经营的主体在运力规模、注册资本、安全责任管理、专业人员等方面的最低标准。虽然近年来很多不具实质意义的行政审批项目分期分批的被调整或取消,但2010年7月9日国务院发布的《国务院关于第五批取消和下放管理层级行政审批项目的决定》仍将水路运输许可作为水路运输市场准入条件严格执行行政许可审批,足见国家对水路运输经营市场准入的严格控制。因此,船舶挂靠经营情形下的水路运输合同既违反国家行政法规的强制性规定,又违反国家限制经营的禁止性规定,应认定为无效合同。而且这种行为在同样关涉人民生命和财产安全的建设工程领域已经得到了明确,《最高人民法院关于审理建设工程合同纠纷案件的暂行意见暂行意见》第9条明确规定,不具有建筑活动相关资质挂靠方以被挂靠方名义签订的建筑工程无效,[ 该条文内容如下:有下列情形之一的,并以被挂靠建筑企业名义签订的建筑工程合同无效: (1)不具有从事建筑活动主体资格的个人、合伙组织或企业以具备从事建筑活动资格的建筑企业的名义承揽工程; (2)资质等级低的建筑企业以资质等级高的建筑企业的名义承揽工程; (3)不具有工程总包资格的建筑企业以具有总包资格的建筑企业的名义承揽工程。]《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第1条第2款和第4条也明确了没有资质的实际施工人借用有资质的建筑施工企业名义签订的建设施工合同属于《合同法》第52第(五)项规定的无效合同。[《最高人民法院关于审理建设工程施工合同纠纷案件适用法律问题的解释》第一条:建设工程施工合同具有下列情形之一的,应当根据合同法第五十二条第(五)项的规定,认定无效: (一)承包人未取得建筑施工企业资质或者超越资质等级的; (二)没有资质的实际施工人借用有资质的建筑施工企业名义的; (三)建设工程必须进行招标而未招标或者中标无效的。第四条:承包人非法转包、违法分包建设工程或者没有资质的实际施工人借用有资质的建筑施工企业名义与他人签订建设工程施工合同的行为无效。人民法院可以根据民法通则第一百三十四条规定,收缴当事人已经取得的非法所得。 ]
   当然,现代合同法最为重要的基本精神或价值目标就是鼓励合同交易,增进社会财富,不适当宣告合同无效,不仅增加交易成本,阻碍经济发展,而且不利于对当事人意志的尊重,甚至导致民事主体民商法的信仰危机。[ 张先明:妥善审理买卖合同案件 切实维护公平交易秩序—最高人民法院民二庭负责人答记者问[N],人民法院报,2012年6月6日第3版。]但如前论述,船舶挂靠经营行为在当前阶段并不具备经济效率上的正向收益,反而会因其引发市场无序竞争阻碍社会财富的增进。而且,国家设定水路运输许可的本意绝不仅在于水路运输直接相关主体的利益,更重要是保护人民生命和财产安全的公共利益。我国大量的水路运输业务中,诉诸于司法审理的比例很少,而一旦在审判中忽视水路运输许可背后所蕴含的公共利益,放任市场主体为谋取私利不顾经营资质、营运范围的规定签订合同并且能够受到法律的保护,则非但不能以司法促进经济健康有序发展,促进社会财富增长,反而会助长非法经营的不良态势,破坏当下的经济效率。
   挂靠方以被挂靠方名义签订油品供应、船舶修理合同等应成立表见代理。此时由于没有国家法律、行政法规强制规定合同无效,基于尊重当事人意思自治和鼓励交易、增进财富的目的,应认定为有效合同。在有效合同情形下,挂靠方以被挂靠方对外签约行为则符合上文论述的表见代理构成要件,此时应依表见代理认定被挂靠方为合同相对人。
   挂靠方以自己的名义对外签订油品供应、船舶修理合同以及劳动合同时,若合同相对方以被挂靠方为被告提起诉讼,不应支持;若其以挂靠方为被告,则应予支持。理由:一是此时并不存在挂靠方表见代理被挂靠方的情形,第三方(包括船员)对实质和名义与其签订合同的相对方是明知的;二是即便从经济效率出发需要加重船舶挂靠双方的法律责任,但这种责任加重并不能也不应该置基本法理而不顾,对合同相对性等法律原理进行任意突破。
   (3)责任承担问题
   挂靠方以被挂靠方名义签订水路货物运输合同无效时的责任。如前所述,此种情形下合同无效。依照《合同法》第58条“合同无效或者被撤销后,因该合同取得的财产,应当予以返还;不能返还或者没有必要返还的,应当折价补偿。有过错的一方应当赔偿对方因此所受到的损失,双方都有过错的,应当各自承担相应的责任。”的规定,即使水路运输合同无效,也要追究相关责任方的责任。第三方如果有过错,在其过错范围内承担过错当无异议;第三方没有过错,其损失的利益应得到完全保护。但这里的问题是,船舶挂靠经营有挂靠方和被挂靠方两个当事人,他们对外应负担什么样的法律责任?
   根据无效合同参照有效处理的原则,处理无效的水路运输合同仍应按照有效合同参照处理,那么在水路运输合同纠纷中,应当追究承运人或实际承运人的责任。但在船舶挂靠经营情形下船舶挂靠的双方谁才是真正的承运人或实际承运人呢?[ 在第三人作为合同承运人,而由挂靠船舶实际承运时,实际上确定承担法定责任的实际承运人。]有观点认为依据《国内货物运输规则》第46条“承运人与实际承运人都负有赔偿责任的,应当在该项责任范围内承担连带责任”的规定,认定实际经营的挂靠方与出借运输资质的被挂靠方承担连带责任,在此情形下,由于合同对外是以被挂靠方的名义签订的,其是合同承运人(尽管合同无效,但参照有效合同处理作出此种认定),而挂靠方是实际从事运输的人是实际承运人。笔者认为,这种观点不妥。理由是水路运输中的“实际承运人”是有限定条件的,依据《国内水路运输规则》第3条第(五)项的规定,实际承运人是指接受承运人委托或者接受转委托从事水路运输的人。那么这里就要考量被挂靠方和挂靠方之间存在 “委托”关系吗?笔者认为,这里并不存在被挂靠方委托的情形,对外的水路运输合同均是由挂靠方按照个人意愿行签订的,只是借用了被挂靠方的运输资质而已,又何来委托而言?还有观点认为应由挂靠方对外单独承担责任,因为其是真正的合同相对方。笔者认为,这种追责方式只能是有限适用,其适用的前提是:第三方明知挂靠方实际没有运输资质,而只是借用被挂靠方资质对外签约,那么此种第三方存在过错的情形下,真正的合同相对方是第三方和挂靠方,依据合同相对性原理,只追究挂靠方的责任当无异议。但实践中,船舶挂靠经营的实质并非只是单纯的名义借用,更确切的是资质借用,因此表现在外的水路运输合同绝大部分是以被挂靠人名义签订的,由挂靠方单独对外承担责任的理论显然站不住脚。另外也有观点认为,应只由被挂靠方对外单独承担责任。笔者认为,这实际上仍是表见代理情形下的合同相对性原理的体现,但表见代理应以民事行为的有效性为前提,水路运输合同本身无效的前提下,并不存在表见代理存在的空间。因此,该追责原则也无法适用。那么在水路运输合同无效的情形下,到底对第三方的责任应谁来承担呢?
   笔者认为,这要回到船舶挂靠对外签约行为的属性进行探讨,再根据当前法律公正原则进行技术性从严加重责任的操作。从船舶挂靠情形下挂靠方以被挂靠方名义、借用被挂靠方资质与第三方签订水上货物运输合同的过程来看,水路运输对承运人的核心要求是实质运输能力,体现在外观形式上即是《水路运输许可证》,而挂靠方只所以可以取得被挂靠方的《水路运输许可证》实际上是被挂靠方收取挂靠管理费的一种违法对价行为,在挂靠方对外签约时,如果没有被挂靠方提供的《水路运输许可证》根本无法达成目的,那么这种情形下被挂靠方的过错是显明的,而挂靠方明知自己没有实际运输资质,而选择借用被挂靠方的运输资质行为不但是一种规避行政法规的违法行为,更会对实际运输的安全带来极大安全隐患,威胁到生命安全和财产安全,其过错也很明显。从以上分析来看,船舶挂靠经营情形下对外签订水路运输合同时,船舶挂靠经营双方是一种特殊的紧密共同行为,也就是虽然在事实存在挂靠方与被挂靠方两个共同主体的分别行为,但在合同无效情形下,两者的行为实际上已紧密结合为足以在逻辑上认定为共同行为,没有任何一方的参与与配合,致使合同无效的行为均不可能发生。那么实际上此时挂靠方和被挂靠方在法律关系时已成为一个完整的单一主体。因此责任主体不应是任何一方,而应是双方共同承担。那么他们应该承担什么样的责任呢?能否使这种名义借货行为的双方承担《韩国商法》意义上的连带责任呢?[ 《韩国商法》第24条规定:允许他人使用自己姓名和商号进行营业的人,对足以误认自己为业主而进行交易的第三者,应与他人共同承担连带责任。]
   连带责任是法定责任,必须有明确的法律依据才可以适用连带责任。应该说从目前可见的立法规定中并没有明确的关于船舶挂靠经营中挂靠双方承担连带责任的规定。但无论在实践中还是理论上,笔者认为认定挂靠双方承担连带违约责任均可以得到支持。福建省高级人民法院和厦门海事法院2003年审理的一起案件中,根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第43和第52条的规定,[ 《最高人民法院关于适用(民事诉讼法>若干问题的意见》第43条规定:个体工商户、个人合伙或私营企业挂靠集体企业并以集体企业名义从事生产经营活动的,在诉讼中,该个体工商户、个人合伙或私营企业与其挂靠的集体企业为共同诉讼人。第52条规定:借用业务介绍信、合同专用章、盖章的空白合同书或者银行账户的,出借单位和借用人为共同诉讼人。”]通过以“以程序补缺实体法”理论认定船舶挂靠双方应负连带责任。主要理由是:合同相对方信赖了被挂靠或出借方的商誉与缔约能力,船舶挂靠双方应为共同诉讼人,既是共同诉讼人,当然为共同责任,而连带责任无疑是其中最理想的责任形式,要不然司法解释就此失去价值和意义,也避免了所谓“可诉不可判”的怪论。从保护合同相对方利益言,应该由船舶挂靠双方承担连带责任。[ 法搜:人保泉州分公司诉邱汉平等沿海货物运输合同船舶触碰暗礁导致被保险人货损理赔后代位求偿案[EB/OL],http://www.fsou.com/html/text/fnl/1174668/117466872_6.html,2012年6月17日浏览。]上海海事法院2007年审理的一起海上货物运输合同纠纷中,认定在涉案的海上货物运输中,挂靠方刘某为涉案船舶的所有人并实际从事涉案运输,应为实际承运人。对托运人而言,因为被挂靠方明星公司与挂靠方的挂靠协议无法对抗托运人,所以对托运人而言被挂靠人明星公司也为实际从事水路运输的人,因而依据《国内水路运输规则》第46条规定,判决挂靠方与被挂靠方承担连带责任。[ 法律图书馆:上海海事法院民事判决书:(2007)沪海法商初字第715号[EB/OL],
http://www.law-lib.com/cpws/cpws_view.asp?id=200401172686,2012年6月17日浏览。]而广州海事法院2003年审理的一起水路运输合同货损纠纷案中,认定只有在挂靠人黄兴盛与被挂靠人琼景公司相结合的情况下,才能完成案件所涉的运输任务,挂靠人与被挂靠人处于共同承运人的地位,应共同承担货损赔偿责任。考虑到挂靠经营关系的特殊性,保险公司追偿的货物灭失损失应先以挂靠人黄兴盛所有的财产清偿,不足清偿的,以被挂靠人琼景公司的财产补充清偿。”[ 国际海事信息网:广州海事法院民事判决书:(2003)广海法初字第356号[EB/OL],http://www.simic.net.cn/news_show.php?id=13620,2012年6月17日浏览。让挂靠方承担补充责任的主要依据是《广东省高级人民法院关于经济审判适用法律几个具体问题的意见(试行)》(粤高法发[1995]11号)第33条的规定,该条规定:被挂靠企业具有法人资格,挂靠者以被挂靠企业的名义对外进行民事活动,产生债务被起诉时,应列挂靠者为第一被告,被挂靠企业为共同被告,债务先以挂靠者所有的资产清偿,不足以清偿的,以被挂靠企业的资产补充清偿。]
   笔者认为,福建省高级人民法院和厦门海事法院在解决船舶挂靠争议中以“程序补缺实体法”理论合理推理出共同诉讼人应承担连带责任及上海海事法院和广州海事法院在二起案件中的认定船舶挂靠双方实际上是同一行为的紧密型共同行为的理论均具有可取之处,为我们解决船舶挂靠问题提供了较好的解决思路,也更利于在立法不够完善缺失的情况下实现当前经济效率要求的法律公正,但似乎单一采取以上两点的任何一点说服力似有不足,应考虑将两者结合起来。而且笔者还认为,司法实践中还可以按照《合同法》第124条[ 该条条文如下:本法分则或者其他法律没有明文规定的合同,适用本法总则的规定,并可以参照本法分则或者其他法律最相类似的规定。]的精神类比推理适用建设工程领域关于对挂靠处理的相关规定。《最高人民法院关于审理建设工程合同纠纷案件的暂行意见》第5条规定:“施工挂靠其他建筑施工企业,并以被挂靠建筑施工企业的名义签订建筑工程合同被起诉的,应将施工人和被挂靠建筑施工企业列为共同被告;被挂靠建筑施工企业对施工人因承揽的工程不符合质量标准造成发包人损失的,应承担连带责任。”
   那么,对于船舶挂靠经营违约的情形可以类比推理适用关于建设工程的规定吗?
   笔者认为,这要从类比推理这种法律推理方式的功能本身去考量。类比推理的基本原理乃系公平、平等原则理念指导下“相似之案件,应为相同之处理”的法理。待决案件与法律已规整之案件的相似性问题是类比推理得否进行、推理充分与否和裁判结论允当与否的重要基础和前提。[ 贾焕银:类比推理与家族相似:对类比推理关键点的分析[J],《法律方法》第九卷,71.]案件中适用类比推理最重要的前提是案件本身的构成要件的“相似性”,如果法定案型与系争案型具有相同内涵特征,在法律评价上又具有趋同性,则可以适用类比推理。但如何认定法定案型与系争案型是否具有相同内涵特征,则不仅仅完全是形式逻辑问题,德国者拉伦茨认为“类推适用无论如何都是一种评价性的思考过程,而非仅形式逻辑的思考操作。法定构成要件中,哪些要素对于法定评价具有重要性,其原因何在,要答复这些间题就必须回归到该法律规整的目的、基本思想,质言之,法律的理由上来探讨。”[ [德]拉伦茨:《法学方法论》[M],陈爱娥译,北京:商务印书馆,2003,258.]类比推理是一个在社会具体情境间和特定的法律目的往返权衡的动态过程。在不同的社会情境中,法律目的之不同,则会使得相同的相似性情景表现出不同的法律样态来。那么在现阶段对实质正义的追求和公共利益的倾向性保护的法律目的在船舶挂靠经营领域和建设工程领域有明显区分吗?答案是:有法律明确规定的地方有,没有法律明确规定的地方没有。而由于关于船舶挂靠经营情形下法律责任承担并没有明确规定,理论上似乎可以类比推理适用关于建设工程领域关于挂靠双方责任承担的相关规定。但这里必须解决一个问题,即:船舶挂靠经营的无效合同行为与建设工程的无效合同行为是否具有相似性。[ 根据通说,相似性是适用类比推理的最重要要件。]笔者认为,两者之间是具有相似性的。这种相似性既体现于形式上两者之间主要都是资质借用与出借引起的纠纷,也体现于实质上二者都违反经济效率原则,都会侵害人民生命和财产安全的社会公益,都违背当前国家对公共利益最大化保护的法律目的。当然,最好的方式是在立法上对船舶挂靠经营无效合同行为进行明确的规定,但在目前立法尚不完善的情形下,符合经济效率的法律公正也只能退而求其次,即综合运用“程序补缺实体法”、紧密型的共同行为以及参照建设工程领域挂靠责任的法律规制,判定挂靠方以被挂靠方名义签订水路运输合同无效时由挂靠双方承担连带责任。[ 这里面排除了一种情况,即当事人的选择权问题。如果善意第三人选择挂靠方或被挂靠方为单独承担责任人,应该予以支持。]
   挂靠方以自己名义签订水路运输合同时的责任。如果第三方明知和其交易的是借用他人运输资质的挂靠方,此时合同当然无效,但第三方对此合同无效是有过错的。应该根据《合同法》第58条的规定,根据双方过错情况,承担相应的责任。此时,被挂靠方的的资质出借和挂靠方的资质借用并未在交易过程中发挥作用,被挂靠方与整个合同交易没有实际关联,不应承担法律责任。
   挂靠方以被挂靠方名义签订除水路运输合同以外合同时的责任。在无法查明挂靠事实的情况下,根据表见代理只追究被挂靠方的责任。当然被挂靠方承担责任后,可根据《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国合同法〉若干问题的解释(二)》13条“被代理人依照合同法第四十九条的规定承担有效代理行为所产生的责任后,可以向无权代理人追偿因代理行为而遭受的损失。”的规定或者其与挂靠方之间挂靠协议约定对挂靠方进行追责。[ 关于船舶挂靠经营双方签订的船舶挂靠协议是否有效问题,下文将会论述,在此只将结论列出。]但涉及到船员劳务纠纷时则应有所不同,《劳动法司法解释》(三)“应当将用人单位和营业执照出借方列为当事人”的规定从维护社会正义、特殊保护劳动者权益的角度以明确法律规定的方式突破了诉讼相对性原理,此种情况下,虽然挂靠方仍成立表见代理,但在责任承担方式上根据立法目的的考量和“程序补缺实体理论”的技术性推定,应判定由挂靠双方承担连带责任。
   挂靠方以自己名义签订除水路运输合同以外合同时的责任。此种情况下,挂靠方和第三方系合同相对方,法律责任只能由挂靠方单独承担,与被挂靠方无关。
   3.内部责任承担问题
   船舶挂靠经营情形下,船舶挂靠双方内部责任问题的实质是挂靠协议的效力问题。若挂靠协议有效,则依挂靠双方约定的条款进行处理;若挂靠协议无效,则应依无效合同的相关规定处理。
   船舶挂靠行为触犯了《船舶登记条例》第51条“ (一)在办理登记手续时隐瞒真实情况、弄虚作假的……”的规定,也违反了《国内水路运输经营资质管理规定》第4条 “从事国内水路运输的企业和个人,应当依照本规定达到并保持相应的经营资质条件,并在核定的经营范围内从事水路运输经营活动,不得转让或者变相转让水路运输经营资质”的规定,那么,能否依据《合同法》第52条关于“有下列情形之一的,合同无效……(五)违反法律、行政法规的强制性规定”等主张船舶挂靠协议无效呢?
   目前较为通行的理论观点与司法实践中基本一致,即基本上是认可船舶挂靠协议的有效性的。有学者认为,法律法规明确规定违反禁止性规定将导致合同无效或不成立的,该规定属于效力规范。法律法规虽没有明确规定违反禁止性规定将导致合同无效或不成立的,但违反该规定以后若使合同继续有效将损害国家利益和社会公共利益,也应当认为该规范属于效力性规范。若只是损害当事人利益的,属于取缔规范。[ 王利明:《合同法新问题研究》[M],北京:中国社会科学出版社,2003,321-322.]根据这种原则,船舶挂靠协议是挂靠双方真实意思表示,且只可能损害相对方的利益,而不损害国家利益和社会公共利益,违反的应是强制禁止性规定中的取缔性规范,因此,在私法层面应被认定为有效合同。至于违反取缔性规范所应承担的公法后果,则由相关行政机关依据相关规定进行处罚。
   4.诉讼地位问题[ 由于本文集中探讨船舶挂靠双方对外法律责任承担问题,因此主要是以挂靠双方作为被告来论述其诉讼地位的,对于船舶挂靠双方遭受第三方侵权或违约时作为权利主体主动发起诉讼时的诉讼地位不予讨论。]
   在船舶挂靠经营侵权和挂靠方以被挂靠方名义签订水路运输合同或船员劳务合同纠纷中,由于需追究船舶挂靠双方的连带责任,因此挂靠双方任何一方都不是《民事诉讼法》第56条规定的独立请求权的第三人或无独立请求权的第三人,而是《民事诉讼法》第53条规定的必要共同诉讼人。若第三人只起诉挂靠双方一方的,法院应依《民事诉讼法》第119条和《最高人民法院关于适用〈中华人民共和国民事诉讼法〉若干问题的意见》第57条的规定追加第三方未起诉的另一方为共同诉讼人。
   在挂靠方以自己名义对外签订合同纠纷中,因为第三方明知挂靠方为合同相对方,此时,适格的被告只能为挂靠方,而与被挂靠方无关。
   在挂靠方以被挂靠方名义签订除水路运输合同以外的合同纠纷中,由于被挂靠方才是法律意义的合同相对方,因此,应以其作为适格被告。但挂靠方与案件处理结果有关联,此时应依据《民事诉讼法》第56条第2款的规定,赋予挂靠方申请作为无独立请求权的第三人参加诉讼的权利。
   三、结语
   船舶挂靠经营作为特殊经济发展时期伴生的历史现象,在当前阶段已不具备经济效率且危及公共利益,无论在行政管理层面还是在立法和司法层面均应以逐渐取缔这种不能增进社会财富的不经济行为为目的,而在立法尚不完善的现实情境下,司法裁判应考虑在经济效率与法律公正合一性理论的指引下,充分利用现有的法律规范,通过带有法律目的倾向性的技术规则的逻辑推理,在不突破基本法理的前提下加重船舶挂靠双方的法律责任,发挥司法导引经济市场的功能,促使航运市场走向集约化和规范化的科学发展之路,实现经济效率的可能最大化的同时也避免公共利益受损。



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